Endurovergleich - Geländebikes von Beta, Honda, Yamaha und KTM

Endurovergleich

Zu spät. Wie aus dem Boden gewachsen steht der braun gebrannte Mittfünfziger nach der Passhöhe plötzlich vor uns. Gummistiefel, Latzhose - kein Zweifel, der untersetzte Herr muss der Bauer hier oben auf diesem bewaldeten Gebirgspass sein. Der Mann, über dessen Besitz dieser Schotterweg führt. Zu spät für Fluchtversuche. Notprogramm. Motoren aus, devoten Blick aufsetzen, auf verbales Süßholzraspeln vorbereiten. „Mi chiamo Giuseppe, ich heiße Giuseppe“, streckt uns der Mann lächelnd die Hand entgegen. Wir schlagen beflissen ein, grinsen dabei so freundlich wie zum Chef bei der Gehaltsverhandlung. Und nicken eifrig. Natürlich haben wir die Weidegatter wieder hinter uns geschlossen. Werdens auch auf dem Rückweg tun, natürlich. Na dann, „buona vacanza, einen schönen Urlaub“. Noch mal Rundum-Handschlag, ciao und weg ist er.

Wir müssen uns emotional neu kalibrieren. Kein Streit, keine Verwarnung. Wir sind verwirrt. Denn eins ist klar: Abstecher ins Gelände sind - entgegen landläufiger Meinung - hier in den italienischen Alpen genauso verboten wie in Deutschland. Punkt. Was bleibt, ist eine Grauzone, deren Grenze von der Toleranz der Mitmenschen gezogen wird. Oder anders ausgedrückt: wo kein Kläger, da kein Richter.

Möglicherweise hat Signore Giuseppe auch deshalb, also wegen des unaufdringlichen Auftritts unserer vier Enduros, so kulant reagiert. Schließlich verbindet das Quartett vor allem eins: ihre sozialverträgliche Komponente, sprich moderate Lautstärke und gemäßigt grobstollige Bereifung.

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Test & Technik: Endurovergleich Enduros von Beta, Honda, Yamaha und KTM

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Diesem einenden zentralen Aspekt nähern sich diese vier Konzepte aus verschiedenen Richtungen. Aus dem enduristischen Lager kommt die Yamaha WR 250 R. Aufwendiger Alu-Rahmen, voll einstellbare Federelemente, Alu-Schwinge und der an den Motor der Yamaha-Wettbewerbsenduros angelehnte dohc-Single mit Titan-Einlassventilen ordnen das seit dem Jahr 2008 angebotene Modell technisch und auch preislich (7020 Euro) eindeutig der Sportabteilung zu. Aus der anderen Ecke des Endurolagers mischt sich die brandneue, erst vor wenigen Wochen vorgestellte Honda CRF 250 L ein. Eines der aktuell wichtigsten Entwicklungsziele bei Honda (siehe auch die NC 700-Baureihe), der günstigen Preis, spiegelt auch die CRF wider. Über 2000 Euro weniger als die Yamaha, nämlich 4690 Euro, kostet die Rote. Aus dem Einsteigersportler CBR 250 R stammt der moderne dohc-Motor; Alu-Schwinge, Armaturen und Instrumente sind wertig, selbst der Rahmen aus Stahl geht in Ordnung. Letztlich dokumentieren nur die nicht einstellbaren Federelemente die monetären Zwänge. Den Einfluss der auf dem Trialsport basierenden Firmengeschichte reflektiert die Beta Alp 4.0. Aus dem luftgekühlten Single der Softenduro Suzuki DR 350 und einem simplen Stahlrohrrahmen kombinieren die Techniker aus der Nähe von Florenz bereits seit dem Jahr 2003 diesen 5679 Euro teuren Wandertrialer. Doch dieses Trio saugt derzeit letztlich der Windschatten einer einzigen neuen Kollegin ins Zentrum des Interesses, derjenige der KTM Freeride 350. Verbundrahmen aus der Elektrostudie Freeride E, der ein- und auslassseitig stark gedämpfte Motor aus der Sport-enduro 350 EXC-F, Trialbereifung - mit dieser Mischung schlagen die Österreicher einen ganz eigenen Weg zum verantwortungsbewussten Offroaden ein.

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Und keiner wird von uns gestört: kleines Bergdorf in großer Kulisse.

Allerdings auch zum gehobenen Tarif: 7245 Euro kostet das Spielmobil. Mittlerweile fangen Giuseppes Kühe an, uns neugierig zu beschnuppern. Sorry, die Damen, wir wollen weiter. Druck aufs Knöpfchen. Es ist kühl, die Honda und Yamaha springen dennoch sofort an. Bei der KTM muss sich der Zeigefinger mühsam zur hinter Schläuchen und Kabeln versteckten Standgasanhebung durchfummeln. Da mutet der Chokeknopf des guten alten Mikuni- Gleichdruckvergasers am Beta-, Entschuldigung, Suzuki-Motor plötzlich gar nicht mehr so antiquiert an. Der Weg windet sich eng nach unten und wirkt bereits nach wenigen Hundert Metern, als hätte Ourea, der Gott der Berge, hier einen Steinacker säen wollen. Schotter, Kiesel und Felsbrocken aller Größen und Formen bilden die Fahrspur. Wir schlagen gemäßigtes Tempo an. Das Vorderrad mit einem Gasstoß im richtigen Moment über die Brocken zu liften, das Hinterrad nicht unkontrolliert durchreißen lassen, darauf kommt es jetzt an. Die Honda und Yamaha tun sich hier nicht so leicht. Denn an Punch aus dem Drehzahlkeller fehlt es beiden. Sie gehen zwar butterweich ans Gas, um die Front anzuheben braucht es aber den helfenden Griff zur Kupplung. Leichter Vorteil Honda: Mit etwas längerem Hub (Honda: 55 mm, Yamaha: 53,6 mm) und geringerer Spitzenleistung (Honda: 23 PS, Yamaha: 30 PS) steht der Honda-Treibsatz unterhalb von 6000/min (siehe Diagramm Seite 63) etwas besser im Futter, macht ihn dadurch einen Tick spontaner als das Yamaha-Aggregat. Dennoch kein Vergleich zur Beta. Kräftig und einfach dosierbar nutzt der luftgekühlte Einzylinder seinen Hubraumvorteil, ackert sich unaufgeregt durchs wirre steinerne Mosaik.

Glättenden Kupplungseinsatz und fein dosierendes Gashändchen braucht es bei der relativ großen Schwungmasse nicht zwangsläufig. Gerade für Anfänger oder weniger Versierte in anspruchsvollem Geläuf ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Einen anderen Weg wählt die KTM. Spritzig und hellwach spricht der kurzhubige 350er auf jeden noch so kleinen Gasstoß an, hebt die Front auch ohne Kupplungseinsatz zentimetergenau über jede Kante, lässt sich - nicht zuletzt dank des erstaunlich flachen Drehmomentplateaus im praxisrelevanten Bereich zwischen 3500/min und 7000/min - punktgenau dosieren. Für Anfänger auch noch wichtig: Weil die Gesamtübersetzung im Vergleich zum restlichen Trio mindestens zehn Prozent kürzer gewählt wurde, braucht es selbst in kniffligen Situationen und bei langsamem Tempo nur selten den Griff zur Kupplung.

Das Terrain wird moderater, der Weg windet sich zügig zur nächsten Anhöhe. Auswaschungen teilen immer wieder kräftige Schläge aus. Der relativ stark gekröpfte Lenker de Honda , eine hohe Front und tiefes Heck zwingen den Piloten auch im Stehen in eine unausgewogene, hecklastige Position. Das Vorderrad in den Kurven zu belasten gelingt kaum, lässt die CRF deshalb auf dem Schotter nach außen schieben. Eine stärker vorgespannte Stoßdämpferfeder (Durchhang mit Fahrer 95 statt 105 mm) und um 15 Millimeter eingeschobene Gabelholme balancierten das Fahrwerk zwar etwas besser aus, besagte Querrinnen bringen aber Gabel und vor allem das Federbein weiterhin früh an ihre Grenzen. Dafür schnurrt der Single in höheren Drehzahlen wie ein Elektromotor und vibriert kaum. Auch die Beta kann sich mit dem rasanteren Tempo nicht so recht anfreunden. Zwar positioniert die Alp ihren -Piloten schön mittig, lässt ihm damit genügend Bewegungsfreiheit, doch das relativ straffe Federbein und die butterweiche Front wollen nicht so recht harmonieren. Selbst kleinere Kanten bringen die herkömmliche Paioli-Gabel zum metallisch harten Durchschlagen, lassen das schwach gedämpfte Teil beim Ausfedern sogar hörbar an den Endanschlag knallen. Dafür orgelt sich der Motor unspektakulär durchs Drehzahlband. Der seit 1999 nicht mehr weiterentwickelte luftgekühlte Single verströmt beim braven Ackern sicher nicht das direkte und mechanisch reibungsarme Gefühl seiner Gegnerinnen, zeigt sich unterm Strich aber durchzugsstark und effektiv.

Schlank wie eine Bergziege ist die KTM geschnitzt. Die bis knapp vor den Lenkkopf gezogene schmale Sitzbank platziert den Freireiter hochgradig flexibel, macht es im Stehen und Sitzen leicht, Front und Heck je nach Bedarf zu belasten. Zumal das direkt angelenkte Federbein und die Gabel, beide übrigens vom konzerneigenen Federungsspezialisten WP Suspension gefertigt, mit den gerade mal 105 Kilogramm Gesamtgewicht leichtes Spiel haben. Nur auf kleinere Wellen reagieren sowohl Front als auch Heck - gerade für dieses Konzept überraschend - relativ unsensibel. Dass der KTM-Einzylinder auch bei mittleren und höheren Drehzahlen äußerst direkt und herrlich dosierbar am Gas hängt - wen wundert’s? Dass er sich dabei mechanisch relativ rau gebärdet, fällt in der Freeride jedoch eher auf als in der Sportenduro.

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KTM Freeride 350 - Mit Fliegengewicht, spritzigem Motor, exzellenter Ergonomie und haftfreudiger sowie bodenschonender Bereifung überzeugt die Freeride dort, wofür sie konzipiert ist: im Gelände.

Je zügiger das Terrain wird, desto mehr lebt die Yamaha auf. Ab Drehzahlmitte verwandelt sich der Motor zum quirligen und kultivierten Spaßgerät, ergänzt in dieser Beziehung harmonisch das Fahrwerk. Ausgewogen und mit viel Reserven ausgestattet, halten die Kayaba-Federelemente die WR in perfekter Balance, geben dem Fahrer jederzeit ein vertrautes und sicheres Gefühl. Top.

Karsten, ein neugieriger Charakter, hat hoch oben ein kleines Kirchlein gesichtet. Ein steiniger Pfad windet sich in engen Serpentinen gen Himmel. Da rauf? Wenn nicht mit diesen Bikes, womit dann? Stimmt eigentlich. Für eine bessere Traktion auf Geröll haben wir bereits vor dem Ausflug den Luftdruck bei allen Maschinen auf 1,5 Bar vorn und hinten gesenkt. Ausnahme: die KTM. Deren Dunlop-Trialreifen liegen mit 0,8 Bar deutlich darunter. Bei Wettbewerben werden diese Pneus sogar mit nur noch 0,3 Bar eingesetzt. Los geht’s.

Die schroffen Felsstufen schlagen förmlich nach den Maschinen. Kupplung, Gas, die Suche nach Traktion, der steile Pfad, die engen Kehren - die Kraxeltour verlangt volle Konzentration. Schon nach wenigen Minuten haben wir uns ordentlich hochgeschraubt. Jetzt umkippen zur hangabgewandten Seite? Bloß nicht. Wieder macht die hohe Front der Honda das Bike unhandlich, verlangt der zahme Motor oft nach schleifender Kupplung. Die Enduroreifen von IRC suchen mit wenig Erfolg nach Halt. Zum Trost: In solchen -Situationen schätzt man jeden - nicht vorhandenen - Zentimeter an Sitzhöhe. Mit 88 Zentimetern fußelt es sich mit bei der CRF dennoch akzeptabel. Im Gegensatz zur Yamaha. Mit dem Rekordwert von 94 Zentimeter Höhe kämpfen selbst große und versierte Piloten.

Mit den mäßig haftenden Bridgestone TW 301/302-Pneus auch. Immerhin: Als eines der ganz wenigen Offroad-Bikes lässt sich an der WR über ein längeneinstellbares Federbein die Sitzhöhe um etwa drei Zentimeter reduzieren.

Verständlich, dass die durchzugsstarke und niedrige (850 mm) Beta dem japanischen Duo hier auf ihre unaufgeregte Art davonklettert - und dennoch den Kontakt zur KTM verloren hat. Wie ein Steinbock spurtet die Freeride den Hang hoch, findet mit ihren butterweichen Trialreifen Traktion, wo der Rest nicht einmal zu suchen wagt, dreht mit kurzem Radstand fast auf der Stelle und profitiert zudem vom Gewichtsvorteil von mindestens 30 Kilogramm. Die 90 Zentimeter Sitzhöhe? Vor diesem Hintergrund geschenkt. Zudem bieten die Österreicher zum Nachrüsten einen Tieferlegungskit (minus 25 mm) an.

Tanita, immerhin rennerfahrene Motocrosserin, wartet mit der Freeride längst auf uns. Pause? O. K. Organisationstalent Karsten zieht Mortadella und Weißbrot aus seinem Rucksack. Genial. Nach der Bergjause tuckern wir zu Tal. Erst jetzt fällt auf, wie schonend die Profile - mit Ausnahme des in diesem Umfeld unnötig grobstolligen Pirelli MT 21 der Beta - beim Anstieg mit dem Boden umgegangen sind. Die Abdrücke des Trialreifens der KTM sind an den meisten Stellen sogar nur zu erahnen. Der moderate Lärm (siehe unten) des Quartetts dürfte ohnehin kaum jemanden gestört haben. Uns beschleicht ein gutes Gefühl.

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Beta Alp 4.0 Die im Jahr 2003 präsentierte Alp ist der eigentliche Pionier der derzeitigen Entwicklung hin zu umweltverträglicheren Wanderenduros.

Wenig später hat uns das Asphaltband wieder. Wir nehmen den nächsten Pass auf der Straße in Angriff, wollen die Universalität dieser vier Naturburschen ausloten. Doch bereits vor dem Aufstieg leuchtet die Reservelampe der KTM. Der 5,5-Liter-Tank reicht bei stattlichen 5,3 Liter Verbrauch im gemischten Asphalt-/Offroadbetrieb für kaum mehr als 100 Kilometer. Im meist dünn gesäten Tankstellennetz der Gebirgsregionen ein echtes Problem. Zudem dieser Verbrauch gegenüber der Honda (3,6 Liter), der Yamaha (3,7 Liter) und sogar der Vergaserbestückten Beta (4,5 Liter) nicht mehr zeitgemäß ist - wie übrigens auch die mit 20 Betriebsstunden praxisfremden Inspektionsintervalle und die mit drei Monaten kümmerliche Garantiezeit der Österreicherin.

Sei’s drum. Mindestens zehn Prozent Steigung und höchstens 30 PS passen nicht zusammen? Denkste. Wir lassen die Motörchen schnurren - und werden überrascht. Vor allem die Yamaha lässt sich nicht lumpen, wuselt toll ausbalanciert, spurstabil und mit den straßentauglichen Bridgestone-Reifen ultrahandlich die Serpentinen hoch. Alle Achtung. Dass die Honda mit gerade mal 23 PS Maximalleistung früh abreißen lassen muss, wundert nicht. Wohl aber, dass die CRF trotz gautschiger Federung und holzigen IRC-Reifen durch ihren drehfreudigen Motor einen durchaus flotten Strich auf den holprigen Asphalt zieht. Und dabei sogar die von den grobstolligen Pirellis eingebremste und im Handling recht träge Beta in Schach hält. Dass die derart eindeutig auf den Offroadeinsatz ausgerichtete KTM auf der Straße den Kürzeren zieht, leuchtet ein. In Sitzkomfort, Ausstattung, Laufkultur und Alltagstauglichkeit liegen Welten zwischen der spartanischen Freeride und dem restlichen Trio.

Wen stört’s? Wohl wenige. Denn klar ist: Yamaha stellt das mit Abstand universellste Konzept auf die Räder. Die Honda gibt sich trotz ihres Kampfpreises letztlich nur in der Federungsabstimmung - und für manchen Geschmack auch in der Motorleistung - eine Blöße. Die Beta kann sich mit etwas angegrauter, dafür bewährter Technik im modernen Umfeld nach wie vor behaupten. Und die KTM wird mit ihrer innovativen und zeitgeistigen Freeride-Idee nicht nur die Single-Trails dieser Welt erobern, sondern hat dem Offroadsegment auch einen ungemein wichtigen Denkanstoß gegeben. Oder wie die Amerikaner sagen: Less sound equals more ground - wer weniger stört, hat mehr Platz zum Fahren. Man braucht nur Signore Giuseppe zu fragen.

MOTORRAD-Testergebnisse

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Yamaha WR 250 R - Ein Sieg ist der Yamaha gewiss: Keine dieser Enduros kann einen breiteren Einsatzbereich abdecken als die WR 250 R.

Honda CRF 250 L
4690 Euro - beeindruckend, wie gut ausgestattet die kleine Honda mit diesem Preis ihre Premiere feiert. Nur den Federelementen ist der Sparzwang anzumerken. Was der CRF im Gelände an Spritzigkeit und Agilität fehlt, macht sie auf der Straße wieder wett. Eine Enduro zum Brötchenholen und den gemäßigten Offroadabstecher.

Beta Alp 4.0
Die im Jahr 2003 präsentierte Alp ist der eigentliche Pionier der derzeitigen Entwicklung hin zu umweltverträglicheren Wanderenduros. Obwohl die Technik der Italienerin mit dem luftgekühlten Vergasermotor aus der Suzuki DR 350 mittlerweile etwas angegraut ist, schlägt sich die Dame aus Florenz vor allem im Gelände ordentlich.

Yamaha WR 250 R
Ein Sieg ist der Yamaha gewiss: Keine dieser Enduros kann einen breiteren Einsatzbereich abdecken als die WR 250 R. Ob der ambitionierte Ritt ins Gelände oder der schwungvolle Auftritt auf Asphalt, der edel gefertigte Flitzer brilliert auf jedem Terrain. Dass das Konzept der WR die Extreme außen vor lässt, wird auch nur Extremisten stören.

KTM Freeride 350
Mit Fliegengewicht, spritzigem Motor, exzellenter Ergonomie und haftfreudiger sowie bodenschonender Bereifung überzeugt die Freeride dort, wofür sie konzipiert ist: im Gelände. Dass sie Alltag, Asphalt - und auch Vernunft (Garantie, Service) - wenig interessiert, passt zum Image der enthusiastischen österreichischen Motorradschmiede.

Technische Daten

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Ein Traum: moderate Spuren, kaum Lärm - wer solche Rastplätze auf Enduros entdecken darf, erkennt, dass die Freeride und Co. auf dem richtigen Weg sind.

Gebrauchte Enduros im Preisvergleich

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Die Anschaffungskosten für gebrauchte Enduros sind meistens gering.

Enduros mit wenig Hubraum haben nicht nur den Vorteil des niedrigen Gewichts und der geringen Betriebskosten, auch die Anschaffungskosten sind besonders bei gebrauchten Enduros niedrig. Die Auswahl ist vielfältig, somit sollte für jeden Geschmack etwas dabei sein. Hier der Preisvergleich: gebrauchte Enduros in Deutschland.