Ducati Multistrada 1200 Enduro im Fahrbericht

Sie waren auf einer Motocross-Piste, ernsthaft. Ducati! Der Hersteller, der Staub und Dreck bisher fürchtete wie Berlusconi den Besuch vom Finanzamt, wagt sich ins Gelände. Mit solch einem gewaltigen Enduro-Tanker, der seinen Fahrer normalerweise schon weit vor einem ernst zu nehmenden Hindernis über den Lenker katapultiert. Die Ducati Multistrada 1200 Enduro dagegen fliegt über Tables und driftet um Kurven. Wer es nicht glaubt, findet Beweise auf Youtube unter „The Wild Side of Ducati“.

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Ducati Multistrada 1200 Enduro im Fahrbericht Quick And Dirty

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Nun kann man solche Show-Acts natürlich mit präparierten Maschinen und schmerzresistentem Stuntpersonal dra­maturgisch herrlich inszenieren. Doch ­irgendwann kommt die Wahrheit immer ans Licht. Und eine erste Gelegenheit, der Sache auf den Grund zu gehen, ergab sich bei der Präsentation der neuen Ducati Multistrada 1200 Enduro auf Sardinien.

Journalisten, die glaubten, Ducati lädt hier zu einem gemütlichen Softenduro-Ausflug, fanden sich schnell auf dem Boden der Tatsachen. Schon nach wenigen Kilometern ging es hier im Gelände ernsthaft zur Sache. Zwar nicht auf einer Crosspiste, dafür auf durchaus anspruchsvollen Schotterwegen und Singletrails, teils ­steinig-holprig, teils nach heftigen Regenfällen im Vorfeld schmierig-tief.

Ganze 266 Teile modifiziert oder neu

Sie meinen es also wirklich ernst. Die Ducati Multistrada 1200 Enduro soll ein echtes Abenteuerbike werden, auf Augenhöhe mit den Protagonisten dieses Segments, BMW R 1200 GS Adventure und KTM 1290 Super Adventure. Ein sehr ambitioniertes Ziel für eine Firma ohne signifikante Offroad-Vergangenheit.

Dazu musste am ursprünglichen Crossover-Powerbike einiges umgekrempelt werden. Unterm Strich sind es abgesehen von Schrauben und Kleinkram ganze 266 Teile, die für die Ducati Multistrada 1200 Enduro modifiziert oder neu angefertigt werden mussten. Das sind rund 30 Prozent aller wesentlichen Bestandteile einer solchen Maschine. Wobei der Motor sogar weitgehend unangetastet blieb. Nur ein weiter gespreiztes Getriebe mit kürzerem ersten Gang und eine verkürzte Endübersetzung passt den DVT-Testastretta an die besonderen Anforderungen an.

Substanzielle Arbeiten waren hingegen am Chassis erforderlich. Die Feder­wege wuchsen um 30 auf 200 mm, die ­Bodenfreiheit um 35 auf 205 mm. Der ­Rahmen ist im Prinzip unverändert, der Lenkkopfwinkel durch die veränderte Peripherie ein Grad steiler. Satte 65 mm nahm der Radstand durch die neue Zweiarmschwinge auf nun knapp unter 1600 mm zu. Robustere Komponenten, etwa die Kreuzspeichenräder, und zusätzliche Teile, darunter der serienmäßige Hauptständer, treiben das Trockengewicht um 13 ­Kilogramm nach oben. Mit vollem 30-Liter-Tank gibt Ducati 254 kg an, bei einer realen Testmaschine kommen erfahrungsgemäß noch einige Kilos hinzu. Übergewichtig wäre die Ducati Multistrada 1200 Enduro damit sicher keineswegs, sensationell leichtgewichtig aber auch wiederum nicht.

Erstaunlich wendig und zielgenau

Basis der Ducati Multistrada 1200 Enduro ist die S-Multi­strada, von der sie das komplette elektronische Assistenzsortiment übernahm. Ein kleiner Auszug ohne Anspruch auf Vollständigkeit: variable Traktions- und Wheelie-Kontrolle, semiaktives Fahrwerk, Kurven-ABS und -Licht, Tempomat, individuell programmierbare Riding-Modi, TFT-Dashboard, dazu lustiger Bluetooth-Spielkram. Die gesamte Bordelektronik wurde für den Offroad-Einsatz optimiert. Ein echtes Hightech-Gerät also, technisch gesehen derzeit das Maß der Dinge in diesem Segment. Selbst eine – im Übrigen durchaus prak­ti­sche – Berganfahrhilfe ist nun an Bord.

Einen Elektronik-Workshop braucht der Fahrer trotzdem nicht, alles ist logisch und leicht zu bedienen. Also schnell den Riding-Mode auf „Offroad“ umgeswitcht, und ab geht’s ins Gebüsch. Dort passt die Ducati Multistrada 1200 Enduro ergonomisch gesehen hervorragend. Die Füße stehen auf griffigen Crossrasten, der Lenker liegt stehend bestens in der Hand. Man fühlt sich fast wie auf einer Sportenduro, zumal die Kontur im Sitzbankbereich schmal gehalten ist – da stört gar nichts. Der gewaltige Tank bläht sich erst weit vorn auf, selbst 1,90 Meter große Fahrer stoßen nicht mit den Knien an. Für die ist der Seriensitz sicher ein ­wenig tief, der optional höhere Fahrersitz war beim Test leider nicht verfügbar. Gut zu sitzen und zu stehen ist offroad sicher schon mal eine gute Basis, doch muss auch der Rest passen. Wer angesichts der eindrucks­vollen Dimensionen einen schwerfälligen Panzer erwartet, wird auf angenehme Weise überrascht. Erstaunlich wendig und zielgenau lässt sich die Multistrada über steile Steinpfade den Berg hinaufbugsieren. Complimenti, das haben die Entwickler um Projektleiter Federico Valentini wirklich gut hinbekommen.

Pirelli Scorpion Rally auf der Multistrada 1200 Enduro

Da hilft natürlich auch der weich einsetzende DVT-Motor, der für das Modelljahr 2016 in allen Multistrada-Versionen ein neues Mapping bekam. Bisher hatte ein zu defensiv abgestimmter Klopfsensor das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen gekappt, nicht zuletzt nach Kritik von MOTORRAD wurde nun nachgebessert.

Des Weiteren überrascht im Gelände die semiaktive Federung in positiver Hinsicht. Die Elektronik schafft es, blitzschnell auf Federbewegungen zu reagieren. Deswegen hat man dort beides: eine bei langsamer Fahrt gut ansprechende, weiche ­Federung, die sich bei zügiger Fahrweise über grobe Unebenheiten wie von Zauberhand verhärtet und so reichlich Reserven und einen guten Durchschlagschutz bietet. Testfahrer und Enduro-Champion Andrea Rossi versichert, dass die im Video auf der Crosspiste gefahrenen Ducati Multistrada 1200 Enduro völlig serienmäßig waren. Da geht also was – wenn man es kann.

Mit Straßenreifen klappen solche Einlagen natürlich nicht. Wer Ernsthaftes abseits des Asphalts plant, sollte die Ducati Multistrada 1200 Enduro mit Pirelli Scorpion Rally bereifen . Die Stollenreifen verkrallen sich gut im Untergrund, das gilt speziell für den vorderen 19-Zöller. Sicher führt ein schmales 21-Zoll-Vorderrad offroad noch besser, doch macht der Pirelli seine Sache ganz gut. Der hintere Rally verzahnt sich ganz ordentlich, könnte aber mehr Seitenführung bieten. Die Höchst­geschwindigkeit mit den Grobstollern ist auf 190 km/h limitiert.

Auf der Straße ist die Ducati Multistrada 1200 Enduro mit den serienmäßigen Pirelli Scorpion Trail 2 offen und unkastriert bis zu ihrem Topspeed von 240 km/h fahrbar. Mit Koffern ­toleriert Ducati – wie BMW – 180 km/h. Entwicklungsboss Andrea Forni fügt ­jedoch augenzwinkernd hinzu, dass man die Enduro selbstverständlich auch voll beladen bis zur Höchstgeschwindigkeit getestet hat. Ein kleiner Seitenhieb.

Das konnte auf Sardinien natürlich nicht überprüft werden, erscheint aber angesichts dessen, was man über die Basis-Multistrada weiß, glaubhaft. Onroad bleibt auf jeden Fall der typisch sport­liche Charakter der Basis-Multistrada erhalten. Durch den DVT-Motor hatte die Maschine im letzten Jahr zwar einige Kilo zugelegt, doch an Laufkultur klar gewonnen. Damit spricht der im oberen Bereich immer noch explosive V2 nun nicht nur Raser, sondern auch Touristen an. Ganz gemütlich wie mit einem BMW-Boxer oder einem KTM-V2 unter 3000 Umdrehungen umherzuckeln, das kann auch eine Ducati.

Touring, Travel, Urban und Sport Pack

Reisequalitäten hat die Ducati Multistrada 1200 Enduro also, das gilt nicht nur für den Antrieb. Die Federung arbeitet im Touring-Modus ausgesprochen komfortabel. Der Windschutz ist ordentlich, dank der genialen Arretierung unterwegs blitzschnell zu variieren. Neben aller Vernunft kommt der Spaß aber keineswegs zu kurz. Im Gegenteil bringt es den Fahrer immer wieder zum Grinsen, wenn der V2 im Sport-Modus aus dem Eck feuert. Zumal auch Handling, Lenkver­halten und Feedback für eine Maschine dieser Kategorie hervorragend sind.

Mit vier Ausstattungspaketen kann die Ducati Multistrada 1200 Enduro individuell verfeinert werden. Touring, Travel, Urban und Sport Pack bieten mehr oder weniger sinnvolles Zubehör vom Touratech-Koffer bis zu gefrästem Alu-Zierrat. Dann muss der Käufer auf den ohnehin schon be­trächt­lichen Einstandspreis von knapp 20.000 Euro noch einige Euros drauflegen. Dafür gibt es dann aber auch eine edel verarbeitete Hightech-Maschine, die nicht nur quick – das wird von Ducati erwartet –, sondern auch dirty draufhat – und Letzteres überrascht selbst Kenner der Materie.

Daten Ducati Multistrada 1200 Enduro

Ducati

25 Bilder

Ducati

1/25 „More than Red“ lautet der neue Marketing-Slogan von Ducati. Was die Italiener damit meinen, zeigt die neue Multistrada Enduro. Nicht nur von ihrer roten Schwester, der bereits gut bekannten Multistrada grenzt sie sich ab ...

BMW

2/25 ... viele Sicherheitsfeatures setzen immer noch den Standard, an dem sich alle Konkurrenten messen lassen müssen. Ob es die Ducati schafft? Möglich ist es, denn vieles wurde nochmals überarbeitet und verbessert.

Honda

3/25 Noch ganz frisch: Die gerade die ersten Tests durchlaufende neue Honda Africa Twin glänzt mit bester Offroad-Tauglichkeit. Dank 21-Zoll-Vorderrad, viel Federweg und ausgewogenem Handling macht ihr von den Großenduros kaum eine etwas vor. Und dank DCT-Getriebe kann sie im Gelände sogar stressfreier bewegt werden als alle anderen. Ob da die Ducati rankommen kann? Wird schwierig.

Honda

4/25 Honda CRF 1000 L Africa Twin.

Yamaha

5/25 Die robuste Yamaha glänzt nicht nur mit hohem Fahrkomfort und einem unkaputtbaren Motor, sie bietet zudem noch einen wartungsfreien Kardanantrieb.

Yamaha

6/25 Selbst in der mit zahlreichen Anbauteilen aufgepeppten Worldcrosser-Version und mit elektronischem Fahrwerk kostet die 1200er einige Tausender weniger. Eine echte Alternative für Reisefreaks.

MOTORRAD

7/25 Die Konkurrenten der Multistrade Enduro im Überblick.

Ducati

8/25 Ganz schön mutig von Ducati, bei der ersten echten Reiseenduro des Hauses ausgerechnet auf Offroad-Qualitäten zu setzen. Von den Daten, den Materialien und der Ausstattung her wirkt die Enduro gelungen: Was sie wirklich kann, muss sie ab März in Tests beweisen.

Ducati

9/25 Bedenken, dass die neue der Basis-Multistrada die Kunden wegschnappen könnte, haben die Entwickler übrigens nicht. „Wir haben die Motorräder parallel entwickelt und bewusst unterschiedlich ausgelegt. Der Unterschied ist ganz klar und einfach zu erklären: Die Multistrada rennt, ...

Ducati

10/25 ... die Enduro springt“, sagt Andrea Ferraresi.

Ducati

11/25 Offroadtauglich soll sie sein, die Ducati Multistrada 1200 Enduro.

BMW

12/25 Mit 744 Punkten die Referenz in der MOTORRAD-1000-Punktewertung ist die dicke BMW. Beste Alltagstauglichkeit, gute Serienausstattung und ...

Aprilia

13/25 Selbst die Koffer sind im Preis von 16.390 Euro enthalten. Die Multistrada Enduro kann mithalten, ist aber viel teurer.

Aprilia

14/25 Bisher vorn in Sachen Serienausstattung: Aprilia Caponord 1200 Rally. Vom Sturzbügel über Zusatzscheinwerfer bis hin zum se­miaktiven Fahrwerk mit automa­tischer Federbasiseinstellung glänzt die seltene Norditalienerin mit vollständiger Ausstattung.

Ducati

15/25 Martialisch aufgerüstet, driftet die schnelle Desmo-Langgablerin mitten ins Terrain von BMW, KTM & Co. Doch hat sie dort eine Chance?

Ducati

16/25 Schauen wir zuerst, was die Duc bietet: Dicke Komfortsitzbank, große Koffer (Sonderausstattung), hohe Verkleidungsscheibe und mächtiger 30-Liter-Tank erfreuen ­Fernreise-Freaks, ...

Ducati

17/25 ... Drahtspeichen­räder, längere ­Federwege, ­erhöhte Boden­freiheit und ­stabiler Motor- und Kühlerschutz machen die ­Ducati offroad­tauglicher.

Ducati

18/25 Der immer wieder weiterentwickelte 90-Grad-Desmo-V2 besitzt eine riesige Ahnengalerie, wird aber seit Jahren immer mehr auf Laufkultur und Durchzug optimiert.

Breutel

19/25 Die Köpfe des Enduro-Entwicklungsteams (von links): Chef­designer Gianandrea Fabbro, Projektingenieur Davide Previtera, Senior-Designer Gianfelice Marasco, Design-Direktor Andrea ­Ferraresi, Produktmanager Federico Valentini.

Breutel

20/25 Und noch ein pfiffiges Detail: Einfach ein Stück herausziehen und umdrehen und schon wird aus der Asphalt- eine 15 mm höher positionierte Offroad-Fußbremse.

Ducati

21/25 Ducati gibt 160 PS an, diese müssen 254 Kilogramm Fahrzeuggewicht in Bewegung setzen.

Ducati

22/25 Zeit für einen Vergleich mit der jeweiligen Referenz.

KTM

23/25 Keine Frage: Das Hubraummonster aus Mattighofen setzt in fast jeder Hinsicht den Maßstab. Echte 159 PS, Drehmoment ohne Ende und beste Laufkultur mit sanftem Ansprechverhalten. Da muss sich der Desmo-V2 trotz ­va­ria­bler Steuerzeiten ­beugen, wohl auch in der Euro 4-Enduroversion. Viel fehlt ihm aber nicht, vielleicht etwas Schwungmasse für den Drehzahlkeller.

KTM

24/25 KTM-Motor.

Ducati

25/25 Dank Zusatzausstattung ist aber auch die Reisemöglichkeit zu zweit gegeben.

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt mit variablen Steuerzeiten, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,867. 

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, elektronische Dämpfungsanpassung, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, elektronische Dämpfungsanpassung mit Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS. 

Maße + Gewicht

Radstand 1594 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 200/200 mm, Sitzhöhe 870 mm, Gewicht vollgetankt 254 kg, Tankinhalt 30,0 Liter.