Vergleichstest KTM 250 SX-F, Husqvarna TC 250 R, Kawasaki KX 250 F, Suzuki RM-Z 250, Yamaha YZ 250 F

Husqvarna TC 250 R

In keiner anderen Offroad-Kategorie gehören leistungsfähige Motoren so unabdingbar zum Erfolg wie in der MX2-Klasse. Weshalb? Weil bei den vergleichsweise moderaten Motorleistungen eben deutlich mehr Fahrer in der Lage sind, vehement am Kabel zu ziehen, als mit den biestigen MX1-Boliden. Doch es zählt nicht nur jedes PS, sondern auch jedes Detail.

Die Akteure - mit Ausnahme der Honda (siehe Ende des Textes) - stehen bereit, identische Reifen (GoldenTyre GT 216HB/ 232N) sind montiert, und MOTORRAD-Offroad-Testpilot Didi Lacher (sechsfacher Deutscher Meister) ist motiviert. Gas auf!

Husqvarna TC 250 R

So konkurrenzfähig wie in der 2013er-Ausgabe präsentierte sich das Viertelliter-Modell vom Vareser See noch nie. Nicht nur in puncto Ergonomie, wo die TC mit schlanker Tank-Sitzbank-Kombo und wertigen Armaturen (Hydraulikkupplung) den Stand der Dinge repräsentiert, sondern auch in Sachen Geometrie. Messerscharf biegt die Italienerin um enge Anlieger, trifft punktgenau die anvisierte Linie und zeigt damit klar ihre Ausrichtung auf die im Amateur-Rennsport vorherrschenden engen Pisten. Keinerlei Kritik gibt es außerdem an den effizienten, gut dosierbaren Bremsen.

Auf Otto Normalcrosser hat sich die Husky auch in der Abstimmung der Federelemente eingeschossen. Sowohl die Kayaba-Gabel als auch der Monoshock aus demselben Haus sprechen ordentlich an, geben sich betont komfortabel und halten die Husky in allen Situationen gut ausbalanciert. Allerdings: Experten bringen das Heck - trotz dynamischen Durchhangs von knappen 95 Millimetern und voll zugedrehter Druckstufendämpfung - des Öfteren zum Durchschlagen. Ihr Herz für Amateure demonstriert auch die Motorabstimmung. Druckvoll katapultiert der Treibsatz die TC selbst ohne helfenden Kupplungseinsatz aus den Anliegern, überzeugt in der Drehzahlmitte mit potentem Schub, flacht aber in der für einen 250er-Rennmotor entscheidenden Spitze ab. Eine Leistungscharakteristik, die bei der extrem kurzhubigen und hochmodernen Auslegung des Motors erstaunt - und in der Kombination mit einem komfortablen, für schnellere Piloten aber zu weich abgestimmten Fahrwerk der Husky ein wenig Rückstand einbringt. Nicht viel, doch genug, um den aggressiveren Kolleginnen im eng gestuften Feld den Vortritt lassen zu müssen. Platz fünf.

Yamaha YZ 250 F

Yamaha YZ 250 F

Yamaha lässt es ruhig angehen. Das 2013er-Modell geht - quasi als umetikettiertes 2012er-Bike - ohne jegliche Modifikation in die nächste Saison. Eine Tatsache, der dennoch nichts grundsätzlich Negatives an-haften muss. Schließlich brilliert die kleine YZ deshalb weiterhin mit ihren bewährten Vorzügen. Ob dies die exzellent abgestimmten Kayaba-Federelemente sind, die mit erstklassigem Ansprechverhalten nach wie vor die Spitzengruppe der MX2-Fahrwerkskomponenten mitdefinieren, oder der aufwendige Alurahmen, der nicht nur das mit 100 Kilogramm (ohne Benzin) geringste Gewicht im Testfeld mitverantwortet, sondern auch das für Yamaha-Crosser typische vorderradorientierte Handling konserviert. Die Front der Yamaha verbeißt sich regelrecht in den Untergrund, lässt dadurch gerade weniger aggressive Piloten leicht einen sauberen Strich finden. Auch dass sich Bremsen, Verarbeitung und Ergonomie auf höchstem Niveau bewegen, ist man von der YZ gewohnt.

Dass sich aber ausgerechnet der Motor von der Konkurrenz hat vorführen lassen, passt nicht ins ansonsten so makellose Bild. Denn während eine elektronische Benzin-einspritzung bei allen Motocross-Maschinen mittlerweile zum Stand der Technik gehört, saugt der Yamaha-Fünfventiler seine Frischgase als Letzter seiner Art immer noch durch einen Flachschiebervergaser ein. Und so verschluckt sich der Treibsatz gelegentlich im Drehzahlkeller oder bei harten Landungen und nimmt im Vergleich zu den spontaner reagierenden Einspritzermotoren das Gas etwas träge an. Was vor Jahresfrist dennoch kein Beinbruch gewesen wäre. Immerhin drückt der YZ-Motor seine 38 PS nicht nur in einer bildschönen Leistungskurve auf die Rolle, sondern lässt sich auch in freier Wildbahn effizient fahren und toll dosieren.

Doch weil die gelben, grünen und orangefarbenen Mitstreiter fürs kommende Jahr an der Leistungsfront die ganz schweren Geschütze auffahren, bleibt der braven Yamaha nichts anderes übrig, als in Deckung zu gehen - und hoffentlich fürs nächste Jahr aufzurüsten. Platz vier.

Suzuki RM-Z 250

Suzuki RM-Z 250

Größerer Einlassquerschnitt, schärfere Nockenwellen - wonach die Techniker bei den RM-Z-Motoren suchten, ist klar: mehr Spitzenleistung. Dass sie fündig wurden, beweist bereits der Prüfstand. Mit stattlichen 39,6 PS drückt der modifizierte Single 2,6 PS mehr auf die Rolle als sein Vorgänger. Und was bringt’s? Zunächst einen geänderten Charakter. Zählte die Suzi bislang mit spontanem Antritt im Drehzahlkeller zu den -Königinnen des engen Geläufs, geht jetzt eher ab dem mittleren Bereich die Post ab. Die Kupplung antippen und den spritzigen Einzylinder durchs Drehzahlband jubeln lassen, so lautet das neue Erfolgsrezept auf der Gelben. Allerdings: Trotz mehr Power fehlt die letzte Konsequenz. Während Kawa und KTM die Drehzahlreserven voll ausreizen, steht die RM-Z gut 500 Umdrehungen früher an, verlangt nach dem nächsthöheren Gang. Nur wer derart am Ball bleibt, ist mit ihr schnell.

Dafür flutscht das überarbeitete Getriebe mustergültig von Gang zu Gang, auch wurde das bislang hohe Schleppmoment beim Gaswegnehmen deutlich reduziert. Zur neuen Charakteristik passend: das per grauem Stecker (Serie: weiß) aktivier-bare Mapping, das den Motor in der -Drehzahlspitze einen Tick freier ausdrehen lässt.

Ebenfalls für die rasante Klientel ist das Fahrwerk ausgelegt. Nicht nur die Hinterhand agiert sportlich straff, sondern auch die erstmals eingesetzte SFF-Gabel (Separate Function Fork). Mit voneinander getrennter Federung (rechter Holm) und Dämpfung (linker Holm) komplettiert das gut ansprechende, aber sehr progressiv abgestimmte Showa-Teil passgenau die sportive Charakteristik des Suzuki-Fahrwerks.

Insofern: Die neue Gelbe kapriziert sich eindeutig auf die Spitzenpiloten. Wer dazugehört, wird mit ihr zufrieden sein, wer nicht, wird mit den universelleren Kolleginnen von Kawa oder KTM glücklicher. Platz drei.

Kawasaki KX 250 F

Kawasaki KX 250 F

Als Siegerin des letztjährigen MOTORRAD-MX2-Vergleichstests tritt die Kawa an. Neben einem kleineren Tank und längerer Schwinge rückten die Techniker vor allem dem erst vor Jahresfrist überarbeiteten Motor nochmals zu Leibe. Höhere Verdichtung, schärfere Steuerzeiten, mehr Schwungmasse und ein Krümmer mit Resonanzkammer sollen dem ohnehin schon potenten Aggregat mehr Power und Fahrbarkeit einhauchen - und tun es auch. Mit strammen 41,1 PS legte der Vierventiler stolze 3,1 PS zu. Umso beeindruckender, dass die KX - im Gegensatz zur Suzuki - dabei kaum etwas von ihrer Nutzerfreundlichkeit verliert. Wie entfesselt knallt der Kawa-Antrieb aus den Anliegern, dreht blitzschnell hoch und reizt geradezu, bis zur Drehzahlgrenze hochgejubelt zu werden.

Genauso begeistert, dass das Triebwerk bei diesem Potenzausbruch nie seine gute Kinderstube vergisst und geschmeidig agiert. Eine Universalität, mit der Hobbyfahrern genauso der kontrollierte Antritt aus Ecken gelingt wie Profis der Highspeed-Spurt auf schnellen Strecken. Wenn das Fahrwerk in der 2013er-Ausgabe auch nicht ganz auf dem hohen Niveau des Vorjahresmodells arbeitet. Zwar zeigt sich die SFF-Gabel sogar komfortabler als die ihres Pendants in der Suzuki, nur das Heck bleibt etwas indifferent und geht bei steilen Absprüngen oder tiefen Wellen gelegentlich auf Block. Zumal die aktuelle KX das traditionelle Fahrgefühl auf den Kawa-Crossern mit einem tief hängenden Heck und hoher Front weiterträgt. Während die Front in engen Kehren deshalb gern nach außen schiebt, rehabilitiert sich die Grüne auf kritischem Untergrund mit unerreichter Traktion.

Summa summarum profitiert die Kawa derart von ihrem kräftigen, universellen und höchst kultivierten Motor, dass Gesamtsieg Nummer zwei ein klarer Fall wäre - hätte sich in Mattighofen nicht gewaltiger Widerstand geregt.

KTM 250 SX-F

KTM 250 SX-F

Machen wir’s kurz. 45 PS. Mit dieser Spitzenleistung drücken die KTM-Entwickler die Konkurrenz schlicht und einfach an die Wand. Wobei der Weg zu der bislang in einem MX2-Serien-Crosser kaum vorstellbaren Power in der Hauptsache über die Ventilbetätigung per Schlepphebel führt. Im Gegensatz zum ebenfalls mit dieser drehzahlfesten Ventilsteuerung ausgerüsteten Husqvarna-Motor nützen die KTM-Entwickler die Vorteile dieser Technik höchst effizient. Denn was die Papierform verspricht, löst die KTM auf der Strecke ein. Ob beim Sprint am Startgatter oder beim Spurt aus dem Anlieger - ab dem mittleren Drehzahlbereich geht die Neue ab, als wäre eine Kartusche mit Lachgas im Luftfilterkasten geborsten.

Je höher die Drehzahl, desto wohler fühlt sich das Aggregat. Erst 13900 Umdrehungen markieren das Ende der Fahnenstange. Beeindruckend. Erst recht, weil der akustisch auffallend leise und zudem noch bequem per Elektrostarter anzufeuernde Kraftmax trotz dieser Galavorstellung auch bei mittleren Drehzahlen seine Form bewahrt und klassenüblich anschiebt. Nicht besser, aber vor allem nicht schlechter als die in der Spitze schwächeren Kolleginnen. Zumindest so gut, dass es auch Hobbyfahrern gelingt, den Motor im effizienten Bereich zu halten.

Und weil das Prachtstück in diesem Jahr noch dazu in einem kräftig überarbeiteten, gut ausbalancierten Fahrwerk mit fein arbeitenden Federelementen sowie den klassenbesten Bremsen steckt, gibt es einen neuen Überflieger bei der MX2-Flugshow: die KTM 250 SX-F.

Wo ist die Honda?

Motocross-Vergleichstests ohne die Modelle aller vier japanischen Hersteller hat es in MOTORRAD noch nie gegeben - bis jetzt. Trotz parallel zum vorgesehenen Testtermin stattfindender Kunden-Probefahrten sah sich der deutsche Importeur nicht in der Lage, eine CRF 250 R zur Verfügung zu stellen. Nachdem das 2012er-Modell der kleinen Roten vor Jahresfrist beim MOTORRAD-Vergleichstest der MX2-Klasse immerhin auf dem zweiten Platz landete, wird die nur leicht überarbeitete 2013er-Version diese Position also nicht verteidigen können. Doch im Sport gilt: Wer sich nicht an den Start stellt, fährt auch nicht aufs Podium.

Offroad-Wertung und Testergebnis

Punktewertung

Testergebnis

1.KTM 250 SX-F
Mit diesem Motor beginnt eine neue Zeitrechnung in der MX2-Klasse. Weil das 45 PS starke Triebwerk zudem noch in einem handlichen, gut ausbalancierten Fahrwerk sitzt, bleibt der Konkurrenz nicht der Hauch einer Chance - obwohl die KTM die schwerste und teuerste 250er ist.

2.Kawasaki KX 250 F
Stramme Leistung und exzellente Laufkultur - der KX-Motor brilliert. Das Fahrwerk bietet etwas ganz sicher: Traktion und Komfort.

3.Suzuki RM-Z 250
Straffes Fahrwerk, druckvoller Motor - die Suzi hat die Profis im Visier. Gerade deshalb sollte der Motor aber drehfreudiger sein.

4.Yamaha YZ 250 F
Tolles Fahrwerk, wertige Verarbeitung - was die Yamaha aber braucht: Einspritzung und mehr Leis-tung. Beides ganz dringend.

5.Husqvarna TC 250 R
Komfortables Fahrwerk, gutmütiger Motor - Amateure werden die Husky lieben. Für Racer fehlt etwas Entscheidendes: Drehfreude.

Technische Daten

*MOTORRAD-Messungen; Gewicht fahrfertig ohne Benzin; 1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %