Auf Achse mit der Kawasaki Z 650-Familie

Tina ist schuld. Da muss ­Jürgen „Shorty“ Kurz nicht lange überlegen. Ohne seine Ex wäre der Guzzi- und BMW-Fahrer wohl nicht auf die Kawasaki Z 650 gekommen. Doch Tina brauchte damals ein Motorrad, mit dem sie problemlos klarkam, ein Mädchen-Motorrad eben. Und da schien so eine 650er doch das Richtige zu sein, schließlich fuhren auch einige andere Mädels im erweiterten Freundeskreis die „kleine“ Kawasaki.

Nicht überraschend, dass „Mann“ so eine Maschine nicht unbedingt auf dem persönlichen Radar hat, wenn darauf die Frauen abfahren. Umso größer war Shortys Überraschung, als er bei der ersten Probefahrt mit der 650er feststellen musste, wie viel Spaß man mit dem vermeintlichen Frauen-Motorrad haben kann.

Rund 20 Jahre sind seit Shortys Erstkontakt mit der Kawasaki Z 650 ins Land gegangen. Tina ist längst Geschichte, die Begeisterung für diese Kawasaki ist geblieben. Oder besser gesagt: stetig gewachsen, wie der Blick in die geräumige Garagen-Werkstatt zeigt. Das heimelige Kleinod in einem alten Industriekomplex beherbergt mittlerweile eine stattliche „Prinzen-Garde“ von zehn Z 650-Modellen. Tanks, Seitendeckel und Heckbürzel in nahezu allen Lackvarianten setzen bunte Farbtupfer, verwandeln den ursprünglich recht nüchternen Raum in eine bunte Wohlfühl-Oase, in der nicht nur eingefleischten Z-Lieb­habern das Herz aufgeht.

Ein Familienausflug der besonderen Art

„Die erste Probefahrt mit einer Kawasaki Z 650 war für mich wirklich ein Schlüsselerlebnis. Ich war echt begeistert, wie leicht­füßig und flott sie sich fahren ließ. Außerdem hat mir die 650er schon immer gefallen, gerade wegen der Ähnlichkeit zur Tausender. Im Vergleich zum Big Bike waren damals die Preise für diese Motorräder jedoch noch bezahlbar, und Teile gab es sogar für 'n Appel und 'n Ei“, erinnert sich der 51-Jährige an die Anfänge seiner Sammel-Leidenschaft. So dauerte es damals nicht lange, bis er das für Tina gekaufte 1976er-B1-Modell für kleines Geld wieder zum Laufen gebracht hatte.

Nur den Schluckauf der Vergaser, den bekam der Schuhmacher-Meister nicht so richtig in den Griff. Doch Tina kannte noch einen anderen Jürgen, der schon ewig an seinen Zweitakt-Kawas schraubte. Der meckerte zwar mächtig über den nicht ganz originalen Zustand der 650er, drehte aber an den richtigen Schrauben – der Beginn einer wunderbaren Freundschaft, welche die beiden Kawa-verrückten Namensvetter in ihrer gemeinsamen Garagen-Werkstatt bis heute pflegen.

Vier Überzeugungstäter auf vier Kawasaki

Schön für den Classic-Redakteur, wenn er mit so entspannten und hilfsbereiten Jungs zu einem ganz besonderen Familienausflug starten kann. Dafür haben Jürgen & Jürgen noch ihren Kumpel Dietmar und Peter Krauss, den Capo vom Z-Club Deutschland, eingeladen. Peters Kawasaki Z 650 B1 von 1977 ist bis auf die Spiegel, die Chrombecher an den Instrumenten und die Inbusschrauben am überholten Motor noch im Originalzustand, während an der B1 von Shorty eine zwar zeitgenössische, aber ziemlich ausladende Vetter-Windjammer-Verkleidung hängt, die für meinen Geschmack doch etwas zu viel von der klassischen Schönheit verhüllt.

Vier Überzeugungstäter auf vier Kawasaki Z 650 – na, das kann ja heiter werden. Wird es auch, weil mich das gut aufgelegte Kawa-Quartett ausgesprochen freundlich aufnimmt und sich jeglichen missionarischen Eifer verkneift. Vielleicht auch, weil sie merken, dass ich ihre Freude an der Kawasaki teile. Nicht zuletzt als ehemaliger Zephyr 750-Treiber bin ich wirklich gespannt, wie sich der Urahn fährt. Oder, treffender: die ganze 650er-Familie.

Stammvater Kawasaki Z 650 B1

Denn im morgendlichen Sonnenlicht strahlen gleich vier Kawasaki Z 650 um die Wette. Shorty hat sein grünes Cup-Modell neben Peters B1 geschoben. Dietmar liebt es gemütlicher, deshalb hat er auf der üppig gepolsterten Sitzbank der leicht gechoppten SR Platz genommen, während Jürgen Reichelt eine frische Batterie in das ­silberne F-Modell setzt. Die F entstammt dem Jahrgang 1984, markiert somit den Schlusspunkt der Z 650-Reihe. Und darf daher schon wegen einiger technischer und optischer Änderungen bei diesem Familientreffen nicht fehlen.

Bei dem für mich natürlich der Stammvater, die B1, im Mittelpunkt steht. Peters Exemplar ist ein tolles, würdevolles Motorrad, das trotz leichter Patina – der Lack ist noch original! – auf mich eine magische Anziehungskraft ausübt. Tausend Mal gesehen, aber immer wieder schön! Muss man tatsächlich ein gewisses Alter haben, um sich in solch zeitlosen Formen immer und immer wieder verlieren zu können? Anscheinend ja, wenn man sich viele heutige Bikes anschaut, die bisweilen den Eindruck erwecken, einem Manga-Comic entsprungen zu sein.

Immerhin 220 Kilogramm vollgetankt

Welch Freude dagegen, diesen herrlichen, großzügig verrippten dohc-Vier­zylinder zu betrachten, der schlanken Linie der beiden Schalldämpfer mit ihren konischen Enden zu folgen oder sich vom blitzenden Chrom von Auspuff, Kotflügeln und den Felgen der Speichenräder blenden zu lassen. Und dann ist da ja noch dieser kecke Schwung des Entenbürzels, der die Kawasaki Z 650 um einiges leichter wirken lässt als die ansonsten ganz ähnlich ge­stylten, hubraumgewaltigeren Brüder.

Ein Eindruck, der nicht täuscht, die vollgetankt immerhin 220 Kilogramm schwere Maschine fährt sich auch spürbar agiler. Vom ersten Meter an fühle ich mich pudelwohl auf der Z 650, hocke mit meinen 1,88 Metern schön entspannt, eher auf als im Motorrad, wie das früher eben so war. Hände und Füße finden wie von selbst ihre Plätze, die Ergonomie passt mit dem flachen Lenker perfekt – von wegen Frauen-Motorrad!

B1 stellt sich beim Bremsen in Schräglage nicht auf

Beste Voraussetzungen für ungetrübten Kurvenspaß, der sich prompt einstellt. Die Kawasaki Z 650 B1 fährt schön harmonisch, lenkt willig ein, durcheilt Kurven angenehm neutral und stellt sich selbst beim Bremsen in Schräglage nicht auf. Dabei filtert die bei Peters Maschine recht straff gedämpfte Gabel grobes Flickwerk prima weg, ohne es an Rückmeldung fehlen zu lassen. Überraschend gut packen zudem die beiden Scheiben im Vorderrad zu. Es war sicher kein Fehler, dass der deutsche Kawasaki-Importeur bereits im ersten Modelljahr auf die Kritik an der serien­mäßigen Einzelscheibe rasch reagiert hat und die zweite Scheibe samt Zange und Bremszylinder kostenlos nachrüstete.

Nicht ganz so vorbildlich arbeiten dagegen die hinteren Dämpfer, hier wippt es schon mal nach, ohne dass sich die Kawa deshalb aufschaukelt. Zumindest bei artgerechter Fahrweise gibt sich das stabile Fahrgestell mit dem Doppelschleifenrahmen und der anfänglich in verschleißfreudigen Bronzebuchsen gelagerten Schwinge auf Landstraßen keine Blöße.

Was in mir nach den noch frischen Er­fahrungen mit der Z 750 B (MOTORRAD Classic 5/14) den Verdacht bestärkt, dass gerade die kleineren Kawasakis jener Zeit ihr Weniger an Leistung mit einem Mehr an Fahrvergnügen und Fahrstabilität ­honorieren. Beide Maschinen lassen sich jedenfalls erstaunlich flott und vertrauenerweckend sicher über kurvige Strecken scheuchen, selbst wenn man heutige Maß­stäbe anlegt.

Doch zurück zur Kawasaki Z 650, die einen völlig anderen Charakter offenbart als der touristische Parallel-Twin. Wofür natürlich der einst komplett neu entwickelte Vierzylinder verantwortlich zeichnet. Ein herrlich verrippter, symmetrisch aufgebauter Augenschmaus, dessen Technik sich bei aller Ähnlichkeit jedoch deutlich von den großen Brüdern unterscheidet.

Erhoffter Erfolg blieb zunächst aus

Dass dem Vierzylinder mit dem damals „krummen“ Hubraum von 650 Kubikzentimetern deren 100 auf die Konkurrenten fehlten, ging auf eine Entscheidung der Marketingstrategen zurück, die der Z 650 damit ein Alleinstellungsmerkmal mit auf den Weg geben wollten. Über jenes die Kawa jedoch fast gestolpert ­wäre. Denn der erhoffte Erfolg blieb zunächst aus, die 1977 für 6500 Mark angebotene Kawasaki Z 650 verkaufte sich im ersten Jahr eher schleppend. Ich war selbst überrascht, als ich im Zuge der Recherchen bei der Vorstellung von Z 650 C und LTD in MOTORRAD 24/1977 von „stagnierenden Verkaufszahlen“ eines „erfolglosen Motorrads“ lesen musste, das der „potenziellen  Käuferschaft mit zwei neuen Varianten schmackhaft gemacht“ werden sollte. Ein Dreh am Gasgriff genügt jedoch, und diese Zeilen sind Schnee von gestern.

Ähnlich dürfte es auch so manchem „potenziellen Kunden“ gegangen sein, der sich einst zu einer Probefahrt überreden ließ. Denn die Drehfreude des gleitge­lagerten Vierzylinders ist frappierend, mit dem zweiten Wind ab 7000 Touren zackt die Drehzahlmesser-Nadel hemmungslos bis tief in den roten Bereich. Hinzu kommt der gefühlsmäßig sehr geschmeidige Lauf, der sich allerdings beim Absteigen rela­tiviert, weil es dann doch in den Fingern ­etwas kribbelt. Untenrum herrscht da­gegen Flaute, wenngleich der Kurzhuber selbst in der letzten Stufe des exakten, recht kurz übersetzten Fünfganggetriebes ruckfrei durch die Stadt zieht. Macht aber nichts, weil der spritzige und gut ansprechende Motor in Kombination mit dem neutralen und handlichen Fahrwerk wie geschaffen ist fürs flotte Kurvenwetzen.

Betont aufrechte Haltung auf Kawasaki Z 650 SR

So wechsle ich mit einem breiten Grinsen in den gemütlichen Sattel von Dietmars Liebling, der Kawasaki Z 650 SR. Doch die betont aufrechte Haltung hinter deren hohem Lenker behagt mir nicht so recht, zudem fällt der Kniewinkel auf der niedrigeren Sitzbank etwas spitzer aus. Spürbar sind im direkten Vergleich auch der verlängerte Nachlauf und das 16-Zoll-Hinterrad, in engen Kurven verlangt der Asphalt-Cowboy daher leichten Gegendruck am Lenker. Viel gravierender fallen indes die Unterschiede bei der Leistungsentfaltung aus: Die SR schiebt bei niedrigen Drehzahlen so kräftig voran, als hätte Shorty ihr auf ähnlich verschlungenen Wegen wie bei der Krümmeranlage mehr Hubraum verpasst. Doch der schwört Stein auf Bein, dass dem nicht so ist: "Die SR geht von allen meinen 650ern tatsächlich am besten. Wahrscheinlich liegt sie leistungsmäßig am oberen Rand der Serienstreuung. Außerdem dürfte sie auch technisch noch gut beieinander sein."

Bei der nur 200-mal gebauten Kawasaki Z 650 LTD beschränken sich die fühlbaren Differenzen alleine auf die sehr eigenwillige Sitzposition hinter der auffälligen Ver­kleidung. Wegen des langen 24-Liter-Tanks findet der Allerwerteste nämlich erst weit hinten auf der kantigen, rutschigen Sitzbank Platz. Zusammen mit dem M-Lenker und den serienmäßigen Fußrasten ergibt das eine zumindest für Großgewachsene ungemütliche Kauerhaltung. Hinzu kommt die unglückliche Form der seitlich weit nach hinten gezogenen Verkleidung, die den Knien und dem Schaltfuß beim Hochschalten im Weg ist. So ist es für mich nur schwer vorstellbar, dass sich 1978 immerhin 40 Wagemutige mit der 8100 Mark teuren LTD im Z 650-Marken-Cup messen wollten.

Der Favorit ist längst gekürt

Angenehmer empfinde ich daher meine Abschlussrunde auf dem F-Modell, das genauso ausgewogen fährt wie die B1. In Deutschland war die technisch verbesserte Kawasaki Z 650 F nach einjähriger Abstinenz des klassischen Ur-Modells (B/C) von 1981 bis 1984 wieder im Programm, mit Nockenwellenantrieb via Zahnkette, kontaktloser Zündung, luftunterstützter Gabel, ab 1982 mit Gleichdruckvergasern und 67 PS. Neu waren weiterhin Cockpit, Lenkerarmaturen, der Sozius-Haltebügel und ein schwarzer Motor. Die nurmehr lackierten Kotflügel, einfachere Schalldämpfer und die hintere Trommelbremse kündeten dagegen vom Sparzwang, um die Z 650 F für knapp 7000 Mark anbieten zu können.

Es ist schon dunkel, als wir die 650er wieder in die Garage schieben. In Gedanken habe ich längst meinen Favoriten gekürt – die klassische Kawasaki Z 650 B1 hat sich aus dem  Schatten von Z1 und Z 1000 direkt in mein Herz gefahren. Falls jemals mehr daraus werden sollte: Nach diesem tollen Tag mit vier tollen Typen weiß ich genau, wen ich dafür verantwortlich machen kann.

Kawasaki Z 650 (1976-1984)

Antrieb

Die Kawasaki Z 650 wurde auf der ­Kölner IFMA 1976 zusammen mit der Z 1000 präsentiert, war allerdings keine im Hubraum verkleinerte Variante, sondern ein komplett neu konstruiertes Modell. Im Gegensatz zum Big Bike ­rotiert die Kurbelwelle der 650er in Gleitlagern. Der Primärtrieb über eine Zahnkette und der Nocken­wellenantrieb sind weitere Unterscheidungsmerkmale. Bei der Z 650 laufen die beiden obenliegenden Nocken­wellen direkt im Alu, außerdem liegen die zugunsten gesteigerter Drehfreude sehr leichten Ventilspiel-Einstellplättchen (Shims) unter den ­Tassenstößeln. Zum Einstellen des Ventilspiels müssen daher die Nockenwellen ausgebaut werden, was er­fahrungsgemäß jedoch nur etwa alle 30000 Kilometer erforderlich ist. Wenn es flott vorangehen soll, braucht der Kurzhuber (Bohrung x Hub 62 x 54 mm) Drehzahlen, die 66 PS des 652 cm³ großen Zweiventilers liegen erst bei 8500/min an, das maximale Drehmoment von 57 Newtonmetern bei 7000 Touren.

Das Fahrwerk der Z 650 bot mit Doppelschleifenrahmen, Rohrschwinge mit zwei Federbeinen und Telegabel keine Besonderheiten. Schwachpunkte waren im ersten Modelljahr jedoch die Schwingenlagerung mittels Bronzebuchsen und die einzelne Bremsscheibe vorn. Letztere ergänzte der deutsche Importeur nach Kritik auf eigene Kosten um eine zweite Scheibe, die dann, ebenso wie Nadellager an der Schwinge, bei der B2 des 1978er-Jahrgangs Serie waren. Zeitgleich erweiterte zudem die Z 650 C mit Gussrädern und Scheibenbremse hinten das Angebot.

Kauf-Check

Die Z 650-Modelle zählen grundsätzlich zu den mechanisch soliden Konstruktionen, wenngleich bei höheren Laufleistungen Steuer- und Primärkette speziell im Leerlauf vernehmliche Geräusche produzieren. Falls diese bei höheren Drehzahlen nicht verschwinden, könnte etwas faul sein. Achtung: Bei Modellen bis 1980 trieb eine Rollenkette die ­Nockenwellen an, für deren Spannrolle oder Zahnräder es bei einem Defekt weder Ersatzteile noch Nachbauten gibt.

Problemlos sind in dieser Hinsicht die F-Modelle, die bereits die verbesserte Zahnkette mit Spannschienen ­besitzen. Ein Schwachpunkt ist bei der Z 650 der nicht besonders langlebige Anlasserfreilauf, dessen Reparatur im Vergleich zu Z 1/Z 1000 ein Vielfaches an Zeit und Kosten erfordert. Mangelschmierung kann im Zylinderkopf Fressspuren an den Nockenwellenlagern hinterlassen, zudem sind ausgebrochene Gewinde an deren Lagerböcken durchaus bekannt. Vorsicht bei Problemen an der Elektrik, die vielen Änderungen an den Kabelbäumen erschweren die Reparatur selbst für Experten erheblich. Wissen sollte man auch, dass es für vergammelte Auspuffanlagen mit den konisch geformten Töpfen (B, C) keinen Ersatz mehr gibt. Und ein Sturz auf die rechte Seite das Motorgehäuse irreparabel beschädigen kann.

Markt

Die Preisspanne erstreckt sich bei der Kawasaki Z 650 von etwa 2000 Euro für ordent­liche, fahrbereite Exemplare bis zu rund 3500 Euro für gepflegte Typen mit Originalauspuff. Viel mehr gibt der Markt (noch) nicht her, wobei vor allem die Speichenrad-Varianten gefragt sind.

Historie

Ab 1978 gab es neben den B-­Modellen mit Speichenrädern die Z 650 C (Gussräder, Scheibenbremse hinten), 1979 kam die SR dazu, die 1980 als einzige 650er im Programm verblieb. Ab 1981 kehrte die Kawasaki Z 650 als F-Modell wieder zurück, sie besaß alle technischen Verbesserungen der im Jahr zuvor präsentierten Z 750.

Spezialisten

Z-Service Frank Bach
www.classicservice.de

Roland Lenden
www.lenden.de