Bei diesen drei Pärchen von BMW, Triumph und Honda befeuert der gleiche Motor jeweils eine Reiseenduro und einen Tourer. Doch welches Konzept überzeugt rein touristisch mehr? Sind Reiseenduros heute die besseren Wegbegleiter? Also los, Erfahrungen sammeln an drei Flüssen.
Bilski
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Nur zwei Stunden bis zur anderen Welt. Wo steile Weinhänge warten und Nachtigallen singen. Doch zuerst gibt’s Blechlawinen in der Großstadt und fette Autobahnstaus. So macht das mit den ausladenden, bis zu einem Meter breiten Hecks der sechs Tourer wenig Freude. Im Stop-and-go-Verkehr sind BMW R 1200 GS Adventure und BMW R 1200 RT, Triumph Tiger Explorer XC und Triumph Trophy SE sowie Honda Crosstourer (Modell 2013) und Honda VFR 1200 F nicht in ihrem Element. Sie treten zum markeninternen Konzeptvergleich an. Mit charakteristischen Motoren: Zweizylinder-Boxer, Reihen-Dreizylinder und V4. Jeder Antrieb befeuert jeweils eine Reiseenduro und einen Tourer. Konsens sind Kardan, Koffer (Serie nur bei RT und Trophy) sowie allerlei elektronische Helfer an Bord: ABS und Traktionskontrollen, aber auch praktische Ganganzeigen.
Also los, die Motoren mit Benzin, unsere Seelen mit Erfahrungen füttern. 18 Zylinder und nominell rund 825 PS aus gut sieben Litern Hubraum taugen für verdammt mobile Momente. Markenübergreifend brillieren zunächst mal die beiden europäischen Top-Tourer BMW R 1200 RT und Triumph Trophy SE. Sie machen sogar eintönige Etappen auf der Autobahn kurzweilig. Scheibe hoch und ab dafür. Dann herrscht himmlische Ruhe, muss man nie mehr das Helmvisier putzen.
Man darf stattdessen bis etwa 130 km/h dem Sound aus den Audioanlagen (Radio/mp3) lauschen, lauter bei der Triumph Trophy SE, klangvoller auf der BMW R 1200 RT. Ehrensache bei beiden Luxus-Tourern: Auf Knopfdruck lässt sich millimetergenau die exakt passende Höhe für den Schutzschild finden. Bei der Trophy fährt die rahsegelgroße Tourenscheibe elektrisch volle 16,4 Zentimeter empor. Hochgestellt muss man mitten durchschauen. Auf der RT liegt irritierend die gewölbte obere Kante im Blickfeld. Ausgefahren reduzieren beide Scheiben Topspeed und Zielgenauigkeit. Mit tief gestellten Scheiben pfeilen die zwei Euro-Tourer präziser durch endlich freie Autobahnkurven. Konzentration jenseits von 200 km/h: Kurve anvisieren, Linie anpeilen, durch. Unterhaltsam sind wahre Info-Fluten in den vier europäischen Cockpits, intuitiver bedienbar bei BMW. Unfassbar viel Information serviert das moderne Farbdisplay der BMW R 1200 RT, ästhetisch und gut ablesbar präsentiert. Spärlicher informieren die insgesamt karger ausgestatteten Hondas, siehe Ausstattungsliste. Allerdings haben sie mit dem Doppelkupplungsgetriebe ein exklusives Extra.
Bei wenig Verkehr kann man die Tempomaten der BMWs und Triumphs nutzen. Wermutstropfen bei BMW R 1200 RT und Triumph Trophy SE: Die in die Vollverkleidungen integrierten Spiegel dürften mehr Rücksicht gewähren. Wenigstens bieten sie aerodynamisch ausgefeilten Windschutz für die Hände, und selbst die Knie sind perfekt abgeschirmt. Die Enduro-Windschilde liegen weiter vom Fahrer weg als bei den Tourern. Dies lässt mehr Raum für Wirbel. Aero-Dramatik. BMWs Abenteuer-Maschine BMW R 1200 GS Adventure trägt gegenüber der Standard-GS einen verbreiterten Windschild und zusätzliche Windabweiser. So bleibt der Rumpf angenehm zugfrei. Mittels Drehknauf ist die Scheibe stufenlos mechanisch verstellbar.
Gegen den riesigen Schutzschild der Triumph Trophy zieht das kleinere Exemplar der Triumph Tiger Explorer XC den Kürzeren. Dahinter geht es viel lauter und zugiger zu. Tipp: Ohrenstöpsel nutzen. Per Drehknauf links und rechts sind fünf Stufen einstellbar. Bei Hondas Crosstourer muss Werkzeug ran, um billige Inbus-Schrauben der Scheibe zu lösen. Nicht so toll. Serienmäßig bietet das Mini-Scheibchen des Crosstourers dürftigen Windschutz. Besser schirmt die optionale Tourenscheibe ab. Sie erzeugt jedoch am Helm die lautesten Dröhn-Turbulenzen aller sechs Maschinen, die Brille tanzt auf der Nase. Und wegen schmalen Zuschnitts zieht es im Bereich des Beckens: Nierengurt anlegen!
Dagegen bläst die breite, doch ziemlich flache Scheibe der Honda VFR 1200 F den Fahrtwind genau auf Hals und Nacken. Verstellen kann man am einzigen Sporttourer nix. Unbedingt Halstuch tragen! Immerhin liegen Kopf und Helm zitterfrei in laminarer Strömung – die Hinterströmung der Scheibe wirkt. Bei freier linker Spur enteilt die VFR mühelos dem Feld. Echte 160 PS sind fahrdynamisch ein Wort. Dabei liegt die VFR bis hin zum Topspeed von elektronisch eingebremsten 250 km/h stets spurstabil und sicher. Dem Crosstourer kappt Honda bei real 209 km/h (Tacho-Anzeige 226) den Vorwärtsdrang. Dabei läuft die VFR 1200 X, so der Werkscode, bis dahin selbst mit Koffern tadellos geradeaus.
Bei den Triumphs bleibt die Trophy bei Topspeed stabiler. Der Brit-Tourer rennt mit beladenem Topcase stoischer als die Explorer nur mit Koffern! Die englische Enduro Triumph Tiger Explorer XC zeigt ab Tacho-Anzeige 200 eine ausgeprägte Rühr-Tendenz, bis hin zu handfestem Pendeln. Bei BMW stürmt die R 1200 GS Adventure bolzstabil über die Bahn, während die BMW R 1200 RT bei Vmax mitunter minimal um den Lenkkopf rührt. Doch beunruhigend wird dieser Effekt nie.
So, jetzt reicht es mit dem Kilometerschrubben. Am Dreieck Nahetal geht es endlich runter von der Bahn, rein ins Vergnügen. Eine Prise salzhaltige Luft an den Gradierwerken in Bad Kreuznach schnuppern. Und dann raus auf die Landstraße, ins Genießerland zwischen den drei Flüssen.
Am Fuße des Rotenfels geht’s nach Westen: Als größte Steilwand zwischen den Alpen und Skandinavien ragt sie 202 Meter empor, ist volle 1200 Meter lang. Passendes Ambiente für die BMW R 1200 GS Adventure, ein Gebirge von einem Motorrad. Sie ist die Fernreiseversion von Deutschlands beliebtestem Motorrad, ja dem erfolgreichsten seiner Klasse weltweit. Seit Saisonbeginn 2014 gibt’s den komplett umgekrempelten Reise-Riesen mit Wasserboxer. Die Adventure-Insignien: ein 30-Liter-Tank aus Aluminium, der größere Windschild und eine komfortablere Sitzbank. Dazu riesige Motor- und Tankschutzbügel, verstärkte, einstellbare Fußhebeleien und Speichen- statt Gussräder.
Gut im Gelände: 20 Millimeter längere Federwege vorn wie hinten und zehn Millimeter mehr Bodenfreiheit um allzeit besser durchzukommen. Dem vergrößerten Knickwinkel des Kardans trägt ein zusätzlicher Schwingungsdämpfer zwischen Getriebeausgang und Kardanwelle Rechnung. Zudem steigt die Sitzhöhe der BMW R 1200 GS Adventure je nach Einstellung der Sitzbank auf 89 respektive einschüchternde 91 Zentimeter an – für kleine Fahrer eine riesige Hürde. Respekt einflößend. In beiden Boxer-Motoren rotiert eine gegenüber der Standard-GS um 950 Gramm schwerere Kurbelwelle, bei der BMW R 1200 RT zusätzlich noch ein schwererer Rotor der Lichtmaschine. Alles, damit der Boxer weicher, „smoother“ läuft als bisher.
Abruptes Absterben des Motors bei schlampigem Anfahren kennt die BMW R 1200 GS Adventure nicht. Besonders wichtig auf Schotter. Wer will schon den schwankenden Koloss mit einem Fuß wieder abfangen? Das Zusammenspiel von E-Gasgriff und Handhebel der Ölbadkupplung gestaltet sich einfach. Eine rupfende Kupplung beim Ampelstart, wie bei vielen normalen GS, ist passé. Ganz easy lässt sich der gutmütige Gigant selbst bei Schleichfahrt dirigieren. Wenden auf engstem Raum? Dank riesigem Lenkeinschlag ein Kinderspiel! Trialartige Passagen im Stehen auf losem Untergrund? Das pure Vergnügen! Sie ist einfach perfekt ausbalanciert, die GS Adventure.
Der Lenkungsdämpfer der BMW R 1200 GS Adventure ist nicht zu spüren. Dagegen braucht die ebenfalls lenkungsgedämpfte BMW R 1200 RT mitunter auf den ersten Zentimetern beim Anfahren noch winzige ausgleichende Schlenker nach links oder rechts. Der „Reisetourer“ ist das dritte Modell mit dem 125 PS starken neuen Boxer-Motor. Seine Präzisionswasserkühlung umspült bloß die heißesten Stellen der zwei Zylinder. Vom luftgekühlten Vorgänger stammen unverändert 1170 cm³, Hub und Bohrung. Ansonsten ist alles neu, gibt’s bei jeder Drehzahl viel mehr Punch. Anfahren ist einfach, der Motor fast unabwürgbar. Selbst mit Standgasdrehzahl fährt der Tourer, hängt sehr fein am Gas.
Beide Boxer stemmen bereits bei knapp über 2000 Touren 100 Newtonmeter, maximal sind’s gar 125. Die BMW R 1200 RT hat den geringfügig fülligeren Drehmomentverlauf. Aus Drehzahlkeller und -mitte drücken beide BMWs aus jeder Kurve mächtig nach vorn. Wobei die BMW R 1200 GS Adventure subjektiv dynamischer wirkt. Ihre Gasannahme ist direkter, ihre Drehfreude spritziger. Untermalt vom kernigeren, fast aggressiven Klang aus dem hochgelegten Schalldämpfer. Bei gleichem Tempo im sechsten Gang gefahren, zieht die Enduro etwas rasanter durch. Sie startet bei minimal höherer Drehzahl. Die RT ist länger übersetzt, dreht bei Tempo 150 nur gut 5000 Touren.
Etwa ab dieser Drehzahl sind bei Konstantfahrt Vibrationen spürbar. Beide BMW-Twins pulsieren sanft, aber die Hände ertauben nie. Hoffentlich nur ein Ausreißer: Der Motor dieser Test-Adventure scheppert und klappert extrem, dies wirkt wenig wertig. Mechanisch ruhiger läuft die BMW R 1200 RT. Beide Boxer haben ab Werk zwei Fahrmodi: „Rain“ und „Road“. Im Regen-Modus spricht das E-Gas sanfter an, regeln ABS und Traktionskontrolle früher, defensiver. Weitere Fahrmodi – „Dynamic“ und „Enduro“ – für Attacken on- und offroad kosten BMW-üblich extra. Die extra zu bezahlenden Ausstattungspakete machen schwindelig, treiben den Preis in Vollausstattung jeweils über 21000 Euro!
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Pause in Schloßböckelheim. Wein, Winzer und gutes Essen im „Niederthäler Hof“ warten. Gestärkt geht’s weiter. Auffallend bei beiden BMWs: der zunächst matschige Druckpunkt am Handbremshebel, vor allem bei der BMW R 1200 RT. Bei Notbremsungen jedoch verzögern beide BMWs extrem knackig und wirkungsvoll – der Zug am Hebel rekrutiert stets alle drei Scheiben. Das Pedal bremst bloß hinten, gut beim Wenden und in Spitzkehren. Eine echte Überrraschung ist, dass die RT leichter geriet: 282 Kilogramm wiegt der Tourer in Luxus-Ausstattung – vier Kilogramm weniger als die BMW R 1200 GS Adventure mit Alu-Koffern und fünf Litern mehr Sprit an Bord.
Souverän, herrschaftlich und wunderbar geborgen ist das Fahrgefühl auf der BMW R 1200 GS Adventure. Reisen mit perfektem Überblick. Eine rollende Trutzburg. Fast unangreifbar, so wie später auf unserer Tour die Burg Rheinfels in St. Goar. Das 60 Kilometer lange Rheintal zwischen Bingen und Koblenz hat mehrere Dutzend Burgen, und Rheinfels ist die größte von ihnen. Doch zuerst schrauben wir uns ehemalige Bergrennstrecken zur Mosel runter. Sensationell, wie die Adventure millimetergenau auf den Punkt fährt, selbst bei verdammt frechem Tempo. BMWs Supertanker hat durch einen geänderten Telelever weniger Nachlauf als die Standard-GS.
Schlafwandlerisch sicher und einfach fährt die BMW R 1200 RT, findet fast von allein die richtige Linie. Ein eingebautes Kurvenradar! Der spielerisch zu fahrende Reise-Riese zieht zielgenau, präzise und handlich seine Kreise, kontert mit kürzerem Radstand. Doch die BMW R 1200 GS Adventure toppt das mit kürzerem Nachlauf, steilerem Lenkkopfwinkel und handlingfördernd breitem Alu-Lenker. Der Koloss ist ein wahrer Kurvenkünstler. Und dies, obwohl die aufgezogenen Michelin Anakee 3 wenig Rückmeldung bieten. Beim Reifentest in MOTORRAD 11/2013 wurden sie in puncto Handlichkeit und Lenkpräzision Letzte – zusammen mit den Bridgestone Battle Wing, die Hondas Crosstourer trägt. Immerhin sind jene Pneu-Paarungen sehr geradeauslaufstabil.
Beide BMW-Boxermodelle haben ein aufpreispflichtiges semi-aktives ESA-Fahrwerk. Es passt die Dämpfung automatisch an Fahrzustand und Untergrund an, hält die Brummer beim Beschleunigen und Bremsen möglichst waagerecht. Schon im Stand lässt sich die BMW R 1200 RT einfacher von kleinen Fahrern beherrschen und viel leichter als die BMW R 1200 GS Adventure auf den Hauptständer wuchten. Bloß auf Bodenwellen in Schräglage stellt sich die mit Michelin Pilot Road 4GT bereifte RT mitunter auf. Dann ist etwas Druck an der kurveninneren Lenkerhälfte nötig, um sie auf Kurs zu halten. Nur im BMW-internen Vergleich fallen die RT-Federwege von 120 und 136 Millimeter kurz aus. Selbst in der softesten ESA-Einstellung des Tourers, „Comfort“, wirken die Federbeine vorn und hinten satt gedämpft. Lange Bodenwellen absorbiert der Tourer perfekt. Lediglich auf harten, eher flachen Absätzen im Asphalt rollt das Hinterrad rau ab. Dies gilt im Ansatz auch für die Adventure. Generell aber bietet das langhubigere GS-Fahrwerk unvorstellbaren Federungskomfort. Es fischt einfach noch mehr raus, bügelt mit 210 und 220 Millimetern Federweg gnadenlos alles platt. Selbst in voller Schräglage gleitet die Maxi-GS sanft über tiefste Krater und Absätze im Teer hinweg. Sie bleibt dadurch gelassener, neutraler und stabiler.
Auch die BMW R 1200 RT verwöhnt mit einem Gefühl absoluter Sicherheit sowie mit größerer Zuladung und dem leichter zu enternden Soziussitz. Oder mit einer optionalen Berganfahrhilfe: Ein kurzer starker Zug am Handbremshebel kneift die Hinterradbremse zu. Kann bei starken Steigungen im Moseltal mal praktisch sein. Luxuriös ist der erste serienmäßige Schaltassistent, der Hoch- und sogar Runterschalten ohne zu kuppeln ermöglicht. Funktioniert meistens gut, braucht aber viel Nachdruck am Schalthebel. Der Traditionstourer ist dank durchgehender Weiterentwicklung seit 1978 enorm gereift.
Doch auf der Landstraße findet er in der BMW R 1200 GS Adventure seinen Meister: Die Reiseenduro als Krönung der seit 1980 währenden GS-Evolution ist faszinierend fahraktiv, verströmt selbst bei der Fahrt zum Bäcker Expeditionsflair. Praktisch auf Fernreisen: die sensationelle Reichweite und die stabileren, als Toplader einfacher zu beladenden Aluminium-Koffer von Touratech. Das reißt die „Zentralverriegelung“ der RT-Kunststoff-Koffer nicht raus. Mit noch mehr Fahrspaß und Fahrwerksreserven auf üblen Pisten ist die BMW R 1200 GS Adventure der tollere Tourer. Das Bessere ist der Feind des sehr Guten.
Majestätisch thront die Reichsburg in Cochem über Mosel und Triumphs Touren-Duo. Heftig, die 317 Kilogramm schwere Triumph Trophy SE zu rangieren und in die Senkrechte zu wuchten. Erst will sie nicht hoch, dann droht sie wegen des hohen Schwerpunkts nach rechts umzufallen. Ungeübte bekommen da Angst. Schade, denn der tiefere, extrem bequeme und auf Wunsch beheizbare Sitz macht es kleinen Fahrern an sich leichter. Die Triumph Tiger Explorer XC ist je nach Sitzbankeinstellung drei bis vier Zentimeter höher. Die „Cross Country“ hat wie die Standard-Explorer ein 19-Zoll-Vorderrad. Ihre Kennzeichen sind der Motorschutz aus Aluminium, Sturzbügel, Handprotektoren und Zusatzscheinwerfer an edel gelaserten Alu-Haltern.
Mit typischem Knurren und Röcheln erwachen die Triples. Der 1215 cm³ große Dreizylinder leistet in der Triumph Tiger Explorer XC offiziell 137 PS und 134 PS in der Triumph Trophy SE – wegen Änderungen an Mapping und Airbox sowie neuem Ofenrohr-Auspuff. Doch gemessen ist der Tourer stärker, 132 gegenüber 130 PS. Hier wie dort verläuft die Drehmomentkurve Triumph-typisch flach – stets über 100 Newtonmeter zwischen 2500 und 9000 Touren. Doch unten- und obenherum drückt die Trophy ein wenig mehr. Trotzdem wirkt der Triple in der Reiseenduro spritziger, spontaner, befreiter beim Ausdrehen. Klar, er muss ja auch 41 Kilogramm weniger anschieben.
Beide Drillinge legen extrem gleichmäßig über die Drehzahl an Leistung zu, ohne Dellen und Peaks. Wunderbar elastisch und berechenbar, aber auch mit wenig Kick. Toll: Beide Triples laufen seidenweich, sind die laufruhigsten Motoren des Feldes. Triumph-untypisch arbeiten die Getriebe unauffällig, nicht so knochig wie in vielen anderen Typen. In der Triumph Trophy SE senkt ein ziemlich langer sechster Gang das Drehzahlniveau. Allerdings auch das Durchzugsvermögen – die bei gleichem Tempo höher drehende Triumph Tiger Explorer XC kommt flotter aus den Puschen. Nicht schlimm auf Seh-Reisen beim Landschaftsgenuss. Begeisternd präzise, rund und neutral huscht die mächtige Trophy SE durchs Winkelwerk von Hunsrück und Eifel. Gut austariert setzt sie Lenkbefehle homogen eins zu eins um, schafft dadurch viel Vertrauen. Die elektronischen Federelemente von WP verwöhnen vorn wie hinten mit perfekter Grundabstimmung. Sie sprechen fein an, filtern Unebenheiten sensibel raus und bieten trotzdem viel Feedback. Klasse! Satt und stabil liegt die Trophy SE selbst auf Buckelpisten, verwöhnt mit dem zweitbesten Federungskomfort nach der BMW R 1200 GS Adventure. Wunderbar.
Für einen Sozius ist die Triumph Trophy SE erste Wahl unter allen sechs Maschinen: Der bequemste Platz in der zweiten Reihe trifft auf höchste Zuladung (immense 237 Kilogramm!) und unbeirrbarstes Fahrverhalten. Komfortabel und sicher. Daher ist es egal, dass die Fahrwerksveränderungen auf Knopfdruck nicht ganz den Änderungsspielraum bieten wie bei BMW. Haftfreudig geben sich die Reifen der XXL-Triumph, Pirelli Angel ST. Markant: Der Lenker kommt einem wünschelrutenartig weit entgegen, die Sitzposition wirkt passiver. Deutlich spürbar ist die Kombibremsfunktion der Trophy SE: Starke Tritte aufs Bremspedal aktivieren zwei der vier Bremskolben vorne rechts. Dagegen bremst die Triumph Tiger Explorer XC konventionell vorn und hinten getrennt. Doch die Bremswirkung dürfte hier wie dort ruhig noch stärker sein. Zumal hohe Handkraft an der Reiseenduro die Bremsdosierung erschwert, ihr Heck bei Vollbremsungen irritierend tänzelt.
Das Fahrwerk der Triumph Tiger Explorer XC hat nicht ganz die Güte der Touren-Schwester. Vor allem die Gabel dürfte gern souveräner gleiten. Wegen überdämpfter Zugstufe federt sie zu träge wieder aus, „bleibt stecken“, verarbeitet Störimpulse dann unzureichend. Auch das Federbein mit dem hydraulischen Vorspann-Drehknauf steckt Schlechtwegstrecken nicht so souverän weg wie die Triumph Trophy SE. Handlicher rollt dafür die Explorer. Folge von breiterem Alu-Lenker, geringerem Gewicht, schmaleren Reifen und handlingfördernden Fahrwerkseckdaten. Allerdings „untersteuert“ die Enduro, ist weniger lenkpräzise. Sie fordert stets eine starke Führungshand. Dagegen braucht die insgesamt runder rollende Trophy erst in schnellen Wechselkurven deutlich mehr Körpereinsatz.
Früher kratzt die Triumph Tiger Explorer XC die Kurve, ihre Fußrasten setzen bereits bei moderaten Schräglagen auf. Nicht schlimm, nur auffällig. Trotzdem: Drahtiger wirkt die Explorer, die Triumph Trophy SE eher barock-bieder. Cooler wirkt die herrschaftliche Sitzposition auf der Enduro, das macht einfach mehr an. Streit- statt Planwagen steuern! Und das für rund 3500 Euro Preisvorteil, gut 16000 gegenüber rund 19500 Euro. Die Trophy offeriert mit sechs Litern mehr Tankinhalt rund 100 Kilometer mehr Reichweite. Vielfahrer umgarnen bei beiden Triumphs lang gestreckte 16000er-Wartungsintervalle und die zweijährige Anschluss- nach den zwei Jahren Werksgarantie. Trotzdem ist der bessere Tourer, wenn man sich denn traut, der Raumgleiter Trophy SE.
Finale und Honda-Duell am Mittelrhein. Konzeptionell wirken beide meilenweit voneinander entfernt, technisch stehen sie sich recht nah. Denn als echte Reiseenduro geht der Honda Crosstourer DCT nur bedingt durch. Fehlender Motorschutz, untypisch geringe Federwege (145 Millimeter vorn wie hinten) und hohes Gewicht empfehlen dieses Crossover-Konzept kaum für die Schotterpiste. Die 287 Kilogramm der DCT-Version sind ganz schön viel. Mit Koffern, Sturzbügeln und Hauptständer reißt die Pseudo-Enduro locker die Sechs-Zentner-Marke. Uff! Für einen Sport-Tourer sind auch die 285 Kilogramm der bekofferten Honda VFR 1200 F hart am Limit.
Dafür entschädigt das knurrig klingende V4-Faszinosum. Längere Ansaugtrichter, kürzere Auspuffkrümmer und zahmere Steuerzeiten trimmen das 1237-Kubik-Aggregat im Crosstourer auf fülligeren Drehmomentverlauf bei nominell 129 statt 173 PS Spitzenleistung. Das Motto: unten mehr, oben weniger. Bis 6000 Touren hat der Stelzentourer, erst ab 7000/min der Sporttourer die Nase vorn. Die Honda VFR 1200 F kommt spät, dann aber gewaltig. Etwas inhomogen also. Ihr 76-Grad-V4 hämmert härter pulsierend, sanfter läuft der Honda Crosstourer DCT. Eine echte Schwäche auf Tour ist die recht geringe Reichweite der VFR. Gerade mal gut 250 Kilometer, gibt man ihr zwischendurch die Sporen. Allerdings schafft auch der ebenfalls durstige Crosstourer nur bei sparsamer Fahrt volle 300 Kilometer.
Längere Distanzen sitzt man auf dem Honda Crosstourer DCT einfach bequemer, im Wortsinne entspannter ab. Der Lenker baut breit und fast schon zu hoch auf den langen Risern. Stark spreizt der breitere Enduro-Tank die Beine, die gesamte Haltung wirkt etwas passiver. Der beim Jahrgang 2014 geänderte Sitz der Enduro ist beim Vorjahresmodell nicht auf Dauer komfortabel. Auf dem Sporttourer Honda VFR 1200 F geriet der Abstand zwischen der ebenfalls nicht einstellbaren Sitzbank und den Fußrasten kleiner, der Kniewinkel spitzer. So fährt man zwar aktiv und vorderradorientiert, aber auch ziemlich zusammengefaltet auf Tour. Kleine Koffer und die geringste Zuladung von mageren 178 Kilogramm prädestinieren die VFR ebenfalls nicht für die große Reise. Eher für die gar nicht allzu weit entfernte Nordschleife.
Auf Bodenwellen in Schräglage stellt sich die Honda VFR 1200 F merklich auf, lässt einen über die Fahrbahnbeschaffenheit niemals im Unklaren. Auf narbigem Asphalt schwächelt auch das handlichere, schmaler bereifte Crosstourer-Fahrwerk etwas: Die Gabel stuckert, das Federbein wirkt in der Zugstufe unterdämpft, schnellt rasch wieder raus. Das beste aus zwei Welten soll Hondas exklusives Doppelkupplungsgetriebe koppeln, bei zehn Kilogramm Mehrgewicht für 1000 Euro Aufpreis. Manuell per „Tiptronic“ oder automatisch blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung schalten, das hat schon was. Wobei etwas Last dem System beider Hondas guttut, Hochschalten unter Zug geschmeidiger abläuft. Teilweise sogar völlig unmerklich. Runterschalten im Schiebebetrieb jedoch ist oft nicht zu überhören.
Rätsel geben mitunter die beiden Automatik-Modi auf: Der D-Modus schaltet viel zu früh hoch. Starke Lastwechselreaktionen und lautes Kalonken aus dem Maschinenraum bei niedertouriger Fahrweise sind die Folge. Der sportliche S-Modus lässt dafür oftmals viel zu lange die unteren Gänge drin. Praktisch beim Überholen, doch nervig nach dem Wiedereinscheren. Gut, dass man stets korrigierend hoch- oder runterschalten kann. Honda-typisch verlässlich ankern die Kombibremsen: wirkungsvoll und gut dosierbar. Allerdings fühlt sich die VFR-Bremse noch knackiger an. Man traut ihr fast noch mehr zu, Honda hat die maximale Verzögerung offenbar stabilitätsfördernd beschnitten.
Letzte Sonnenstrahlen am rechten Rheinufer kitzeln die Nase. Zeit für eine Endabrechnung. Unter Touring-Aspekten setzt sich der günstigere Honda Crosstourer DCT besser in Szene als die schon zu sportlich wirkende Schwester Honda VFR 1200 F. Damit steht es am Ende unserer kleinen Reise zwei zu eins für die Reiseenduros. Nur bei Triumph überzeugt der Tourer mehr. Bei den Neuverkäufen liegen Reiseenduros sogar bei allen drei Marken deutlich vorn – sie sind heutzutage bei Fahrern, die einfach gerne unterwegs sind, beliebter als Maxi- und Sporttourer. Wir starten mit allen gern wieder, dann zu Ahr, Lahn und Sieg oder Neckar, Tauber und Main.
Motor
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt- Boxermotor | Zweizylinder-Viertakt- Boxermotor |
| Einspritzung | 2 x Ø 52 mm | 2 x Ø 52 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbad- kupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbad- kupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 101,0 x 73,0 mm | 101,0 x 73,0 mm |
| Hubraum | 1170 cm³ | 1170 cm³ |
| Verdichtung | 12,5:1 | 12,5:1 |
| Leistung | 92,0 kW (125 PS) bei 7750/min | 92,0 kW (125 PS) bei 7750/min |
| Drehmoment | 125 Nm bei 6500/min | 125 Nm bei 6500/min |
Fahrwerk
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Rahmen | tragender Motor- Getriebe-Verbund | tragender Motor- Getriebe-Verbund |
| Gabel | längslenkergeführte Telegabel, Ø 37 mm | längslenkergeführte Telegabel, Ø 37 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/276 mm | Ø 320/276 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 | 3.00 x 19; 4.50 x 17 |
| Reifen | 20/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | 20/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 |
| Bereifung | Michelin Pilot Road 4 GT | Michelin Anakee 3 |
Maße + Gewicht
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Radstand | 1485 mm | 1510 mm |
| Lenkkopfwinkel | 63,6 Grad | 65,5 Grad |
| Nachlauf | 116 mm | 101 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/136 mm | 210/220 mm |
| Sitzhöhe¹ | 800–820 mm | 890–910 mm |
| Gewicht vollgetankt¹ | 282 kg (inkl. Koffer) | 286 kg (inkl. Koffer) |
| Zuladung¹ | 213 kg | 194 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 25,0/4,0 Liter | 30,0/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | 10000 km |
| Preis | 16990 Euro | 15900 Euro |
| Preis Testmotorrad | 21035 Euro² | 21103 Euro³ |
| Nebenkosten | 390 Euro | 390 Euro |
MOTORRAD-Messwerte
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 225 km/h | 213 km/h |
| Beschleunigung | ||
| 0–100 km/h | 3,4 sek | 3,7 sek |
| 0–140 km/h | 5,8 sek | 6,0 sek |
| 0–200 km/h | 13,4 sek | 14,5 sek |
| Durchzug | ||
| 60–100 km/h | 3,9 sek | 3,7 sek |
| 100–140 km/h | 4,2 sek | 3,9 sek |
| 140–180 km/h | 5,4 sek | 5,6 sek |
| Verbrauch/100 km | 6,2 Liter | 6,4 Liter |
| Reichweite | 403 km | 469 km |
*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Komfort-Paket (770 Euro), bestehend aus: Auspuffanlage verchromt, Zentralverriegelung mit Diebstahlwarnanlage, Steckdose; Touring-Paket (1270 Euro), bestehend aus: Dynamik-ESA (elektronisches Fahrwerk), Vorbereitung Navigationsgerät, Tempomat, Sitzheizung; Dynamik-Paket (320 Euro), bestehend aus: Tagfahrlicht, Hill Start Controll, Fahrmodi-Pro; Audiosystem (1010 Euro); Navigationsgerät (675 Euro); ³ inkl. Touring-Paket (1740 Euro), bestehend aus: elektronisch einstellbarem Fahrwerk, Kofferhalter, Bordcomputer Pro, Vorbereitung für Navigationssystem, Temporegelung, LED-Zusatzscheinwerfer; Comfort-Paket (440 Euro), bestehend aus: Abgasanlage verchromt, Heizgriffen, Reifenluftdruckkontrolle (RDC); Dynamik-Paket (1020 Euro), bestehend aus: LED-Scheinwerfer, Tagfahrlicht, Fahrmodi Pro, LED-Blinkern, Navigationssystem (675 Euro) und Alu-Koffern (1328 Euro); ⁴Verbrauch auf Tour inkl. Autobahn, Stadtverkehr und Fotofahrten.
Bordcomputer
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS | |
| Bedienung Bordcomputer | Lenker | Lenker |
| Durchschnitts-/Momentanverbrauch | Serie/Serie | Serie/– |
| Durchschnittsgeschwindigkeit/Fahrzeit | Serie/Serie | Serie/– |
| zweiter Tageskilometerzähler | Serie | Serie |
| Umgebungstemperaturanzeige | Serien | Serie |
| Motortemperaturanzeige | Balken | ° Celsius |
| Ganganzeige | Serien | Serien |
| Benzinuhr/Zeituhr | Serien (Balken)/Serie | Serien (Balken)/Serie |
| Restreichweite | Serie | Serie |
| Bordspannung in Volt | Serie | – |
Motor/Fahrwerk
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Ölstandskontrolle | elektronisch/Schauglas | elektronisch/Schauglas |
| elektronisch einstellbares Fahrwerk | 760 Euro² | 760 Euro⁴ |
| verschiedene Motor-Mappings | Serie/(zwei/drei³) | Serie/(zwei/fünf6) |
Ergonomie
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| verstellbare Windschutzscheibe | stufenlos elektrisch | stufenlos per Handrad |
| verstellbare Sitzhöhe | zweistufig | zweistufig |
| verstellbare Lenkerposition | – | – |
| verstellbarer Brems-/Kupplungshebel | Serie/Serie | Serie/Serie |
| Tourenscheibe | 272 Euro | Serie/kleinerer Windschild (186 Euro) |
Gepäck
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Gepäckhaken | – | Serie |
| Koffersystem inkl. Kofferhalter | Serie | 1328 Euro |
| Fahrzeugbreite mit Koffern | 900 mm | 1000 mm |
| Gewicht je Koffer (l./r.) | 6,9/5,7 kg | 6,9/6,7 kg |
| Fassungsvermögen je Koffer (l./r.) | 37/37 Liter | 44/36 Liter |
| Innentaschen (Set) | 180 Euro | 180 Euro |
| Topcase inkl. Halter | 895 Euro | 420 Euro |
| Innentasche | 90 Euro | 90 Euro |
| Fassungsvermögen Topcase | 49 Liter | 32 Liter |
| Tankrucksack | 219 Euro | 209 Euro |
| Einschlüsselsystem | Serie(Zentralverriegelung¹) | 35 Euro |
| Gepäckbrücke | Serie | Serie |
| Staufach in der Verkleidung | Serie (2) | Serie |
Ausstattung
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Heizgriffe | Serie (5-stufig) | 200 Euro |
| Sitzheizung Fahrer/Beifahrer | 210/223 Euro² | – |
| Tempomat | 320 Euro² | 320 Euro⁴ |
| Schaltautomat | 390 Euro³ | – |
| Navigationssystem | 675 Euro | 675 Euro |
| Hauptständer | Serie | Serie |
| Wegfahrsperre | Serie | Serie |
| Leuchtweitenregulierung | mit Schwenkhebel | mit Handrad |
| Bordsteckdose | Serie | Serie |
| Auspuffanlage Edelstahl | verchromt 105 Euro¹ | verchromt 85 Euro5 |
| Einarmschwinge | Serie | Serie |
| Tankvolumen | 25/4 Liter | 30/4 Liter |
| Audioanlage USB-/iPOD-Anschluss | 1010 Euro | – |
Sicherheit
| BMW R 1200 RT | BMW R 1200 GS Adventure | |
| Warnblinker | Serie | Serie |
| Tagfahrlicht | 285 Euro³ | 285 Euro6 |
| ABS | 2-stufig | 2-stufig (abschaltbar) |
| Integral-/Teilintegralbremssystem | Serie | Serie |
| Traktionskontrolle | 1-stufig (abschaltbar) | 2-stufig (abschaltbar) |
| Reifenluftdruckkontrolle elektronisch | 210 Euro | 210 Euro5 |
| gekröpfte Reifenventile | Serie | – |
| Lenkungsdämpfer | Serie | Serie |
– = nicht verfügbar; 1 enthalten im Comfort-Paket (770 Euro), bestehend aus: Auspuffanlage verchromt, Zentralverriegelung mit Diebstahlwarnanlage, Steckdose; ² enthalten im Touring-Paket (1270 Euro), bestehend aus: Dynamik-ESA (elektronisches Fahrwerk), Vorbereitung Navigationsgerät, Tempomat, Sitzheizung; ³ enthalten im Dynamik-Paket (320 Euro), bestehend aus: Tagfahrlicht, Hill Start Controll, Fahrmodus “Dynamic”; ⁴enthalten im Touring-Paket (1740 Euro), bestehend aus: elektronisch einstellbarem Fahrwerk, Kofferhalter, Bordcomputer Pro, Vorbereitung für Navigationssystem, Temporegelung, LED-Zusatzscheinwerfer; 5 enthalten im Comfort-Paket (440 Euro) bestehend aus: Abgasanlage verchromt, Heizgriffen, Reifenluftdruckkontrolle (RDC); 6 enthalten im Dynamic-Paket (1020 Euro), bestehend aus: Fahrmodi Pro, LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht, LED-Blinkern
Motor
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Bauart | Dreizylinder-Viertakt- Reihenmotor | Dreizylinder-Viertakt- Reihenmotor |
| Einspritzung | 3 x Ø 46 mm | 3 x Ø 46 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbad- kupplung | Mehrscheiben-Ölbad- kupplung |
| Bohrung x Hub | 85,0 x 71,4 mm | 85,0 x 71,4 mm |
| Hubraum | 1215 cm³ | 1215 cm³ |
| Verdichtung | 11,0:1 | 11,0:1 |
| Leistung | 99,0 kW (135 PS) bei 8900/min | 101,0 kW (137 PS) bei 8900/min |
| Drehmoment | 120 Nm bei 6450/min | 122 Nm bei 6450/min |
Fahrwerk
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 46 mm |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/282 mm | Ø 305/282 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 2.50 x 19; 4.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 R 17; 190/55 R 17 | 110/80 R 19; 150/70 R 17 |
| Bereifung | Pirelli Angel ST, vorne „A“ | Metzeler Tourance EXP, h. „M“ |
Maße + Gewicht
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Radstand | 1542 mm | 1530 mm |
| Lenkkopfwinkel | 63,0 Grad | 66,1 Grad |
| Nachlauf | 119 mm | 106 mm |
| Federweg vorne/hinten | 127/120 mm | 190/194 mm |
| Sitzhöhe¹ | 820–835 mm | 850–870 mm |
| Gewicht vollgetankt¹ | 317 kg (inkl. Koffer) | 289 kg (inkl. Koffer) |
| Zuladung¹ | 237 kg | 192 kg |
| Tankinhalt | 26,0 Liter | 20,0 Liter |
| Service-Intervalle | 16000 km | 16000 km |
| Preis | 18670 Euro | 14860 Euro |
| Preis Testmotorrad | 19084 Euro² | 15646 Euro³ |
| Nebenkosten | 450 Euro | 450 Euro |
MOTORRAD-Messwerte
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 214 km/h | 210 km/h |
| Beschleunigung | ||
| 0–100 km/h | 4,0 sek | 3,5 sek |
| 0–140 km/h | 6,6 sek | 5,9 sek |
| 0–200 km/h | 14,7 sek | 12,0 sek |
| Durchzug | ||
| 60–100 km/h | 5,2 sek | 3,9 sek |
| 100–140 km/h | 5,5 sek | 4,2 sek |
| 140–180 km/h | 7,7 sek | 5,3 sek |
| Verbrauch/100 km⁴ | 6,7 Liter | 6,9 Liter |
| Reichweite | 388 km | 290 km |
*Herstellerangabe; ¹ MOTORRAD-Messungen; ² inkl. Griffheizung (191 Euro), hoher Touringscheibe (223 Euro); ³ inkl. Koffersystem (786 Euro); ⁴Verbrauch auf Tour inkl. Autobahn, Stadtverkehr und Fotofahrten.
Bordcomputer
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Bedienung Bordcomputer | Lenker | Lenker |
| Durchschnitts-/Momentanverbrauch | Serie/Serie | Serie/Serie |
| Durchschnittsgeschwindigkeit/Fahrzeit | Serie/Serie | Serie/Serie |
| zweiter Tageskilometerzähler | Serie | Serie |
| Umgebungstemperaturanzeige | Serien | Serie |
| Motortemperaturanzeige | Balken | Balken |
| Ganganzeige | Serien | Serien |
| Benzinuhr/Zeituhr | Serien (Balken)/Serie | Serien (Balken)/Serie |
| Restreichweite | Serie | Serie |
| Bordspannung in Volt | Symbol | – |
Motor/Fahrwerk
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Ölstandskontrolle | Schauglas | Schauglas |
| elektronisch einstellbares Fahrwerk | Serie | – |
| verschiedene Motor-Mappings | – | – |
Ergonomie
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| verstellbare Windschutzscheibe | stufenlos elektrisch | 5-stufig per Handrad |
| verstellbare Sitzhöhe | zweistufig | zweistufig |
| verstellbare Lenkerposition | – | Serie |
| verstellbarer Brems-/Kupplungshebel | Serie/Serie | Serie/Serie |
| Tourenscheibe | 223 Euro | 148 Euro |
Gepäck
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Gepäckhaken | Serie | Serie |
| Koffersystem inkl. Kofferhalter | Serie | 786 Euro |
| Fahrzeugbreite mit Koffern | 990 mm | 960 mm |
| Gewicht je Koffer (l./r.) | 7,0/6,8 kg | 6,9/6,3 kg |
| Fassungsvermögen je Koffer (l./r.) | 31/31 Liter | 37/25 Liter |
| Innentaschen (Set) | 105 Euro | 123 Euro |
| Topcase inkl. Halter | 634 Euro | 670 Euro |
| Innentasche | 81 Euro | 86 Euro |
| Fassungsvermögen Topcase | 55 Liter | 35 Liter |
| Tankrucksack | 147 Euro | 196 Euro |
| Einschlüsselsystem | Serie | Serie |
| Gepäckbrücke | Serie | Serie |
| Staufach in der Verkleidung | Serie | – |
Ausstattung
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Heizgriffe | 191 Euro | 185 Euro |
| Sitzheizung Fahrer/Beifahrer | 331/289 Euro | 337/297 Euro |
| Tempomat | Serie | Serie |
| Schaltautomat | – | – |
| Navigationssystem | – | – |
| Hauptständer | Serie | Serie |
| Wegfahrsperre | Serie | Serie |
| Leuchtweitenregulierung | elektrisch | per Kippschalter |
| Bordsteckdose | Serie (2) | Serie |
| Auspuffanlage Edelstahl | Serie | Serie |
| Einarmschwinge | Serie | Serie |
| Tankvolumen | 26/4 Liter | 20/- Liter |
| Audioanlage USB-/iPOD-Anschluss | Serie | – |
Sicherheit
| Triumph Trophy SE | Triumph Tiger Explorer XC | |
| Warnblinker | Serie | Serie |
| Tagfahrlicht | – | – |
| ABS | 1-stufig | 1-stufig (abschaltbar) |
| Integral-/Teilintegralbremssystem | Serie | – |
| Traktionskontrolle | 1-stufig (abschaltbar) | 1-stufig (abschaltbar) |
| Reifenluftdruckkontrolle elektronisch | Serie | 216 Euro |
| gekröpfte Reifenventile | Serie | – |
| Lenkungsdämpfer | – | – |
– = nicht verfügbar
Motor
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT | |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt- 76-Grad-V-Motor | Vierzylinder-Viertakt- 76-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | 4 x Ø 44 mm | 4 x Ø 44 mm |
| Kupplung | automatisch betätigtes Doppelkupplungsgetriebe | automatisch betätigtes Doppelkupplungsgetriebe |
| Bohrung x Hub | 81,0 x 60,0 mm | 81,0 x 60,0 mm |
| Hubraum | 1237 cm³ | 1237 cm³ |
| Verdichtung | 12,0:1 | 12,0:1 |
| Leistung | 127,0 kW (173 PS) bei 10 000/min | 95,0 kW (129 PS) bei 7750/min |
| Drehmoment | 129 Nm bei 8750/min | 126 Nm bei 6500/min |
Fahrwerk
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT | |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/276 mm | Ø 310/275 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 2.50 x 19; 4.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | 110/80 ZR 19; 150/70 ZR 17 |
| Bereifung | Dunlop Roadsmart „K“ | Bridgestone BW 501/502 „F“ |
Maße + Gewicht
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT | |
| Radstand | 1545 mm | 1595 mm |
| Lenkkopfwinkel | 64,5 Grad | 62,0 Grad |
| Nachlauf | 101 mm | 107 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/130 mm | 145/146 mm |
| Sitzhöhe¹ | 800 mm | 860 mm |
| Gewicht vollgetankt¹ | 285 kg (inkl. Koffer) | 295 kg (inkl. Koffer) |
| Zuladung¹ | 178 kg | 184 kg |
| Tankinhalt | 19,0 Liter | 21,5 Liter |
| Service-Intervalle | 12000 km | 12000 km |
| Preis | 16090 Euro | 14790 Euro |
| Preis Testmotorrad | 17940 Euro² | 16279 Euro³ |
| Nebenkosten | 355 Euro | 355 Euro |
MOTORRAD-Messwerte
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 250 km/h | 209 km/h |
| Beschleunigung | ||
| 0–100 km/h | 3,9 sek | 4,0 sek |
| 0–140 km/h | 5,7 sek | 6,4 sek |
| 0–200 km/h | 10,1 sek | 15,5 sek |
| Durchzug | ||
| 60–100 km/h | 4,4 sek | 4,3 sek |
| 100–140 km/h | 4,2 sek | 4,8 sek |
| 140–180 km/h | 4,3 sek | 5,9 sek |
| Verbrauch/100 km⁴ | 7,4 Liter | 7,4 Liter |
| Reichweite | 257 km | 291 km |
*Herstellerangabe; ¹ MOTORRAD-Messungen; ² inkl. Koffersystem (899 Euro) und Akrapovic-Endschalldämpfer
(951 Euro); ³ inkl. Koffersystem (1330 Euro) und Tourenscheibe (159 Euro); ⁴Verbrauch auf Tour inkl. Autobahn,
Stadtverkehr und Fotofahrten.
Bordcomputer
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT (Modell 2013) | |
| Bedienung Bordcomputer | Cockpit | Cockpit |
| Durchschnitts-/Momentanverbrauch | Serie/Serie | Serie/Serie |
| Durchschnittsgeschwindigkeit/Fahrzeit | –/– | –/– |
| zweiter Tageskilometerzähler | Serie | Serie |
| Umgebungstemperaturanzeige | Serien | Serie |
| Motortemperaturanzeige | Balken | Balken |
| Ganganzeige | Serien | Serien |
| Benzinuhr/Zeituhr | Serien (Balken)/Serie | Serien (Balken)/Serie |
| Restreichweite | – | – |
| Bordspannung in Volt | – | – |
Motor/Fahrwerk
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT (Modell 2013) | |
| Ölstandskontrolle | Schauglas | Schauglas |
| elektronisch einstellbares Fahrwerk | – | – |
| verschiedene Motor-Mappings | – | – |
Ergonomie
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT (Modell 2013) | |
| verstellbare Windschutzscheibe | – | 2-stufig mit Werkzeug |
| verstellbare Sitzhöhe | – | – |
| verstellbare Lenkerposition | – | – |
| verstellbarer Brems-/Kupplungshebel | Serie/entfällt | Serie/entfällt |
| Tourenscheibe | 184 Euro (Verlängerung Windschutz) | 159 Euro |
Gepäck
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT (Modell 2013) | |
| Gepäckhaken | – | – |
| Koffersystem inkl. Kofferhalter | 899 Euro | 1330 Euro |
| Fahrzeugbreite mit Koffern | 900 mm | 950 mm |
| Gewicht je Koffer (l./r.) | 3,6/4,0 kg | 4,3/4,3 kg |
| Fassungsvermögen je Koffer (l./r.) | 29/29 Liter | 39/35 Liter |
| Innentaschen (Set) | 122 Euro | 198 Euro |
| Topcase inkl. Halter | 738 Euro | 699 Euro |
| Innentasche | 78 Euro | 99 Euro |
| Fassungsvermögen Topcase | 45 Liter | 32–39 Liter |
| Tankrucksack | 137 Euro | – |
| Einschlüsselsystem | Serie | Serie |
| Gepäckbrücke | 302 Euro | 74 Euro |
| Staufach in der Verkleidung | – | – |
Ausstattung
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT (Modell 2013) | |
| Heizgriffe | 336 Euro | 345 Euro |
| Sitzheizung Fahrer/Beifahrer | – | – |
| Tempomat | – | – |
| Schaltautomat | DCT-Getriebe | DCT-Getriebe |
| Navigationssystem | – | – |
| Hauptständer | 227 Euro | 228 Euro |
| Wegfahrsperre | Serie | Serie |
| Leuchtweitenregulierung | mit Werkzeug | mit Handrad |
| Bordsteckdose | 127 Euro | 122 Euro |
| Auspuffanlage Edelstahl | Serie | Serie |
| Einarmschwinge | Serie | Serie |
| Tankvolumen | 19 Liter | 21,5 Liter |
| Audioanlage USB-/iPOD-Anschluss | – | – |
Sicherheit
| Honda VFR 1200 F DCT | Honda Crosstourer DCT (Modell 2013) | |
| Warnblinker | Serie | Serie |
| Tagfahrlicht | Serie | – |
| ABS | 1-stufig | 1-stufig |
| Integral-/Teilintegralbremssystem | Serie | Serie |
| Traktionskontrolle | 1-stufig (abschaltbar) | 1-stufig (abschaltbar) |
| Reifenluftdruckkontrolle elektronisch | – | – |
| gekröpfte Reifenventile | – | – |
| Lenkungsdämpfer | – | – |
– = nicht verfügbar
BMW: R 1200 GS Adventure
Ein grandioses Gefühl der Geborgenheit vermittelt die hochbeinige BMW R 1200 GS Adventure. Sie begeistert durch souveräneren Federungskomfort und das insgesamt bessere Fahrwerk: stabiler, agiler und zielgenauer. Freude am (flotten) Fahren! Gegen BMWs beste Reiseenduro aller Zeiten hat es die neue BMW R 1200 RT schwer. Der Reisetourer macht es kleinen Fahrern leichter, bietet noch mehr Wohlfühlprogramm und besseren Windschutz auf Autobahn-Etappen.
Triumph: Trophy SE
Unerreicht behütet und komfortabel trägt einen die Triumph Trophy SE hinter den Horizont. Zudem ist der Koloss ein wahrer Kurvenkünstler, sein Fahrwerk überzeugt mehr als das von Triumphs Reiseenduro und als das der BMW RT! Schade nur, dass die Trophy dermaßen einschüchternd groß geriet, ausladend und schwer. Die recht hohe Triumph Tiger Explorer XC punktet mit besseren Fahrleistungen, der drahtigeren Erscheinung und 40 Kilogramm Mindergewicht.
Honda: Crosstourer
Unter touristischen Aspekten lassen beide Hondas beim Seitenblick auf die Europäer Federn: Sitzposition, Reichweite, Ausstattung und Komfort könnten besser sein, ebenso der Windschutz. Dafür fasziniert der charismatische, etwas durstige V4 mit überragendem Schaltkomfort auf Tour dank optionalem Doppelkupplungsgetriebe. Letztlich überzeugt der günstigere und bequemere Honda Crosstourer DCT mehr als die für Touristen schon zu sportliche Honda VFR 1200 F.
Zwischen Nahe, Mosel und Rhein
An Mosel und Rhein gibt es viele herrliche Motorradstrecken, von romantisch bis anspruchsvoll – wie die ehemaligen Bergrennstrecken südlich der Mosel bei Alken, Klotten, Fell-Thomm und Veldenz. Weiter östlich führen tolle Straßen nach Bacharach, Boppard und St. Goar hinab ins Rheintal. Begeisternd ist die verträumte Atmosphäre im Tal der Nahe westlich von Bad Kreuznach, etwa die spektakuläre Steilwand Rotenfels. Eine nahe gelegene, bei Motorradfahrern beliebte Adresse ist das Landhotel „Niederthäler Hof“ in Schloßböckelheim: einfache Zimmer, richtig gutes, deftiges Essen und nettes Personal. Sehr empfehlenswert ist der Weißwein der dortigen Weingüter Klein & Sohn, vom Winzerhof Härter (mit Lokal!) und vom Gut Hermannsberg: Im Gästehaus der ehemaligen preußischen Staatsdomäne übernachtet man feudal-gediegen. Von Kirn und Simmertal führen reizvolle Strecken gen Norden Richtung Mosel. In Cochem lohnt die Besichtigung der Reichsburg. Lecker: die Eisbecher in der unter Motorradfahren bekannten „Gelateria Fratelli Bortolot“ an der Moselpromenade.
Übernachten lässt es sich jedoch besser im Nachbarort Ernst in der „Filla Andre“, einem Gebäude von 1898 an der Mosel: frisch renoviert, mit geschmackvollem modernem Interieur und feinen Speisen. Zurück am Rhein bietet das Restaurant „Zeus“ in Bacharach appetitliche griechische Küche, Wirt Dimitri ist gelernter Koch und Zweirad-Mechaniker. In St. Goar ist das Restaurant „Zum goldenen Löwen“ günstig und gut. Mit unvergesslichen Ausblicken in der Nähe der Loreley wartet hoch überm Rhein das Hotel „Schloss Rheinfels“ in St. Goar. Allein schon der Wellnessbereich und die kleine Kneipe „De Backes“ mit der resoluten Bedienung Auguste sind einen Besuch wert. Elegant, doch preiswert ist das Restaurant im Schloss Biebrich in Wiesbaden. An der beliebten rechtsrheinischen Motorradstrecke im Wispertal wartet das „Restaurant & Cafe Kammerburg“ auf Gäste mit und ohne Zweirad.
