BMW R 1200 GS und R 1200 RT, Triumph Explorer und Trophy, Honda Crosstourer und VFR 1200 F im Test

Reiseenduros und Tourer im Konzeptvergleich

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Bei diesen drei Pärchen von BMW, Triumph und Honda befeuert der gleiche Motor jeweils eine Reiseenduro und einen Tourer. Doch welches Konzept überzeugt rein touristisch mehr? Sind Reiseenduros heute die besseren Wegbegleiter? Also los, Erfahrungen sammeln an drei Flüssen.

Enduros gegen Tourer

Nur zwei Stunden bis zur anderen Welt. Wo steile Weinhänge warten und Nachtigallen singen. Doch zuerst gibt’s Blechlawinen in der Großstadt und fette Autobahnstaus. So macht das mit den ausladenden, bis zu einem Meter breiten Hecks der sechs Tourer wenig Freude. Im Stop-and-go-Verkehr sind BMW R 1200 GS Adventure und BMW R 1200 RT, Triumph Tiger Explorer XC und Triumph Trophy SE sowie Honda Crosstourer (Modell 2013) und Honda VFR 1200 F nicht in ihrem Element. Sie treten zum markeninternen Konzeptvergleich an. Mit charakteristischen Motoren: Zweizylinder-Boxer, Reihen-Dreizylinder und V4. Jeder Antrieb befeuert jeweils eine Reiseenduro und einen Tourer. Konsens sind Kardan, Koffer (Serie nur bei RT und Trophy) sowie allerlei elektronische Helfer an Bord: ABS und Traktionskontrollen, aber auch praktische Ganganzeigen.

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BMW R 1200 GS und R 1200 RT, Triumph Explorer und Trophy, Honda Crosstourer und VFR 1200 F im Test Reiseenduros und Tourer im Konzeptvergleich
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Also los, die Motoren mit Benzin, unsere Seelen mit Erfahrungen füttern. 18 Zylinder und nominell rund 825 PS aus gut sieben Litern Hubraum taugen für verdammt mobile Momente. Markenübergreifend brillieren zunächst mal die beiden europäischen Top-Tourer BMW R 1200 RT und Triumph Trophy SE. Sie machen sogar eintönige Etappen auf der Autobahn kurzweilig. Scheibe hoch und ab dafür. Dann herrscht himmlische Ruhe, muss man nie mehr das Helmvisier putzen.

Trophy und RT mit Audioanlagen

Man darf stattdessen bis etwa 130 km/h dem Sound aus den Audioanlagen (Radio/mp3) lauschen, lauter bei der Triumph Trophy SE, klangvoller auf der BMW R 1200 RT. Ehrensache bei beiden Luxus-Tourern: Auf Knopfdruck lässt sich millimetergenau die exakt passende Höhe für den Schutzschild finden. Bei der Trophy fährt die rahsegelgroße Tourenscheibe elektrisch volle 16,4 Zentimeter empor. Hochgestellt muss man mitten durchschauen. Auf der RT liegt irritierend die gewölbte obere Kante im Blickfeld. Ausgefahren reduzieren beide Scheiben Topspeed und Zielgenauigkeit. Mit tief gestellten Scheiben pfeilen die zwei Euro-Tourer präziser durch endlich freie Autobahnkurven. Konzentration jenseits von 200 km/h: Kurve anvisieren, Linie anpeilen, durch. Unterhaltsam sind wahre Info-Fluten in den vier europäischen Cockpits, intuitiver bedienbar bei BMW. Unfassbar viel Information serviert das moderne Farbdisplay der BMW R 1200 RT, ästhetisch und gut ablesbar präsentiert. Spärlicher informieren die insgesamt karger ausgestatteten Hondas, siehe Ausstattungsliste. Allerdings haben sie mit dem Doppelkupplungsgetriebe ein exklusives Extra.

Bei wenig Verkehr kann man die Tempomaten der BMWs und Triumphs nutzen. Wermutstropfen bei BMW R 1200 RT und Triumph Trophy SE: Die in die Vollverkleidungen integrierten Spiegel dürften mehr Rücksicht gewähren. Wenigstens bieten sie aerodynamisch ausgefeilten Windschutz für die Hände, und selbst die Knie sind perfekt abgeschirmt. Die Enduro-Windschilde liegen weiter vom Fahrer weg als bei den Tourern. Dies lässt mehr Raum für Wirbel. Aero-Dramatik. BMWs Abenteuer-Maschine BMW R 1200 GS Adventure trägt gegenüber der Standard-GS einen verbreiterten Windschild und zusätzliche Windabweiser. So bleibt der Rumpf angenehm zugfrei. Mittels Drehknauf ist die Scheibe stufenlos mechanisch verstellbar.

Gegen den riesigen Schutzschild der Triumph Trophy zieht das kleinere Exemplar der Triumph Tiger Explorer XC den Kürzeren. Dahinter geht es viel lauter und zugiger zu. Tipp: Ohrenstöpsel nutzen. Per Drehknauf links und rechts sind fünf Stufen einstellbar. Bei Hondas Crosstourer muss Werkzeug ran, um billige Inbus-Schrauben der Scheibe zu lösen. Nicht so toll. Serienmäßig bietet das Mini-Scheibchen des Crosstourers dürftigen Windschutz. Besser schirmt die optionale Tourenscheibe ab. Sie erzeugt jedoch am Helm die lautesten Dröhn-Turbulenzen aller sechs Maschinen, die Brille tanzt auf der Nase. Und wegen schmalen Zuschnitts zieht es im Bereich des Beckens: Nierengurt anlegen!

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Triumph Trophy SE bei Topspeed stabiler

Dagegen bläst die breite, doch ziemlich flache Scheibe der Honda VFR 1200 F den Fahrtwind genau auf Hals und Nacken. Verstellen kann man am einzigen Sporttourer nix. Unbedingt Halstuch tragen! Immerhin liegen Kopf und Helm zitterfrei in laminarer Strömung – die Hinterströmung der Scheibe wirkt. Bei freier linker Spur enteilt die VFR mühelos dem Feld. Echte 160 PS sind fahrdynamisch ein Wort. Dabei liegt die VFR bis hin zum Topspeed von elektronisch eingebremsten 250 km/h stets spurstabil und sicher. Dem Crosstourer kappt Honda bei real 209 km/h (Tacho-Anzeige 226) den Vorwärtsdrang. Dabei läuft die VFR 1200 X, so der Werkscode, bis dahin selbst mit Koffern tadellos geradeaus.

Bei den Triumphs bleibt die Trophy bei Topspeed stabiler. Der Brit-Tourer rennt mit beladenem Topcase stoischer als die Explorer nur mit Koffern! Die englische Enduro Triumph Tiger Explorer XC zeigt ab Tacho-Anzeige 200 eine ausgeprägte Rühr-Tendenz, bis hin zu handfestem Pendeln. Bei BMW stürmt die R 1200 GS Adventure bolzstabil über die Bahn, während die BMW R 1200 RT bei Vmax mitunter minimal um den Lenkkopf rührt. Doch beunruhigend wird dieser Effekt nie.

So, jetzt reicht es mit dem Kilometerschrubben. Am Dreieck Nahetal geht es endlich runter von der Bahn, rein ins Vergnügen. Eine Prise salzhaltige Luft an den Gradierwerken in Bad Kreuznach schnuppern. Und dann raus auf die Landstraße, ins Genießerland zwischen den drei Flüssen.

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BMW R 1200 RT und R 1200 GS Adventure

Foto: Bilski
BMW R 1200 GS Adventure und BMW R 1200 RT.

Am Fuße des Rotenfels geht’s nach Westen: Als größte Steilwand zwischen den Alpen und Skandinavien ragt sie 202 Meter empor, ist volle 1200 Meter lang. Passendes Ambiente für die BMW R 1200 GS Adventure, ein Gebirge von einem Motorrad. Sie ist die Fernreiseversion von Deutschlands beliebtestem Motorrad, ja dem erfolgreichsten seiner Klasse weltweit. Seit Saisonbeginn 2014 gibt’s den komplett umgekrempelten Reise-Riesen mit Wasser­boxer. Die Adventure-Insignien: ein 30-Liter-Tank aus Aluminium, der größere Windschild und eine komfortablere Sitzbank. Dazu ­riesige Motor- und Tankschutzbügel, verstärkte, einstellbare Fuß­hebeleien und Speichen- statt Gussräder.

Gut im Gelände: 20 Millimeter längere Federwege vorn wie ­hinten und zehn Millimeter mehr Bodenfreiheit um allzeit besser durchzukommen. Dem vergrößerten Knickwinkel des Kardans trägt ein zusätzlicher Schwingungsdämpfer zwischen Getriebeausgang und Kardanwelle Rechnung. Zudem steigt die Sitzhöhe der BMW R 1200 GS Adventure je nach Einstellung der Sitzbank auf 89 respektive einschüchternde 91 Zentimeter an – für kleine Fahrer eine riesige Hürde. Respekt einflößend. In beiden Boxer-Moto­ren rotiert eine gegenüber der Standard-GS um 950 Gramm schwerere Kurbelwelle, bei der BMW R 1200 RT zusätzlich noch ein schwererer ­Rotor der Lichtmaschine. Alles, damit der Boxer weicher, „smoother“ läuft als bisher.

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Reifen für die BMW R 1200 RT

Gutmütiger Gigant BMW R 1200 GS Adventure

Abruptes Absterben des Motors bei schlampigem Anfahren kennt die BMW R 1200 GS Adventure nicht. Besonders wichtig auf Schotter. Wer will schon den schwankenden Koloss mit einem Fuß wieder abfangen? Das Zusammenspiel von E-Gasgriff und Handhebel der Ölbadkupplung gestaltet sich einfach. Eine rupfende Kupplung beim Ampelstart, wie bei vielen normalen GS, ist passé. Ganz easy lässt sich der gutmütige Gigant selbst bei Schleichfahrt dirigieren. Wenden auf engstem Raum? Dank riesigem Lenkeinschlag ein Kinderspiel! Trialartige Passagen im Stehen auf losem Untergrund? Das pure Vergnügen! Sie ist einfach perfekt ausbalanciert, die GS Adventure.

Der Lenkungsdämpfer der BMW R 1200 GS Adventure ist nicht zu spüren. Dagegen braucht die ebenfalls lenkungsgedämpfte BMW R 1200 RT mitunter auf den ersten Zentimetern beim Anfahren noch winzige ausgleichende Schlenker nach links oder rechts. Der „Reisetourer“ ist das dritte Modell mit dem 125 PS starken neuen Boxer-Motor. Seine Präzisionswasserkühlung umspült bloß die heißesten Stellen der zwei Zylinder. Vom luftgekühlten Vorgänger stammen unverändert 1170 cm³, Hub und Bohrung. Ansonsten ist alles neu, gibt’s bei jeder Drehzahl viel mehr Punch. Anfahren ist einfach, der Motor fast unabwürgbar. Selbst mit Standgasdrehzahl fährt der Tourer, hängt sehr fein am Gas.

BMW R 1200 RT ist länger übersetzt

Beide Boxer stemmen bereits bei knapp über 2000 Touren 100 Newtonmeter, maximal sind’s gar 125. Die BMW R 1200 RT hat den gering­fügig fülligeren Drehmomentverlauf. Aus Drehzahlkeller und -mitte drücken beide BMWs aus jeder Kurve mächtig nach vorn. Wobei die BMW R 1200 GS Adventure subjektiv dynamischer wirkt. Ihre Gasannahme ist direkter, ihre Drehfreude spritziger. Untermalt vom kernigeren, fast aggressiven Klang aus dem hochgelegten Schalldämpfer. Bei gleichem Tempo im sechsten Gang gefahren, zieht die Enduro etwas rasanter durch. Sie startet bei minimal höherer Drehzahl. Die RT ist länger übersetzt, dreht bei Tempo 150 nur gut 5000 Touren.

Etwa ab dieser Drehzahl sind bei Konstantfahrt Vibrationen spürbar. Beide BMW-Twins pulsieren sanft, aber die Hände ertauben nie. Hoffentlich nur ein Ausreißer: Der Motor dieser Test-Adventure scheppert und klappert extrem, dies wirkt wenig wertig. Mechanisch ruhiger läuft die BMW R 1200 RT. Beide Boxer haben ab Werk zwei Fahrmodi: „Rain“ und „Road“. Im Regen-Modus spricht das E-Gas sanfter an, regeln ABS und Traktionskontrolle früher, defensiver. Weitere Fahr­modi – „Dynamic“ und „Enduro“ – für Attacken on- und offroad kosten BMW-üblich extra. Die extra zu bezahlenden Ausstattungspakete machen schwindelig, treiben den Preis in Vollausstattung jeweils über 21000 Euro!

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Souverän, herrschaftlich und wunderbar geborgen

Pause in Schloßböckelheim. Wein, Winzer und gutes Essen im „Niederthäler Hof“ warten. Gestärkt geht’s weiter. Auffallend bei beiden BMWs: der zunächst matschige Druckpunkt am Handbremshebel, vor allem bei der BMW R 1200 RT. Bei Notbremsungen jedoch verzögern beide BMWs extrem knackig und wirkungsvoll – der Zug am Hebel rekrutiert stets alle drei Scheiben. Das Pedal bremst bloß hinten, gut beim Wenden und in Spitzkehren. Eine echte Überrraschung ist, dass die RT leichter geriet: 282 Kilogramm wiegt der Tourer in Luxus-Ausstattung – vier Kilogramm weniger als die BMW R 1200 GS Adventure mit Alu-Koffern und fünf Litern mehr Sprit an Bord.

Foto: Bilski
Das Bild täuscht: Wenn die Kurven eng, die Strecken vertrackt werden, fährt die Adventure souverän voraus.

Souverän, herrschaftlich und wunderbar geborgen ist das Fahrgefühl auf der BMW R 1200 GS Adventure. Reisen mit perfektem Überblick. Eine rollende Trutzburg. Fast unangreifbar, so wie später auf unserer Tour die Burg Rheinfels in St. Goar. Das 60 Kilometer lange Rheintal zwischen Bingen und Koblenz hat mehrere Dutzend Burgen, und Rheinfels ist die größte von ihnen. Doch zuerst schrauben wir uns ehemalige Bergrennstrecken zur Mosel runter. Sensationell, wie die Adventure millimetergenau auf den Punkt fährt, selbst bei verdammt frechem Tempo. BMWs Supertanker hat durch einen geänderten Telelever weniger Nachlauf als die Standard-GS.

Schlafwandlerisch sicher und einfach fährt die BMW R 1200 RT, findet fast von allein die richtige Linie. Ein eingebautes Kurvenradar! Der spielerisch zu fahrende Reise-Riese zieht zielgenau, präzise und handlich seine Kreise, kontert mit kürzerem Radstand. Doch die BMW R 1200 GS Adventure toppt das mit kürzerem Nachlauf, steilerem Lenkkopfwinkel und handlingfördernd breitem Alu-Lenker. Der Koloss ist ein wahrer Kurvenkünstler. Und dies, obwohl die aufgezogenen Michelin Anakee 3 wenig Rückmeldung bieten. Beim Reifentest in MOTORRAD 11/2013 wurden sie in puncto Handlichkeit und Lenkpräzision Letzte – zusammen mit den Bridgestone Battle Wing, die Hondas Crosstourer trägt. Immerhin sind jene Pneu-Paarungen sehr geradeauslaufstabil.

Aufpreispflichtiges semi-aktives ESA-Fahrwerk

Beide BMW-Boxermodelle haben ein aufpreispflichtiges semi-aktives ESA-Fahrwerk. Es passt die Dämpfung automatisch an Fahrzustand und Untergrund an, hält die Brummer beim Beschleunigen und Bremsen möglichst waagerecht. Schon im Stand lässt sich die BMW R 1200 RT einfacher von kleinen Fahrern beherrschen und viel leichter als die BMW R 1200 GS Adventure auf den Hauptständer wuchten. Bloß auf Bodenwellen in Schräglage stellt sich die mit Michelin Pilot Road 4GT bereifte RT mitunter auf. Dann ist etwas Druck an der kurveninneren Lenkerhälfte nötig, um sie auf Kurs zu halten. Nur im BMW-internen Vergleich fallen die RT-Federwege von 120 und 136 Millimeter kurz aus. Selbst in der softesten ESA-Einstellung des Tourers, „Comfort“, wirken die Federbeine vorn und hinten satt gedämpft. Lange Bodenwellen absorbiert der Tourer perfekt. Lediglich auf harten, eher flachen Absätzen im Asphalt rollt das Hinterrad rau ab. Dies gilt im Ansatz auch für die Adventure. Generell aber bietet das langhubigere GS-Fahrwerk unvorstellbaren Federungskomfort. Es fischt einfach noch mehr raus, bügelt mit 210 und 220 Millimetern Federweg gnadenlos alles platt. Selbst in voller Schräglage gleitet die Maxi-GS sanft über tiefste Krater und Absätze im Teer hinweg. Sie bleibt dadurch gelassener, neutraler und stabiler.

Auch die BMW R 1200 RT verwöhnt mit einem Gefühl absoluter Sicherheit sowie mit größerer Zuladung und dem leichter zu enternden Soziussitz. Oder mit einer optionalen Berganfahrhilfe: Ein kurzer starker Zug am Handbremshebel kneift die Hinterradbremse zu. Kann bei starken Steigungen im Moseltal mal praktisch sein. Luxuriös ist der erste serienmäßige Schaltassistent, der Hoch- und sogar Runterschalten ohne zu kuppeln ermöglicht. Funktioniert meistens gut, braucht aber viel Nachdruck am Schalthebel. Der Traditionstourer ist dank durchgehender Weiterentwicklung seit 1978 enorm gereift.
Doch auf der Landstraße findet er in der BMW R 1200 GS Adventure seinen Meister: Die Reiseenduro als Krönung der seit 1980 wäh­renden GS-Evolution ist faszinierend fahraktiv, verströmt selbst bei der Fahrt zum Bäcker Expeditionsflair. Praktisch auf Fernreisen: die sensationelle Reichweite und die stabileren, als Toplader ein­fa­cher zu beladenden Aluminium-Koffer von Touratech. Das reißt die „Zentralverriegelung“ der RT-Kunststoff-Koffer nicht raus. Mit noch mehr Fahrspaß und Fahrwerksreserven auf üblen Pisten ist die BMW R 1200 GS Adventure der tollere Tourer. Das Bessere ist der Feind des sehr Guten.

Triumph Trophy SE und Explorer

Foto: Bilski
Triumph Tiger Explorer XC und Triumph Trophy SE.

Majestätisch thront die Reichsburg in Cochem über Mosel und Triumphs Touren-Duo. Heftig, die 317 Kilogramm schwere Triumph Trophy SE zu rangieren und in die Senkrechte zu wuchten. Erst will sie nicht hoch, dann droht sie wegen des hohen Schwerpunkts nach rechts umzufallen. Ungeübte bekommen da Angst. Schade, denn der tiefere, extrem bequeme und auf Wunsch beheizbare Sitz macht es kleinen Fahrern an sich leichter. Die Triumph Tiger Explorer XC ist je nach Sitzbankeinstellung drei bis vier Zentimeter höher. Die „Cross Country“ hat wie die Standard-Explorer ein 19-Zoll-Vorderrad. Ihre Kennzeichen sind der Motorschutz aus Aluminium, Sturzbügel, Handprotektoren und Zusatzscheinwerfer an edel gelaserten Alu-Haltern.

Mit typischem Knurren und Röcheln erwachen die Triples. Der 1215 cm³ große Dreizylinder leistet in der Triumph Tiger Explorer XC offiziell 137 PS und 134 PS in der Triumph Trophy SE – wegen Änderungen an Mapping und Airbox sowie neuem Ofenrohr-Auspuff. Doch gemessen ist der Tourer stärker, 132 gegenüber 130 PS. Hier wie dort verläuft die Drehmomentkurve Triumph-typisch flach – stets über 100 Newtonmeter zwischen 2500 und 9000 Touren. Doch unten- und oben­herum drückt die Trophy ein wenig mehr. Trotzdem wirkt der Triple in der Reiseenduro spritziger, spontaner, befreiter beim Ausdrehen. Klar, er muss ja auch 41 Kilogramm weniger anschieben.

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Triumph Trophy SE erste Wahl für einen Sozius

Beide Drillinge legen extrem gleichmäßig über die Drehzahl an Leistung zu, ohne Dellen und Peaks. Wunderbar elastisch und ­berechenbar, aber auch mit wenig Kick. Toll: Beide Triples laufen seidenweich, sind die laufruhigsten Motoren des Feldes. Triumph-unty­pisch arbeiten die Getriebe unauffällig, nicht so knochig wie in vielen anderen Typen. In der Triumph Trophy SE senkt ein ziemlich langer sechster Gang das Drehzahlniveau. Allerdings auch das Durchzugsvermögen – die bei gleichem Tempo höher drehende Triumph Tiger Explorer XC kommt flotter aus den Puschen. Nicht schlimm auf Seh-Reisen beim Landschaftsgenuss. Begeisternd präzise, rund und neutral huscht die mächtige Trophy SE durchs Winkelwerk von Hunsrück und Eifel. Gut austariert setzt sie Lenkbefehle homogen eins zu eins um, schafft dadurch viel Vertrauen. Die elektronischen Federelemente von WP verwöhnen vorn wie hinten mit perfekter Grundabstimmung. Sie sprechen fein an, filtern Unebenheiten sensibel raus und bieten trotzdem viel Feedback. Klasse! Satt und stabil liegt die Trophy SE selbst auf Buckelpisten, verwöhnt mit dem zweitbesten ­Federungskomfort nach der BMW R 1200 GS Adventure. Wunderbar.

Für einen Sozius ist die Triumph Trophy SE erste Wahl unter allen sechs Maschinen: Der bequemste Platz in der zweiten Reihe trifft auf höchste Zuladung (immense 237 Kilogramm!) und unbeirrbarstes Fahrverhalten. Komfortabel und sicher. Daher ist es egal, dass die Fahrwerksveränderungen auf Knopfdruck nicht ganz den Änderungsspielraum bieten wie bei BMW. Haftfreudig geben sich die Reifen der XXL-Triumph, Pirelli Angel ST. Markant: Der Lenker kommt einem wünschelrutenartig weit ent­gegen, die Sitzposition wirkt passiver. Deutlich spürbar ist die Kombibremsfunktion der Trophy SE: Starke Tritte aufs Bremspedal aktivieren zwei der vier Bremskolben vorne rechts. Dagegen bremst die Triumph Tiger Explorer XC konventionell vorn und hinten getrennt. Doch die Bremswirkung dürfte hier wie dort ruhig noch stärker sein. Zumal hohe Handkraft an der Reiseenduro die Bremsdosierung erschwert, ihr Heck bei Vollbremsungen irritierend tänzelt.

Triumph Tiger Explorer XC federt zu träge

Das Fahrwerk der Triumph Tiger Explorer XC hat nicht ganz die Güte der Touren-Schwester. Vor allem die Gabel dürfte gern souveräner gleiten. ­Wegen überdämpfter Zugstufe federt sie zu träge wieder aus, „bleibt stecken“, verarbeitet Störimpulse dann unzureichend. Auch das Federbein mit dem hydraulischen Vorspann-Drehknauf steckt Schlechtwegstrecken nicht so souverän weg wie die Triumph Trophy SE. Handlicher rollt dafür die Explorer. Folge von breiterem Alu-Lenker, geringerem Gewicht, schmaleren Reifen und handlingfördernden Fahrwerkseckdaten. Allerdings „untersteuert“ die Enduro, ist weniger lenkpräzise. Sie fordert stets eine starke Führungshand. Dagegen braucht die insgesamt runder rollende Trophy erst in schnellen Wechselkurven deutlich mehr Körpereinsatz.

Früher kratzt die Triumph Tiger Explorer XC die Kurve, ihre Fußrasten setzen bereits bei moderaten Schräglagen auf. Nicht schlimm, nur auffällig. Trotzdem: Drahtiger wirkt die Explorer, die Triumph Trophy SE eher barock-bieder. Cooler wirkt die herrschaftliche Sitzposition auf der Enduro, das macht einfach mehr an. Streit- statt Planwagen steuern! Und das für rund 3500 Euro Preisvorteil, gut 16000 gegenüber rund 19500 Euro. Die Trophy offeriert mit sechs Litern mehr Tankinhalt rund 100 Kilometer mehr Reichweite. Vielfahrer umgarnen bei beiden Triumphs lang gestreckte 16000er-Wartungsintervalle und die zweijährige Anschluss- nach den zwei Jahren Werksgarantie. Trotzdem ist der bessere Tourer, wenn man sich denn traut, der Raumgleiter Trophy SE.

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Honda VFR 1200 F und Crosstourer

Foto: Bilski
Honda Honda VFR 1200 F und Honda Crosstourer DCT.

Finale und Honda-Duell am Mittelrhein. Konzeptionell wirken beide meilenweit voneinander entfernt, technisch stehen sie sich recht nah. Denn als echte Reiseenduro geht der Honda Crosstourer DCT nur bedingt durch. Fehlender Motorschutz, untypisch geringe Federwege (145 Millimeter vorn wie hinten) und hohes Gewicht empfehlen dieses Crossover-Konzept kaum für die Schotterpiste. Die 287 Kilogramm der DCT-Version sind ganz schön viel. Mit Koffern, Sturzbügeln und Hauptständer reißt die Pseudo-Enduro locker die Sechs-Zentner-Marke. Uff! Für einen Sport-Tourer sind auch die 285 Kilogramm der bekofferten Honda VFR 1200 F hart am Limit.

Dafür entschädigt das knurrig klingende V4-Faszinosum. Längere Ansaugtrichter, kürzere Auspuffkrümmer und zahmere Steuerzeiten trimmen das 1237-Kubik-Aggregat im Crosstourer auf fülligeren Drehmomentverlauf bei nominell 129 statt 173 PS Spitzenleistung. Das Motto: unten mehr, oben weniger. Bis 6000 Touren hat der Stelzentourer, erst ab 7000/min der Sporttourer die Nase vorn. Die Honda VFR 1200 F kommt spät, dann aber gewaltig. Etwas inhomogen also. Ihr 76-Grad-V4 hämmert härter pulsierend, sanfter läuft der Honda Crosstourer DCT. Eine echte Schwäche auf Tour ist die recht geringe Reichweite der VFR. Gerade mal gut 250 Kilometer, gibt man ihr zwischendurch die Sporen. Allerdings schafft auch der ebenfalls durstige Crosstourer nur bei sparsamer Fahrt volle 300 Kilometer.

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Honda Crosstourer DCT einfach bequemer

Längere Distanzen sitzt man auf dem Honda Crosstourer DCT einfach bequemer, im Wortsinne entspannter ab. Der Lenker baut breit und fast schon zu hoch auf den langen Risern. Stark spreizt der breitere Enduro-Tank die Beine, die gesamte Haltung wirkt etwas passiver. Der beim Jahrgang 2014 geänderte Sitz der Enduro ist beim Vorjahresmodell nicht auf Dauer komfortabel. Auf dem Sporttourer Honda VFR 1200 F geriet der Abstand zwischen der ebenfalls nicht einstellbaren Sitzbank und den Fußrasten kleiner, der Kniewinkel spitzer. So fährt man zwar aktiv und vorderradorientiert, aber auch ziemlich zusammengefaltet auf Tour. Kleine Koffer und die geringste Zuladung von ma­geren 178 Kilogramm prädestinieren die VFR ebenfalls nicht für die große Reise. Eher für die gar nicht allzu weit entfernte Nordschleife.

Auf Bodenwellen in Schräglage stellt sich die Honda VFR 1200 F merklich auf, lässt einen über die Fahrbahnbeschaffenheit niemals im Unklaren. Auf narbigem Asphalt schwächelt auch das handlichere, schmaler bereifte Crosstourer-Fahrwerk etwas: Die Gabel stuckert, das Federbein wirkt in der Zugstufe unterdämpft, schnellt rasch wieder raus. Das beste aus zwei Welten soll Hondas exklusives Doppelkupplungsgetriebe koppeln, bei zehn Kilogramm Mehrgewicht für 1000 Euro Aufpreis. Manuell per „Tiptronic“ oder automatisch blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung schalten, das hat schon was. Wobei etwas Last dem System beider Hondas guttut, Hochschalten unter Zug geschmeidiger abläuft. Teilweise sogar völlig unmerklich. Runterschalten im Schiebebetrieb jedoch ist oft nicht zu überhören.

Automatik-Modi geben Rätsel auf

Rätsel geben mitunter die beiden Automatik-Modi auf: Der D-Modus schaltet viel zu früh hoch. Starke Lastwechselreaktionen und lautes Kalonken aus dem Maschinenraum bei niedertouriger Fahrweise sind die Folge. Der sportliche S-Modus lässt dafür oftmals viel zu lange die unteren Gänge drin. Praktisch beim Überholen, doch nervig nach dem Wiedereinscheren. Gut, dass man stets korrigierend hoch- oder runterschalten kann. Honda-typisch verlässlich ankern die Kombibremsen: wirkungsvoll und gut dosierbar. Allerdings fühlt sich die VFR-Bremse noch knackiger an. Man traut ihr fast noch mehr zu, Honda hat die maximale Verzögerung offenbar stabilitätsfördernd beschnitten.

Letzte Sonnenstrahlen am rechten Rheinufer kitzeln die Nase. Zeit für eine Endabrechnung. Unter Touring-Aspekten setzt sich der günstigere Honda Crosstourer DCT besser in Szene als die schon zu sportlich wirkende Schwester Honda VFR 1200 F. Damit steht es am Ende unserer kleinen Reise zwei zu eins für die Reiseenduros. Nur bei Triumph überzeugt der Tourer mehr. Bei den Neuverkäufen liegen Reiseenduros sogar bei allen drei Marken deutlich vorn – sie sind heutzutage bei Fahrern, die einfach gerne unterwegs sind, beliebter als Maxi- und Sporttourer. Wir starten mit allen gern wieder, dann zu Ahr, Lahn und Sieg oder Neckar, Tauber und Main.

Daten und Messwerte BMW

Motor

  BMW R 1200 RT     BMW R 1200 GS Adventure
Bauart Zweizylinder-Viertakt-
Boxermotor
Zweizylinder-Viertakt-
Boxermotor
Einspritzung 2 x Ø 52 mm 2 x Ø 52 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³ 1170 cm³
Verdichtung 12,5:1 12,5:1
Leistung 92,0 kW (125 PS)
bei 7750/min
92,0 kW (125 PS)
bei 7750/min
Drehmoment 125 Nm bei 6500/min 125 Nm bei 6500/min

Fahrwerk

  BMW R 1200 RT     BMW R 1200 GS Adventure
Rahmen tragender Motor-
Getriebe-Verbund
tragender Motor-
Getriebe-Verbund
Gabel längslenkergeführte
Telegabel, Ø 37 mm
längslenkergeführte
Telegabel, Ø 37 mm
Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch
Bremsen vorne/hinten Ø 320/276 mm Ø 320/276 mm
Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.00 x 19; 4.50 x 17
Reifen 20/70 ZR 17; 180/55 ZR 17     20/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung Michelin Pilot Road 4 GT Michelin Anakee 3

Maße + Gewicht

  BMW R 1200 RT   
BMW R 1200 GS Adventure
Radstand 1485 mm 1510 mm
Lenkkopfwinkel 63,6 Grad 65,5 Grad
Nachlauf 116 mm 101 mm
Federweg vorne/hinten 120/136 mm 210/220 mm
Sitzhöhe¹ 800–820 mm 890–910 mm
Gewicht vollgetankt¹ 282 kg (inkl. Koffer)  286 kg (inkl. Koffer)
Zuladung¹ 213 kg 194 kg
Tankinhalt/Reserve 25,0/4,0 Liter 30,0/4,0 Liter
Service-Intervalle 10000 km 10000 km
Preis 16990 Euro 15900 Euro
Preis Testmotorrad 21035 Euro² 21103 Euro³
Nebenkosten 390 Euro 390 Euro

MOTORRAD-Messwerte

  BMW R 1200 RT   
BMW R 1200 GS Adventure
Höchstgeschwindigkeit*    225 km/h 213 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek 3,7 sek
0–140 km/h 5,8 sek 6,0 sek
0–200 km/h 13,4 sek 14,5 sek
Durchzug
60–100 km/h 3,9 sek 3,7 sek
100–140 km/h 4,2 sek 3,9 sek
140–180 km/h 5,4 sek 5,6 sek
Verbrauch/100 km 6,2 Liter 6,4 Liter
Reichweite 403 km 469 km

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Komfort-Paket (770 Euro), bestehend aus: Auspuffanlage verchromt, Zentralverriegelung mit Diebstahlwarnanlage, Steckdose; Touring-Paket (1270 Euro), bestehend aus: Dynamik-ESA (elektronisches Fahrwerk), Vorbereitung Navigationsgerät, Tempomat, Sitzheizung; Dynamik-Paket (320 Euro), bestehend aus: Tagfahrlicht, Hill Start Controll, Fahrmodi-Pro; Audiosystem (1010 Euro); Navigationsgerät (675 Euro); ³ inkl. Touring-Paket (1740 Euro), bestehend aus: elektronisch einstellbarem Fahrwerk, Kofferhalter, Bordcomputer Pro, Vorbereitung für Navigationssystem, Temporegelung, LED-Zusatzscheinwerfer; Comfort-Paket (440 Euro), bestehend aus: Abgasanlage verchromt, Heizgriffen, Reifenluftdruckkontrolle (RDC); Dynamik-Paket (1020 Euro), bestehend aus: LED-Scheinwerfer, Tagfahrlicht, Fahrmodi Pro, LED-Blinkern, Navigationssystem (675 Euro) und Alu-Koffern (1328 Euro); ⁴Verbrauch auf Tour inkl. Autobahn, Stadtverkehr und Fotofahrten.

BMW-Ausstattung

Bordcomputer


BMW R 1200 RT   BMW R 1200 GS
Bedienung Bordcomputer Lenker Lenker
Durchschnitts-/Momentanverbrauch    Serie/Serie Serie/–
Durchschnittsgeschwindigkeit/Fahrzeit       
Serie­/Serie Serie/–
zweiter Tageskilometerzähler Serie Serie
Umgebungstemperaturanzeige Serien Serie
Motortemperaturanzeige Balken ° Celsius
Ganganzeige Serien Serien
Benzinuhr/Zeituhr Serien (Balken)/Serie       
Serien (Balken)/Serie
Restreichweite Serie Serie
Bordspannung in Volt Serie

Motor/Fahrwerk

  BMW R 1200 RT BMW R 1200 GS
 Adventure
Ölstandskontrolle   elektronisch/Schauglas      elektronisch/Schauglas
elektronisch einstellbares Fahrwerk     760 Euro² 760 Euro⁴
verschiedene Motor-Mappings Serie/(zwei/drei³) Serie/(zwei/fünf6)

Ergonomie

BMW R 1200 RT BMW R 1200 GS
 Adventure
verstellbare Windschutzscheibe stufenlos elektrisch  stufenlos per Handrad
verstellbare Sitzhöhe zweistufig zweistufig
verstellbare Lenkerposition –­ –­
verstellbarer Brems-/Kupplungshebel    Serie/Serie Serie/Serie
Tourenscheibe 272 Euro Serie/kleinerer Windschild
(186 Euro)

Gepäck

  BMW R 1200 RT BMW R 1200 GS
 Adventure
Gepäckhaken –­ Serie
Koffersystem inkl. Kofferhalter  Serie 1328 Euro
Fahrzeugbreite mit Koffern 900 mm 1000 mm
Gewicht je Koffer (l./r.) 6,9/5,7 kg 6,9/6,7 kg
Fassungsvermögen je Koffer (l./r.)   37/37 Liter 44/36 Liter
Innentaschen (Set) 180 Euro 180 Euro
Topcase inkl. Halter 895 Euro 420 Euro
Innentasche 90 Euro 90 Euro
Fassungsvermögen Topcase 49 Liter 32 Liter
Tankrucksack 219 Euro 209 Euro
Einschlüsselsystem Serie(Zentralverriegelung¹) 35 Euro
Gepäckbrücke Serie Serie
Staufach in der Verkleidung Serie (2)
Serie

Ausstattung


BMW R 1200 RT BMW R 1200 GS Adventure
Heizgriffe Serie (5-stufig)
200 Euro
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer 210/223 Euro²
–­
Tempomat 320 Euro² 320 Euro⁴
Schaltautomat 390 Euro³
–­
Navigationssystem 675 Euro 675 Euro
Hauptständer Serie
Serie
Wegfahrsperre Serie Serie
Leuchtweitenregulierung mit Schwenkhebel   
mit Handrad
Bordsteckdose Serie
Serie
Auspuffanlage Edelstahl verchromt 105 Euro¹  
verchromt 85 Euro5
Einarmschwinge Serie Serie
Tankvolumen 25/4 Liter 30/4 Liter
Audioanlage USB-/iPOD-Anschluss       
1010 Euro –­

Sicherheit


BMW R 1200 RT  BMW R 1200 GS Adventure
Warnblinker Serie Serie
Tagfahrlicht 285 Euro³ 285 Euro6
ABS 2-stufig 2-stufig (abschaltbar)
Integral-/Teilintegralbremssystem Serie Serie
Traktionskontrolle 1-stufig (abschaltbar) 2-stufig (abschaltbar)
Reifenluftdruckkontrolle elektronisch       
210 Euro 210 Euro5
gekröpfte Reifenventile Serie –­
Lenkungsdämpfer Serie Serie

– = nicht verfügbar; 1 enthalten im Comfort-Paket (770 Euro), bestehend aus: Auspuffanlage verchromt, Zentralverriegelung mit Diebstahlwarnanlage, Steckdose; ² enthalten im Touring-Paket (1270 Euro), bestehend aus: Dynamik-ESA (elektronisches Fahrwerk), Vorbereitung Navigationsgerät, Tempomat, Sitzheizung; ³ enthalten im Dynamik-Paket (320 Euro), bestehend aus: Tagfahrlicht, Hill Start Controll, Fahrmodus “Dynamic”; ⁴enthalten im Touring-Paket (1740 Euro), bestehend aus: elektronisch einstellbarem Fahrwerk, Kofferhalter, Bordcomputer Pro, Vorbereitung für Navigationssystem, Temporegelung, LED-Zusatzscheinwerfer; 5 enthalten im Comfort-Paket (440 Euro) bestehend aus: Abgasanlage verchromt, Heizgriffen, Reifenluftdruckkontrolle (RDC); 6 enthalten im Dynamic-Paket (1020 Euro), bestehend aus: Fahrmodi Pro, LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht, LED-Blinkern

Daten und Messwerte Triumph

Motor

  Triumph Trophy SE     
Triumph Tiger Explorer XC
Bauart Dreizylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Dreizylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Einspritzung 3 x Ø 46 mm 3 x Ø 46 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung
Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung
Bohrung x Hub 85,0 x 71,4 mm 85,0 x 71,4 mm
Hubraum 1215 cm³ 1215 cm³
Verdichtung 11,0:1 11,0:1
Leistung 99,0 kW (135 PS)
bei 8900/min
101,0 kW (137 PS)
bei 8900/min
Drehmoment 120 Nm bei 6450/min 122 Nm bei 6450/min

Fahrwerk

  Triumph Trophy SE Triumph Tiger Explorer XC
Rahmen Brückenrahmen aus
Aluminium
Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 46 mm
Bremsen vorne/hinten Ø 320/282 mm Ø 305/282 mm
Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle      ABS, Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 120/70 R 17; 190/55 R 17 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung Pirelli Angel ST, vorne „A“       Metzeler Tourance EXP, h. „M“

Maße + Gewicht

  Triumph Trophy SE     
Triumph Tiger Explorer XC
Radstand 1542 mm 1530 mm
Lenkkopfwinkel 63,0 Grad 66,1 Grad
Nachlauf 119 mm 106 mm
Federweg vorne/hinten 127/120 mm 190/194 mm
Sitzhöhe¹ 820–835 mm 850–870 mm
Gewicht vollgetankt¹ 317 kg (inkl. Koffer) 289 kg (inkl. Koffer)
Zuladung¹ 237 kg 192 kg
Tankinhalt 26,0 Liter 20,0 Liter
Service-Intervalle 16000 km 16000 km
Preis 18670 Euro 14860 Euro
Preis Testmotorrad 19084 Euro² 15646 Euro³
Nebenkosten 450 Euro 450 Euro

MOTORRAD-Messwerte

Triumph Trophy SE  
Triumph Tiger Explorer XC
Höchstgeschwindigkeit*     214 km/h 210 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 4,0 sek 3,5 sek
0–140 km/h 6,6 sek 5,9 sek
0–200 km/h 14,7 sek 12,0 sek
Durchzug
60–100 km/h 5,2 sek 3,9 sek
100–140 km/h 5,5 sek 4,2 sek
140–180 km/h 7,7 sek 5,3 sek
Verbrauch/100 km 6,7 Liter 6,9 Liter
Reichweite 388 km 290 km

*Herstellerangabe; ¹ MOTORRAD-Messungen; ² inkl. Griffheizung (191 Euro), hoher Touringscheibe (223 Euro); ³ inkl. Koffersystem (786 Euro); ⁴Verbrauch auf Tour inkl. Autobahn, Stadtverkehr und Fotofahrten.

Triumph-Ausstattung

Bordcomputer

Triumph Trophy SE    Triumph Tiger Explorer XC
Bedienung Bordcomputer Lenker Lenker
Durchschnitts-/Momentanverbrauch    Serie/Serie Serie/Serie
Durchschnittsgeschwindigkeit/Fahrzeit       
Serie­/Serie Serie/Serie
zweiter Tageskilometerzähler Serie Serie
Umgebungstemperaturanzeige Serien Serie
Motortemperaturanzeige Balken Balken
Ganganzeige Serien Serien
Benzinuhr/Zeituhr Serien (Balken)/Serie       
Serien (Balken)/Serie
Restreichweite Serie Serie
Bordspannung in Volt Symbol

Motor/Fahrwerk

Triumph Trophy SE      
Triumph Tiger Explorer XC
Ölstandskontrolle Schauglas Schauglas
elektronisch einstellbares Fahrwerk      
Serie
verschiedene Motor-Mappings

Ergonomie

Triumph Trophy SE  
Triumph Tiger Explorer XC
verstellbare Windschutzscheibe stufenlos elektrisch 5-stufig per Handrad
verstellbare Sitzhöhe zweistufig zweistufig
verstellbare Lenkerposition Serie
verstellbarer Brems-/Kupplungshebel       Serie/Serie Serie/Serie
Tourenscheibe 223 Euro
148 Euro

Gepäck

Triumph Trophy SE  
Triumph Tiger Explorer XC
Gepäckhaken Serie Serie
Koffersystem inkl. Kofferhalter Serie
786 Euro
Fahrzeugbreite mit Koffern 990 mm 960 mm
Gewicht je Koffer (l./r.) 7,0/6,8 kg 6,9/6,3 kg
Fassungsvermögen je Koffer (l./r.)      
31/31 Liter 37/25 Liter
Innentaschen (Set) 105 Euro 123 Euro
Topcase inkl. Halter 634 Euro 670 Euro
Innentasche 81 Euro 86 Euro
Fassungsvermögen Topcase 55 Liter 35 Liter
Tankrucksack 147 Euro 196 Euro
Einschlüsselsystem Serie Serie
Gepäckbrücke Serie
Serie
Staufach in der Verkleidung Serie –­

Ausstattung

Triumph Trophy SE   Triumph Tiger Explorer XC
Heizgriffe 191 Euro 185 Euro
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer 331/289 Euro
337/297 Euro
Tempomat Serie Serie
Schaltautomat –­ –­
Navigationssystem –­ –­
Hauptständer Serie
Serie
Wegfahrsperre Serie Serie
Leuchtweitenregulierung elektrisch
per Kippschalter
Bordsteckdose Serie (2)
Serie
Auspuffanlage Edelstahl Serie Serie
Einarmschwinge Serie Serie
Tankvolumen 26/4 Liter 20/- Liter
Audioanlage USB-/iPOD-Anschluss       
Serie –­

Sicherheit

Triumph Trophy SE   
Triumph Tiger Explorer XC
Warnblinker Serie Serie
Tagfahrlicht –­ –­
ABS 1-stufig 1-stufig (abschaltbar)
Integral-/Teilintegralbremssystem Serie –­
Traktionskontrolle 1-stufig (abschaltbar) 1-stufig (abschaltbar)
Reifenluftdruckkontrolle elektronisch       
Serie 216 Euro
gekröpfte Reifenventile Serie –­
Lenkungsdämpfer –­ –­

  – = nicht verfügbar

Daten und Messwerte Honda

Motor

  Honda VFR 1200 F DCT     Honda Crosstourer DCT
Bauart Vierzylinder-Viertakt-
76-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-
76-Grad-V-Motor
Einspritzung 4 x Ø 44 mm 4 x Ø 44 mm
Kupplung automatisch betätigtes
Doppelkupplungsgetriebe
automatisch betätigtes
Doppelkupplungsgetriebe
Bohrung x Hub 81,0 x 60,0 mm 81,0 x 60,0 mm
Hubraum 1237 cm³ 1237 cm³
Verdichtung 12,0:1 12,0:1
Leistung 127,0 kW (173 PS)
bei 10 000/min
95,0 kW (129 PS)
bei 7750/min
Drehmoment 129 Nm bei 8750/min 126 Nm bei 6500/min

Fahrwerk

  Honda VFR 1200 F DCT Honda Crosstourer DCT
Rahmen Brückenrahmen aus
Aluminium
Brückenrahmen aus
Aluminium
Gabel Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Bremsen vorne/hinten Ø 320/276 mm Ø 310/275 mm
Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17    110/80 ZR 19; 150/70 ZR 17
Bereifung Dunlop Roadsmart „K“ Bridgestone BW 501/502 „F“

Maße + Gewicht

  Honda VFR 1200 F DCT     
Honda Crosstourer DCT
Radstand 1545 mm 1595 mm
Lenkkopfwinkel 64,5 Grad 62,0 Grad
Nachlauf 101 mm 107 mm
Federweg vorne/hinten 120/130 mm 145/146 mm
Sitzhöhe¹ 800 mm 860 mm
Gewicht vollgetankt¹ 285 kg (inkl. Koffer) 295 kg (inkl. Koffer)
Zuladung¹ 178 kg 184 kg
Tankinhalt 19,0 Liter 21,5 Liter
Service-Intervalle 12000 km 12000 km
Preis 16090 Euro 14790 Euro
Preis Testmotorrad 17940 Euro² 16279 Euro³
Nebenkosten 355 Euro 355 Euro

MOTORRAD-Messwerte

Honda VFR 1200 F DCT 
Honda Crosstourer DCT
Höchstgeschwindigkeit*     250 km/h 209 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,9 sek 4,0 sek
0–140 km/h 5,7 sek 6,4 sek
0–200 km/h 10,1 sek 15,5 sek
Durchzug
60–100 km/h 4,4 sek 4,3 sek
100–140 km/h 4,2 sek 4,8 sek
140–180 km/h 4,3 sek 5,9 sek
Verbrauch/100 km 7,4 Liter 7,4 Liter
Reichweite 257 km 291 km

*Herstellerangabe; ¹ MOTORRAD-Messungen; ² inkl. Koffersystem (899 Euro) und Akrapovic-Endschalldämpfer
(951 Euro); ³ inkl. Koffersystem (1330 Euro) und Tourenscheibe (159 Euro); ⁴Verbrauch auf Tour inkl. Autobahn,
Stadtverkehr und Fotofahrten.

Honda-Ausstattung

Bordcomputer

  Honda VFR 1200 F DCT    Honda Crosstourer DCT (Modell 2013)
Bedienung Bordcomputer Cockpit Cockpit
Durchschnitts-/Momentanverbrauch    Serie/Serie Serie/Serie
Durchschnittsgeschwindigkeit/Fahrzeit       
–­/– –­/–
zweiter Tageskilometerzähler Serie Serie
Umgebungstemperaturanzeige Serien Serie
Motortemperaturanzeige Balken Balken
Ganganzeige Serien Serien
Benzinuhr/Zeituhr Serien (Balken)/Serie
Serien (Balken)/Serie
Restreichweite
Bordspannung in Volt

Motor/Fahrwerk

  Honda VFR 1200 F DCT
Honda Crosstourer DCT (Modell 2013)
Ölstandskontrolle Schauglas Schauglas
elektronisch einstellbares Fahrwerk      
verschiedene Motor-Mappings

Ergonomie

  Honda VFR 1200 F DCT     
Honda Crosstourer DCT (Modell 2013)
verstellbare Windschutzscheibe 2-stufig mit Werkzeug
verstellbare Sitzhöhe
verstellbare Lenkerposition
verstellbarer Brems-/Kupplungshebel       Serie/entfällt Serie/entfällt
Tourenscheibe 184 Euro
(Verlängerung
Windschutz)
159 Euro

Gepäck

  Honda VFR 1200 F DCT    
Honda Crosstourer DCT (Modell 2013)
Gepäckhaken –­ –­
Koffersystem inkl. Kofferhalter 899 Euro 1330 Euro
Fahrzeugbreite mit Koffern 900 mm 950 mm
Gewicht je Koffer (l./r.) 3,6/4,0 kg 4,3/4,3 kg
Fassungsvermögen je Koffer (l./r.)      
29/29 Liter 39/35 Liter
Innentaschen (Set) 122 Euro 198 Euro
Topcase inkl. Halter 738 Euro 699 Euro
Innentasche 78 Euro 99 Euro
Fassungsvermögen Topcase 45 Liter 32–39 Liter
Tankrucksack 137 Euro –­
Einschlüsselsystem Serie Serie
Gepäckbrücke 302 Euro 74 Euro
Staufach in der Verkleidung –­ –­

Ausstattung

  Honda VFR 1200 F DCT   Honda Crosstourer DCT (Modell 2013)
Heizgriffe 336 Euro 345 Euro
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer –­ –­
Tempomat –­ –­
Schaltautomat DCT-Getriebe DCT-Getriebe
Navigationssystem –­ –­
Hauptständer 227 Euro 228 Euro
Wegfahrsperre Serie Serie
Leuchtweitenregulierung mit Werkzeug mit Handrad
Bordsteckdose 127 Euro 122 Euro
Auspuffanlage Edelstahl Serie Serie
Einarmschwinge Serie Serie
Tankvolumen 19 Liter 21,5 Liter
Audioanlage USB-/iPOD-Anschluss       
–­ –­

Sicherheit

Honda VFR 1200 F DCT   
Honda Crosstourer DCT (Modell 2013)
Warnblinker Serie Serie
Tagfahrlicht Serie –­
ABS 1-stufig 1-stufig
Integral-/Teilintegralbremssystem Serie Serie
Traktionskontrolle 1-stufig (abschaltbar) 1-stufig (abschaltbar)
Reifenluftdruckkontrolle elektronisch       
–­ –­
gekröpfte Reifenventile –­ –­
Lenkungsdämpfer –­ –­

  – = nicht verfügbar

Fazit

Foto: Bilski
BMW R 1200 GS Adventure.

BMW: R 1200 GS Adventure

Ein grandioses Gefühl der Geborgenheit ver­mittelt die hochbeinige BMW R 1200 GS Adventure. Sie begeis­tert durch souveräneren Federungskomfort und das insgesamt bessere Fahrwerk: stabiler, agiler und zielgenauer. Freude am (flotten) Fah­ren! Gegen BMWs beste Reiseenduro aller Zeiten hat es die neue BMW R 1200 RT schwer. Der Reisetourer macht es kleinen Fahrern leichter, bietet noch mehr Wohlfühlprogramm und besseren Windschutz auf Autobahn-Etappen.

Foto: Bilski
Triumph Trophy SE.

Triumph: Trophy SE

Unerreicht behütet und komfortabel trägt einen die Triumph Trophy SE hinter den Horizont. Zudem ist der Koloss ein wahrer Kurvenkünstler, sein Fahrwerk überzeugt mehr als das von Triumphs Reiseenduro und als das der BMW RT! Schade nur, dass die Trophy dermaßen einschüchternd groß geriet, ausladend und schwer. Die recht hohe Triumph Tiger Explorer XC punktet mit besseren Fahrleistungen, der drahtigeren Erscheinung und 40 Kilogramm Mindergewicht.

Foto: Bilski
Honda Crosstourer DCT.

Honda: Crosstourer

Unter touristischen Aspekten lassen beide Hondas beim Seitenblick auf die Europäer Federn: Sitzposition, Reichweite, Ausstattung und Komfort könnten besser sein, ebenso der Windschutz. Dafür fasziniert der charismatische, etwas durstige V4 mit überragendem Schaltkomfort auf Tour dank optionalem Doppelkupplungsgetriebe. Letztlich überzeugt der günstigere und bequemere Honda Crosstourer DCT mehr als die für Touristen schon zu sportliche Honda VFR 1200 F.

Infos und Touren-Tipps

Hunsrück und Umgebung: Zwischen Hunsrück und Umgebung: Zwischen Nahe, Mosel und Rhein.

Zwischen Nahe, Mosel und Rhein

An Mosel und Rhein gibt es viele herrliche Motorradstrecken, von romantisch bis anspruchsvoll – wie die ehemaligen Bergrennstrecken südlich der Mosel bei Alken, Klotten, Fell-Thomm und Veldenz. Weiter östlich führen tolle Straßen nach Bacharach, Boppard und St. Goar hinab ins Rheintal. Begeisternd ist die verträumte Atmosphäre im Tal der Nahe westlich von Bad Kreuznach, etwa die spektakuläre Steilwand Rotenfels. Eine nahe gelegene, bei Motorradfahrern beliebte Adresse ist das Landhotel „Niederthäler Hof“ in Schloßböckelheim: einfa­che Zimmer, richtig gutes, deftiges Essen und net­tes Personal. Sehr empfehlenswert ist der Weißwein der dortigen Weingüter Klein & Sohn, vom Winzerhof Härter (mit Lokal!) und vom Gut ­Hermannsberg: Im Gästehaus der ehemaligen preußischen Staatsdomäne übernachtet man feudal-gediegen. Von Kirn und Simmertal führen reizvolle Strecken gen Norden Richtung Mosel. In Cochem lohnt die Besichtigung der Reichsburg. Lecker: die Eisbecher in der unter Motorradfahren bekannten „Gelateria Fratelli Bortolot“ an der Moselpromenade.

Übernachten lässt es sich jedoch besser im Nachbarort Ernst in der „Filla Andre“, ei­nem Gebäude von 1898 an der Mosel: frisch renoviert, mit geschmackvollem modernem Interieur und feinen Speisen. Zurück am Rhein bie­tet das Restaurant „Zeus“ in Bacharach appetitliche grie­chische Küche, Wirt Di­mitri ist gelernter Koch und Zweirad-Mechaniker. In St. Goar ist das Restaurant „Zum goldenen Löwen“ günstig und gut. Mit unvergesslichen Ausblicken in der Nähe der Loreley wartet hoch überm Rhein das Hotel „Schloss Rheinfels“ in St. Goar. Allein schon der Wellnessbereich und die kleine Kneipe „De Backes“ mit der resoluten Bedienung Auguste sind einen ­Besuch wert. Elegant, doch preiswert ist das Res­taurant im Schloss Biebrich in Wiesbaden. An der beliebten rechtsrheinischen Motorradstrecke im Wispertal wartet das „Restaurant & Cafe Kammerburg“ auf Gäste mit und ohne Zweirad.

Datentabellen

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