350-cm³-Sportenduros von Beta, Husaberg, Husqvarna und KTM im Test

Dass es für den Erfolg im Offroad-Sport wohl auf vieles, aber ganz bestimmt nicht auf hohe Spitzenleis-tung ankommt, ist nichts Neues. Fahrbarkeit ist das Zauberwort, das abseits der Straße die Schatztruhe des Erfolgs öffnet. Auf schlüpfrigem TE rrain braucht es einfache Dosierbarkeit, auf zerfahrenen Pfaden helfen geringe Motorreaktionen, welche die Federung sensibel arbeiten lassen. Und agiles Handling sorgt nicht nur für schnelle Rundenzeiten, sondern schont auch die Kondition des Piloten. Ansprüche, die mit 450er-Enduros - zumal in Händen von Amateurfahrern - nicht leicht zu erfüllen sind. Versuche mit hubraumreduzierten Konzepten gibt es schon länger, doch erst die im Juni vorgestellte KTM 350 EXC -F rückt den Fokus nun endgültig auf die neue Mittelklasse.

Zumal die Neue im Vergleich mit der bisherigen Grande Dame der Wettbewerbsenduros, der KTM 450 EXC, diese auf Platz zwei verwies. Kann die Konkurrenz von Beta, Husaberg und Husqvarna da gegenhalten? Die Säbel sind gewetzt, die Bereifung (Michelin Enduro Competition III) identisch, das Terrain ideal. Zwei Motocross-Strecken (Sand- und Hartboden) sowie ein steiniges Offroad-Gelände spannen den Bogen vom traditionellen Endurosport über moderne Cross-Country-Einsätze bis hin zum gerade im Trainingsbetrieb wichtigen Abstecher auf die Motocross-Piste. Eine Bandbreite, die neben der finalen Wertung auch ein spezifiziertes Ranking für die beiden Einsatzschwerpunkte Cross Country oder Enduro erlaubt.

Beta RR 4T 350

Spätestens seit der Saison 2010 dürfte die Konkurrenz die Italiener endgültig ernst nehmen. Denn seitdem rüsten die Mannen aus der Nähe von Florenz ihre Enduros anstatt mit Zuliefermotoren von KTM mit hauseigenen Aggregaten aus. Zwei obenliegende Nockenwellen, Ventilbetätigung über Schlepphebel und zwei getrennte Ölkreisläufe für Motor und Getriebe - damit platziert sich der Single am oberen Ende der aktuellen Enduromotorentechnik. Lediglich eine Einspritzung verkniffen sich die Ingenieure, setzen stattdessen auf den bewährten Keihin-Flachschiebervergaser. Neu für 2012: ein verstärkter Ventil- und Primärtrieb, voluminösere Rahmenunterzüge, eine Vorderradgabel von Sachs (bislang Marzocchi) - und natürlich die 350er-Hubraumvariante.

Die, genauso wie bislang bereits ihre 450er-Schwester, vor allem durch den geschmeidigen Motorlauf gefällt. Wie kultiviert sich der Single bereits knapp über Standgasdrehzahl verhält, wie spritzig er hochdreht, um später mit einer Maximaldrehzahl von 12 600/min die aktuelle Drehzahlgrenze im 350er-Lager neu festzulegen - das beeindruckt. Vor allem auf Motocross-Pisten hängt das Italo-Triebwerk quicklebendig am Gas. Die geringe innere Reibung und die moderaten Vibrationen animieren geradezu, die Gänge auszudrehen.

So viel Spaß die Drehzahl-Orgien auf der Motocross- oder Cross-Country-Strecke mit der Neonroten auch machen, im Enduroterrain braucht sie bisweilen eine erfahrene Gashand. Während sich der Einzylinder in trialartigen Passagen mit besagt erstklassiger Laufkultur feinfühlig durchs Grobe bugsieren lässt, reißt der quirlige Kurzhuber auf Steinen oder nassem Boden ab dem mittleren Drehzahlbereich gelegentlich vorschnell das Hinterrad durch, zeigt sich weniger traktionsstark als die drei Konkurrentinnen. Im klassischen Enduro ein Manko, auf den meist flüssig trassierten Cross-Country-Pisten weniger bedeutsam.

Zumal die Florentinerin fahrwerksseitig dort die Situation weitgehend im Griff hat. Das über eine Umlenkung aktivierte Sachs-Federbein deckt die Bandbreite zwischen Enduro und Motocross gut ab. Die Vorderradgabel spricht zwar sensibel an, dürfte für mehr Reserven bei harten Landungen oder tiefen Bremswellen etwas progressiver abgestimmt sein. Was noch auffällt: Größere Piloten fühlen sich durch den hohen Lenkkopf und das großzügigere Platzangebot auf der Beta ausgesprochen wohl. Kleineren Fahrern fällt es dadurch jedoch schwerer, das Vorderrad in Kehren zu belasten.
Gibts noch was mäkeln? Ja. Um die Zugstufendämpfung der Vorderradgabel einzustellen, muss erst der Lenker abgebaut werden, die Aufkleber lösen sich schnell ab und der Schalthebel ist gewöhnungsbedürftig weit innen angebracht. Weil sich die spritzige Beta davon abgesehen mit konkurrenzfähiger Power (45 PS), netten Details (Sitzbankentriegelung per Knopfdruck, Kunststoff-Rahmenheck) in Szene setzt, gehört sie auch in der neuen 350er-Version zum enduristischen Führungszirkel.

Husaberg FE 390

Quasi hochkant gekippter Motor, unter die Sitzbank gezogener Tank und aus Kunststoff geformtes Rahmenheck - auch drei Jahre nach ihrer Präsentation sorgt die Technik der Husaberg für Aufsehen. Erst recht, weil dieses Konzept kein Selbstzweck ist. Kurbelwelle und Spritvorrat rücken für ein agiles Handling nämlich deutlich näher in Richtung Schwerpunkt, die nach hinten gezogenen Rahmenunterzüge sorgen für mehr Bodenfreiheit. Dass die bei KTM gefertigte Exil-Schwedin den aktuellen Trend des Downsizing mit der 390-cm³-Version bereits in der Saison 2010 vorwegnahm, erstaunt bei ihrer ausschließlich an bestmöglicher Fahrbarkeit und Effizienz orientierten Ausrichtung nicht. Daran ändern auch die marginalen Modifikationen für das Modelljahr 2012 (gelber statt blauer Rahmen, geänderte Steifigkeit der Gabelbrücken, transparenter Tank) nichts. Je kniffliger das Terrain, desto mehr schätzt der Pilot das Fahrgefühl auf der 390er. Mit der Kupplung die Motorkraft dosieren, das leichte Vorderrad an Stufen umsetzen, mit kurzen Gasstößen das Hinterrad bewusst be- und entlasten - so will die FE gefahren werden. Dabei kaschiert sie übrigens gekonnt das mit 117 Kilogramm im Vergleich üppigste Gesamtgewicht.

Und wenn die stilsichere Klettertour misslingt? Egal, dann ackert der herrlich zu dosierende und bis zur Drehzahlmitte drehmomentstärkste Motor dieser Klasse die Fuhre traktionsstark und unaufgeregt durch dick und dünn.

Kein Licht ohne Schatten: Bei Cross-Country- oder gar Motocross-Einlagen ziert sich der ohc-Single, dreht nur widerwillig hoch. Dass die Federung im Vergleich zu früheren Modellen nun etwas größere Reserven bietet, macht den Ausflug in flottes Geläuf mit der „Berg“ kaum effizienter - selbst wenn die gelungene Ergonomie, das präzise Lenkverhalten oder die exzellent dosierbaren Bremsen noch Spielraum nach oben erlauben würden. Dennoch: Gerade die klare Ausrichtung auf den traditionell ausgerichteten Endurosport verschafft der Husaberg viele Freunde - auch wenn gerade die ab sofort wohl auch einen Blick auf die Verwandtschaft in Orange werfen werden.

Husqvarna TE 310

Anstatt wie Beta und Husaberg 450er-Motoren herunterzubüchsen, geht Husqvarna den umgekehrten Weg. Die TE 310 basiert seit der Saison 2009 auf dem Viertelliter-Modell, geht dabei mit 302 cm³ in Sachen Selbstbeschränkgung den radikalsten Weg im Testfeld. Das hat Vorteile (mit 112 Kilogramm das zweitniedrigste Gewicht im Testfeld) aber auch Nachteile (mit 39 PS mindestens sechs Pferde weniger als die Konkurrenz). Verstärkter Rahmen, neuer Stoßdämpfer von Kayaba statt Sachs - mit diesen Änderungen zieht die 2012er-Husqvarna ins Dickicht. Und mit ihrem unverwechselbaren Fahrgefühl. Denn Traktion ist es, womit die Italienerin protzt.

Egal wie schmierig das Terrain ist: Gas auf, und der von einer Mikuni-Einspritzung gefütterte dohc-Motor schiebt die Fuhre stoisch ruhig voran. Lässt - unterstützt von der weichen Federungsabstimmung - die Räder am Boden kleben. Auf der Strecke bleibt allerdings die Finesse. Die vom hubraumschwachen Motor erwartete Quirligkeit fehlt ebenso, wie das vom Gewichtsvorteil erhoffte agile Handling. Vor allem der überraschend träge und bei höheren Drehzahlen vibrierende Motor bremst den Spaß sowohl im Wald als auch erst recht auf der Cross-Piste nachhaltig. Addiert man dazu noch die mäßige Verarbeitung, dämpfen nicht einmal die in Kehren außerordentlich führungsstarke Frontpartie oder die guten Bremsen die Enttäuschung. Im vierten Jahr nach der Übernahme von Husqvarna durch BMW hätte man in Sachen Modellpflege bei den TE-Modellen mehr erwartet.

KTM 350 EXC-F

Machen wirs kurz: Die 350 EXC-F gewinnt diesen Schlagabtausch in einer Weise, wie dies noch keine Wettbewerbsenduro in der jüngeren Geschichte der MOTORRAD-Offroad-Vergleichstests getan hat. Gleich ob im Unterholz, auf trickreichem Cross-Country-Geschlängel oder auf der Motocross-Piste, die 350er gibt immer und überall die Schlagzahl vor. Und wenn es auch wie ein Werbetext klingen mag: Sie ist die Leichteste, die Stärkste, die Handlichste, die Traktionsstärkste, die am universellsten Abgestimmte und die Spritzigste. Weshalb? Weil die 350 EXC-F nicht eine modifizierte Variante eines bestehenden Modells ist, sondern passgenau für diese Hubraumkategorie konstruiert wurde.

Offroadwertung / Testergebnis

Motor
Ein Sonderlob für die Beta Husaberg und die KTM. In fast allen Kriterien der Motorenwertung liefert das Trio Spitzenbewertungen ab. Wenig erfreulich: die kräftigen Vibrationen des 310er-Husky-Motors.

Fahrwerk
Top abgestimmt in allen Einsatzbereichen: die KTM-Federelemente. Weniger gut: die für Cross Country deutlich zu weiche Gabel der Husqvarna. Immerhin ermöglicht die TE 310 mit beruhigendem Geradeauslauf kraftsparendes Fahren.

Sonstiges
Toll: Trotz Lichtanlage und E-Starter wiegt die KTM nur 109 Kilo. Die Husaberg wiegt mit 117 Kilo am meisten.

Testergebnis

KTM 350 EXC-F
Ob Cross-Piste, Sonderprüfung oder Hardcore-Enduro - die 350er-KTM lässt der Konkurrenz nicht den Hauch einer Chance. Ein Sieg auf der ganzen Linie.

Beta RR 4T 350 
Vor allem mit ihrem quicklebendigen und kultivierten Motor schafft sich die Beta besonders auf der Cross-Country-Strecke Freunde. Mit toller Verarbeitung und guter Ausstattung übrigens auch.

Husaberg FE 390
Bester Durchzug, Traktion satt und klasse Handling - die Husaberg glänzt mit den traditionellen Stärken für den Endurosport. Das unorthodoxe technische Konzept reizt noch immer.

Husqvarna TE 310
Traktion allein reicht nicht mehr. Mit ruppigem Motor, trägem Handling und mäßiger Verarbeitung verliert die ehemalige Vorzeige-Enduro TE 310 allmählich den technischen Anschluss.

Technische Daten