BMW G 310 GS KTM 390 Adventure Vergleichstest fact
BMW G 310 GS KTM 390 Adventure Vergleichstest
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BMW G 310 GS und KTM 390 Adventure im Vergleich

BMW G 310 GS und KTM 390 Adventure Kleine A2-Reiseenduros im Vergleichstest

Große Reiseenduros? Eine verlässlichere Möglichkeit, Geld zu drucken, gibt es für Motorradhersteller dieser Tage kaum. Kleinere? Gehen auch gut. Und die ganz kleinen? Schauen wir mal. KTM 390 Adventure und BMW G 310 GS bitten zum Stelldichein.

Beide Motorräder kommen zwar schlank, aber doch ziemlich erwachsen daher. Bei der BMW G 310 GS gilt das für die Dimensionen, bei der KTM 390 Adventure zusätzlich auch für die Ausstattung. Einstellbares Fahrwerk, Farb-TFT-Cockpit, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, LED-Scheinwerfer und gegen einen geringen Aufpreis (243 Euro) gar einen Schaltautomaten: Damit wäre die 390 Adventure auch noch ein oder zwei Klassen höher gut angezogen. Benchmark im Segment. In München zeigt man sich knauseriger. Vom Genannten hat die BMW G 310 GS nichts im Angebot. "Typisch BMW, kostet alles Aufpreis!", mögen kundige ­Leser jetzt einwerfen. Nur stimmt es leider nicht. Das einzige Extra für diese BMW ist die Farbwahl.

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Beide mit Reiseenduro-Sitzhöhe

Wobei auch dort durchaus mal an der ein oder anderen Stelle ein Fünkchen Münchner Premium-Chic durchfunkelt. Satter Lackauftrag, hübsche Oberflächen und die berüchtigten Schraubenköpfe mit BMW-Prägung: Lässt sich alles auch an der Mini-GS finden – wenn auch in kleineren Dosen. Auch die KTM bietet ein, zwei Freuden fürs Auge, aber auch viel Plastik und hemdsärmelige Schweißkunst. Nicht immer ganz untypisch für die KTM-Bikes. Bitter für die BMW scheint das Zahlenspiel zu enden. 10 PS fehlen der GS auf die Adventure. Klingt wenig, sind in diesen PS-Breiten aber fast 25 Prozent. Gewicht und Preis sind dafür umso näher beieinander. Die BMW ist kein einziges Kilo leichter als die KTM und mit 5.897 Euro auch kaum günstiger.

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5.000 Umdrehungen stellen auch bei der KTM die entscheidende Schwelle dar. Doch schon darunter gibt es mehr, darüber dann deutlich mehr Schmackes als bei der GS.

Sie wird sich ins Zeug legen müssen, die kleine BMW mit dem großen Namen. Doch die Rechnung kommt bekanntlich am Schluss, und vor diesem gilt es noch, den ein oder anderen Real-Life-Kilometer abzuspulen. Also aufgesessen. Aufspringen wie bei manch größerer Schwester muss man zwar noch nicht, aber auch die Sitzhöhen von 855 (KTM) bzw. 845 Millimetern (BMW) fühlen sich für nicht übermäßig große Menschen keineswegs nach Reiseenduro-Downgrade an. Die Sitzposition mitunter schon. Sowohl bei der KTM 390 Adventure als auch bei der BMW G 310 GS ist für echtes Reiseenduro-Allmachts-Feeling der Lenker zu tief angebracht. An der KTM ein wenig, an der BMW ein wenig mehr. Und bei 180 cm Körperlänge gibt es einen erstaunlich knackigen Kniewinkel. In beiden Fällen ist das jedoch per se kein Grund für Verdruss. Entspannt lässt sich auf beiden Klein-Krädern rumwedeln. Nur dieses genretypische Kontroll­gefühl, bei dem man sich dank hoch positionierter Segelstange fix durch die Kurven drücken kann, das fehlt ein wenig.

Drehzahl hochhaltenbei der BMW G 310 GS

Noch ein Nachteil der fehlenden ­Lenkerhöhe: Will man tatsächlich mal – ­stehenderweise – auf den Schotterweg abbiegen, ist der Quasimodo-Buckel programmiert. Ansonsten klappt das leichte Outback aber ganz passabel. Beide Fahrwerke verfügen über 170 bis 180 Millimeter Federweg, ABS lässt sich fix abschalten, bei der KTM auf Wunsch sogar nur hinten, beide Motoren gehen sanft ans Gas, und die je knapp 175 Kilogramm lassen sich noch manierlich handeln. Wenn auch Kollege und Gelände-Aficionado Müller zu Recht anmerkt, dass klassische Dual-Sport-Enduros nicht selten deutlich weniger auf die Waage brachten. Trotz oft mehr Power.

Gutes Stichwort. Denn je weniger es davon gibt, desto wichtiger wird die Art der Darreichung. Und hier tun sich Gräben auf. Dabei lässt ein genauerer Blick in die Pressemappe der BMW trotz schwacher Papierform eine Augenbraue hochziehen. Mindestens. Gedrehte Einbaulage, Zylinder-Offset, dohc-Kopf, Vierventiltechnik, DLC-beschichtete Schlepphebel: Der beim indischen Partner TVS gebaute Einzylinder zeigt sich konstruktiv mehr als up to date. Doch auch hier zeigen sich wieder eklatante Unterschiede zwischen Theorie und Praxis. Nur kurz nachdem man den kleinen Single ins Leben gedrückt hat, pröttelt und nadelt er sich akustisch und mechanisch nicht gerade in die Hall of Fame der Verbrennungserotik. Mangels Anfahrfleisch muss beherzt, aber sensibel Gas gegeben werden, damit man keinen Fahrschulstart hinlegt. Da bewegt man sich schon nicht unweit von 5.000 Touren; hier das Minimum kraftradartigen Vortriebs. Und der Start von feinnervigen Vibrationen. Wer jetzt aber nicht am Ball bleibt, sackt schnell wieder ins Tal der Minderleistung hinab. Flott durchs Leben GS-t es sich mit der Bonsai-BMW wie im Zweitakt-Zeitalter: Drehzahl hochhalten und gib ihm! Warum die Bayern trotz bewusstem Unterschreiten des A2-Power-Limits eine solche Alles-oder-nichts-Abstimmung implantiert haben, wirft Fragen auf. Zumal selbst in dieser Hubraumklasse entspanntere und damit auch souveränere Outputs möglich sind.

Das würde vielleicht auch eher zum Fahrwerk der BMW G 310 GS passen. Positiv formuliert spricht es vergleichsweise fein an und bettet den Nachwuchs-Touristen jederzeit komfortabel. Etwas weniger positiv formuliert fehlt es deutlich an Dämpfung. Es gautscht und schunkelt unterhaltsam, wenn es flott gehen soll. Nachjustieren? Naa. Saubere Linie beim harten Griff in die Bremsen? Iwo. Nun, auf der Habenseite lassen sich immerhin eine wirklich cremige Gasannahme und ein knackiges Getriebe verbuchen, welches den Zwangsritt auf der Drehzahlwelle gut unterstützt.

Fahrdynamischere KTM 390 Adventure

Nur helfen tut es auch nicht, wenn man eine KTM 390 Adventure vor sich hat. Selbst bei laxem Fahrerengagement schüttelt sie erhebliche Fahrdynamiküberschüsse aus dem Ärmel. Am unmittelbarsten tut dies natürlich der Antrieb. 5.000 Umdrehungen stellen auch hier die entscheidende Schwelle dar. Doch schon darunter gibt es mehr, darüber dann deutlich mehr Schmackes als bei der GS. Der direkte Umstieg fühlt sich an, als wäre man vom Moped auf eine 125er gestiegen. Oder als hätte man den korpulenten Beifahrer einfach zu Hause gelassen. So viel freier und ambitionierter kurbelt sich der auch mechanisch deutlich gesünder klingende Ösi-Single die Drehzahltreppe hinauf. Kleiner Wermutstropfen: Das zarte, aber spürbare Drehmomentkeulchen im Keller ist nicht allzu gut nutzbar, da der 373-Kubik-Triebling erst ab etwa 4.000 Touren und damit rund 1.000 Umdrehungen später sauber ans Gas geht als die GS.

Dass jene die BMW trotzdem nur das Rücklicht der KTM sieht, liegt nicht zuletzt auch am Fahrwerk der 390er Adventure. Straff und mit ernsthaften Dämpfungsreserven versehen, goutiert es auch die ambitionierte Art der Fortbewegung und lässt die Orangefarbene trotz nahezu identischen Gewichts viel leichtfüßiger durch die Landschaft wedeln als die Weiß-Blaue. Mit Potenzial nach oben: Wer die KTM supermotohaft durch die Kurven drückt, den fixen Schaltassistenten bemüht und die immense Schräglagenfreiheit nutzt, kann es fliegen lassen, wie es in der Bonsai-Klasse selten ist.

Baby-GS mit griffigeren Reifen

Einziger Pferdefuß: die für die Straße etwas groben TKC-70-Gummis von Continental. Hier wird Grip verschenkt, wie das oft übereifrige Regeln der Traktionskon­trolle und das laute Brems-Wimmern zeigen. Die mit grippigeren Tourance-Reifen von Metzeler bestückte BMW lässt mehr Schräglage zu und überträgt die ebenfalls übersichtliche Bremsleistung effektiver. Leider bringt das etwas grobe ABS die weiche KTM-Gabel geradezu zum Hoppeln, wenn mal richtig reingelangt wird. Bremsstabilität sieht anders aus.

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Die mit grippigeren Tourance-Reifen von Metzeler bestückte BMW lässt mehr Schräglage zu und überträgt die ebenfalls übersichtliche Bremsleistung effektiver.

Abseits vom Bremsen lässt das agile KTM-Chassis es bisweilen auch etwas an Contenance vermissen. Ganz sauber führen und ansprechen tun die Federelemente nicht, vor allem hinten knallt einem das Federbein den Straßenzustand authentisch in den Rücken. Lässt sich dank Einstellbarkeit mildern, aber nicht beheben. Es bleibt immer eine gewisse Grundrauigkeit. Die wohl nicht ganz unerwünscht ist."Ready to Race" – ein paar Buchstaben, die auch unten verpflichten. Mehr als "GS" zumindest, wie es scheint.

Fazit

1. Platz: KTM 390 Adventure. Sieg nach Punkten. Und vielem anderen. Die KTM ist klar das bessere Motorrad. Dazu kaum teurer. Mit sensiblerem Fahrwerk und moderateren Reifen wäre sie brillant. Doch auch so ist sie spitze im Segment.
2. Platz: BMW G 310 GS.
Komfort ist das Steckenpferd der kargen, kleinen BMW. Ansonsten muss man bei der geringen Preisdifferenz schon arg argumentieren. GS-Strahlkraft gibt es leider kaum.

KTM 390 Adventure
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