Beta-Sportenduros (Modelljahr 2018) im Einzeltest

Bei Beta bevorzugt man traditionell eher die etwas leiseren ­Töne. Statt die Szene mit spektakulären Neuerungen zu überrumpeln, geht man die Entwicklungspolitik der kleinen Schritte. Und fährt gut damit. Die Verkaufszahlen steigen von Jahr zu Jahr. In der vergangenen Saison brachte die Offroad-Schmiede aus der Nähe von Florenz immerhin 8.500 Sportenduros unters stollen­affine Volk. Vor diesem Hintergrund entsprechen auch die 2018er-Ausgaben der rot-weißen Enduros dem Firmencredo: ­bodenständige Evolution statt aufgeregte Revolution.

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Beta-Sportenduros (Modelljahr 2018) im Einzeltest Bodenständige Evolution

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Viertakt-Modelle mit den größten Änderungen

Die auffälligste Neuerung kommt den Viertakt-Modellen von Beta – und nur von denen ist hier die Rede – zugute. Denn zusätzlich zur bisherigen Einspritzdüse hinter der Drosselklappe soll eine weitere Einspritz-Einheit im Ansaugschlauch nach dem Luftfilter vor allem im mittleren und oberen Drehzahlbereich für mehr Leistung sorgen. Neu ist der Trick nicht. Kawasaki rüstet seine Viertelliter-Crosser bereits seit dem Jahr 2012 mit dieser Technik aus. In der KX 250 F brachte die inhalatorische Aufrüstung messbar mehr Spitzenleistung und eine bessere Laufkultur.

2018er-Modelle ohne Kickstarter

Und weil E-Starter bei Sportenduros längst zum guten Ton gehören, verzichteten die Mannen aus der Toskana erstmals auf einen Kickstarter, sparten damit – und auch durch die neue, schmaler bauende Kupplung – 1,7 Kilogramm ein. Auch am Fahrwerk fielen, wennschon, dennschon, die Pfunde. Trotz größerer Biegesteifigkeit (plus 10 Prozent) und erhöhter Torsionssteifigkeit (plus 21 Prozent) des Rahmens feilten die Techniker stattliche 3,6 Kilo von Fahrgestell und Peripherie. Mit summa summarum 5,3 Kilo weniger auf den Rippen dürften die bislang etwas schwereren Beta-Modelle nach dieser Diät zur Konkurrenz aufgeschlossen haben.

Nachjustierierung der Federungskombo notwendig

Und was bringt’s? Zunächst mal eine Überraschung. Waren die Federelemente der Beta-Offroader bislang betont komfortabel abgestimmt, fällt die Upside-down-Gabel von Sachs nun deutlich straffer aus. Weil das ebenfalls von Sachs gelieferte Federbein aber nach wie vor auf der weichen Welle reitet, geraten die RR-Modelle hecklastig. Eine stärker vorgespannte Monoshock-­Feder lindert das Chopper-Gefühl etwas, kann die bislang so ausgezeichnete Balance der Beta-Enduros aber nicht vollständig ­wiederherstellen. Ambitionierte Piloten werden die Federungskombo beim Fahrwerksspezialisten nachjustieren lassen müssen.

Rahmenheck bietet fühlbar mehr Bewegungsfreiheit

Ein guter Trost: Der neue, steifere Rahmen ist beim engen Eckenwetz in den Sonderprüfungen positiv zu spüren. Trotz der hoch stehenden Front trifft die RR die Spurrillen präziser und hält die Linie vertrauenerweckend. Auch gut: Das vom Hobby-Modell Xtrainer übernommene schlanke Rahmenheck bietet fühlbar mehr Bewegungsfreiheit, erleichtert es dem Piloten, sich in der Luft oder in anspruchsvollen Passagen auf dem Bike zu bewegen. Easy Living ist auch wegen der traditionell butterweich laufenden Motoren angesagt. Samtig und gut dosierbar schiebt das Quartett in allen vier Hubraum-Varianten an, konserviert damit weiterhin die für Beta typische exzellente Traktion.

Tarife bleiben im dritten Jahr in Folge unverändert

Dabei punktet die 350er als handlichstes Bike, welches gefühlt am meisten von der neuen Doppel-Einspritzung profitiert und dadurch motorseitig die Lücke zu den größeren Hubräumen schließen kann. Die 390er ist nach wie vor mit einem sensationellen, etwas weniger drehzahlhungrigen Motor gesegnet und liegt beim Handling näher bei der 350er als den großen Schwes­tern, der Beta RR 430 und Beta RR 480. Dieses Duo tat sich auf der kniffligen Teststrecke schwerer und bevorzugt wohl weitläufigere Pisten. Ganz nach Art des Hauses zeigt sich der Familienbetrieb auch bei der Preiskalkulation zurückhaltend. Die Tarife aller Modelle bleiben im dritten Jahr in Folge unverändert.

2018er-Betas - was ist neu?

Alle Modelle:

• Rahmen im vorderen Bereich verstärkt
• Luftfilterkasten schmaler
• Kupplung baut niedriger und ermöglicht ein schmaleres Motorgehäuse
• Schaltung überarbeitet
• Batterie mit mit Lithium-­Ionen-Technik

Zweitakt-Modelle:

• Gesamtgewicht um 4,7 Kilogramm reduziert
• Kurbelwelle mit mehr Schwungmasse
• Kompression höher (nur 250 cm³)
• Preise unverändert (7.990 bis 8.190 Euro)

Viertakt-Modelle:

• Gesamtgewicht um 5,3 kg reduziert
• Einspritzung mit zwei ­Düsen (bislang eine)
• Schalldämpfer modifiziert für spontaneres Ansprechverhalten
• Kickstarter entfällt
• Preise unverändert (8.990 bis 9.190 Euro)