Prototypen erzählen gern Märchen. Auktionskataloge auch. Hier trifft beides aufeinander – und ausgerechnet Mecum räumt gleich am Anfang mit dem größten CB 750-Mythos auf: Diese Honda gilt zwar als "Prototype", sie gehört aber nicht zu den vier US-"Pre-Production Samples", die Honda im Januar 1969 für die Dealer-Show in Las Vegas rüberschickte. Sie spielt in einer anderen, früheren Liga. Der aktuelle Besitzer bringt es auf den Punkt: "I often refer to it as the grandmother of all CB 750s."
Denn wir reden über ein Motorrad, das die Welt später "Superbike-Urknall" nennt – nur eben als frühes Exemplar, mit Details, die man an der Serie so nie wieder findet. Mecum ordnet entsprechend ein: "One of the most important motorcycles in postwar motorcycling history."
Was hier wirklich angeboten wurde (und was nicht)
Mecum formuliert es ungewöhnlich klar: Honda baute und verschickte im Januar 1969 vier Vorserien-CB 750 für den US-Auftritt – dieses Bike gehört nicht dazu. Diese vier wurden oft fälschlich "Prototypen" genannt, obwohl sie technisch bereits Vorserienmaschinen waren. Der Unterschied? Diese CB 750 hängt zeitlich vor dem US-Vorserienpaket. Und sie sitzt damit näher an der Entwicklungsphase – also an dem Punkt, an dem Honda noch Dinge ausprobiert, statt nur zu industrialisieren. Die Unterschiede zur Serie gehen dabei ins Hundertfache: "This CB 750 has literally hundreds of differences from a production example."
Hier die wichtigsten Unterschiede:
- Die einzige CB 750, bei der "HONDA” anstelle von "OHC 750” wie bei allen anderen CB 750-Modellen in den Ventildeckel eingegossen ist.
- Die einzige CB 750, die ein einzigartiges, ovales Honda-Flügelemblem mit vier kleinen Quadraten (zwei auf jeder Seite des Ovals) verwendet und nicht die großen dreieckigen Embleme auf der Seitenabdeckung.
- Die einzige CB 750, bei der der Sitz nach hinten statt zur Seite hochgeklappt wird.
- Die einzige CB 750, die eine einzigartig geformte Startermotorabdeckung mit einem zusätzlichen "Ohr" verwendet und nicht die rechteckige Chrom-Startermotorabdeckung; das sandgegossene Motorgehäuse passt ebenfalls zu dieser Form.
- Die einzige CB 750 mit vier einzigartigen Sandguss-Vergasern (28 mm), die speziell von Keihin hergestellt wurden und über jeweils eine gemeinsame Schwimmerkammer für 2 Vergaser verfügen.
- Die einzige CB 750, die eine Beschleunigerpumpe verwendet.
- Die einzige CB 750, die anstelle der üblichen vier Kabel zur Betätigung der Vergaserschieber ein komplexes 2-Kabel-Push-Pull-Vergaserverbindungssystem verwendet.
- Die einzige CB 750, die eine Hy-Vo-Primärkette verwendet.
- Die einzige CB 750, die die Kupplung über einen einzigartigen externen Hebel mit einer speziellen internen Druckstange anstelle des üblichen inneren Nockenmechanismus betätigt.
Der Auftrag: "Buzz" erzeugen, bevor es die Serie gibt
Honda schickte diesen Prototyp im Oktober 1968 nicht an einen Händler oder prominenten Sammler, sondern an Bob Hansen, den PR-Manager von American Honda in Gardena, Kalifornien und langjährigen Rennleiter von Honda in den USA. Sein Job: die CB 750 der Fachpresse zeigen und Marketing-Material produzieren – Monate bevor Honda das Bike offiziell auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1969 präsentieren würde.
Hansen kontaktierte Bob Braverman, den Verleger von Cycle Guide, und dessen Chefredakteur Cook Neilson. Neilson schrieb daraufhin für die November-Ausgabe 1968 einen wegweisenden Artikel mit dem Titel "Honda's New In-Line Fours". Schon damals erkannte er die Tragweite: "A new milestone in motorcycle design." Gemeinsam mit Braverman und Neilson organisierte Hansen Fototermine auf dem mittlerweile geschlossenen Sears Point Raceway, bei denen auch Profi-Rennfahrer vor die Kamera traten. Die Maschine fuhr zwar keine Rennen, sammelte aber bei Demonstrationsfahrten rund 3.000 Meilen auf dem Tacho.
Sandcast: ein Fertigungsprinzip, kein Sammler-Buzzword
Der Begriff "Sandcast" taucht in CB 750-Kreisen regelmäßig auf, oft mit verklärtem Unterton. Dabei beschreibt er schlicht ein Gussverfahren: Beim Sandguss entstehen die Formen aus verdichtetem Sand, die nach dem Gießen allerdings unbrauchbar sind. Das Verfahren eignet sich für Kleinserien und Entwicklungsphasen, weil Formänderungen schnell und günstig umsetzbar bleiben.
Sobald die Stückzahlen steigen, wechseln Hersteller üblicherweise zu Druckguss oder Kokillenguss, weil diese Verfahren höhere Taktzeiten und glattere Oberflächen ermöglichen. Wer "Sandcast" liest, liest also zwischen den Zeilen: früh, selten, anders. Bei der CB 750 markiert die Sandcast-Phase die ersten Produktionslose, bevor Honda ab 1970 auf Druckguss umstellte.
Sandguss oder nicht?
Eine der wohl 7.414 Sandguss-Modelle der Honda CB 750 Four erkennt das Auge direkt an mehreren offensichtlichen Details. So können diese Modelle nur eine Rahmen- und Motornummer haben im System CB750-100xxxx. Außerdem haben diese Modelle lackierte Lampenhalter und einen lackierten Scheinwerfertopf. Ebenfalls sind der lackierte Luftfilterkasten und die eher dreieckigen Seitendeckel klare Hinweise auf diese ersten Modelle der Baureihe.
19 Jahre Obsession: Dokumentation als Wertnachweis
Der bisherige Besitzer der Ur-Honda CB 750 hielt die Maschine seit 19 Jahren und hat in dieser Zeit die Geschichte akribisch aufgearbeitet. Die Recherche umfasst nicht nur die technischen Abweichungen, sondern auch die komplette Besitzerkette – von Hansen über Braverman bis zu den späteren Eigentümern.
Die Restaurierung übernahm Vic World, und auf der Seite cb750prototype.com finden sich über 200 Fotos samt detaillierter Beschreibung aller Unterschiede zur Serie. Das ist der Moment, in dem ein Los vom "schönen alten Motorrad" zum "dokumentierten historischen Objekt" kippt. Denn eine Restaurierung allein macht noch keinen Prototypen glaubwürdig; erst die systematische Erfassung der Abweichungen schafft Nachvollziehbarkeit.
Die Rahmennummer CB750-1102 klingt dabei wie eine Inventarnummer aus dem Werksmuseum – nur dass sie hier auf dem Auktionszettel steht. Und ein weiteres Detail verrät, wie früh dieses Motorrad entstanden sein muss: Die Zulassungspapiere führen es als 1969er-Honda, obwohl der Bau auf Oktober 1968 datiert. Honda hatte schlicht noch keine Modelljahrbezeichnung für ein Fahrzeug, das vor dem offiziellen Produktionsstart existierte.
Die Zahlen am Ende: 313.500 US-Dollar – ein Hammerpreis
Die Mecum-Auktion lief am 31. Januar 2026 in Las Vegas. Mehrere Social-Media-Quellen berichten übereinstimmend von einem Zuschlag bei 285.000 US-Dollar Hammerpreis; mit Aufgeld landete das Ergebnis bei 313.500 US-Dollar, umgerechnet circa 265.000 Euro. Für eine Honda – selbst eine historisch bedeutsame – ist das eine "Hausnummer". Sie zeigt, dass der Markt den Unterschied zwischen "frühes Serienmodell" und "dokumentierter Prototyp" versteht und entsprechend einpreist.
