Es war ein bemerkenswerter Einstand. Zum einen, weil die Royal-Enfield-Mannen selbstbewusst mit breiter Brust ohne langes Fackeln eine Dauertest-Interceptor-650 zur Verfügung stellten. Zweifel an der Robustheit der Neukonstruktion hatten sie offenbar nicht im Geringsten. So manch etablierter Hersteller ist da deutlich zimperlicher, wenn es um ein taufrisches Motorrad für den MOTORRAD-Dauertest geht, und warten lieber ein Jahr Erprobung in Kundenhand ab. Zum anderen waren wir beeindruckt, weil die Royal Enfield Interceptor 650 die erste Dauertest-Hälfte in zuverlässiger Manier abspulte und selbst zwei durchgefahrene Winter und dann zwei Drittel der Testdistanz klaglos wegsteckte. Sie scheute vollgepackte Urlaubsfahrten ebenso wenig wie den drögen Arbeitsweg bei jedem Wetter. Wurde auch mal sportlich rangenommen und ertrug alles mit stoischer Ruhe. Womit die Enfield bis hierhin ihren Erbauern recht gab. Eigentlich.
Aber der Reihe nach. Sparsamer Umgang mit Benzin, stete Einsatzbereitschaft, dazu das freundliche Wesen mit breitbandigem Motor, unkompliziertem Fahrwerk und gutturalem Auspuffblubbern – die Enfield sammelte Lob und Pluspunkte am laufenden Band. Getrübt nur durch den bis zur Testmitte nötigen Austausch von Kupplungs- und Gaszug. Und der hinteren Radlager. Daneben scheint auch Feuchtigkeit ein Thema zu sein.
Beschlagene Armaturen
Notizen zu beschlagenen Armaturen finden sich nicht nur im Fahrtenbuch, sondern auch bei den Leserzuschriften. Dazu verweigerten kurzfristig mal der Blinkerschalter und der Starterknopf den Dienst. Was nach einer kurzen Reinigung aber behoben war. Beim angelaufenen Reflektor allerdings half bei Kilometer 43.824 nur der Austausch. Möglicherweise hat bei der Auswahl der Zulieferer der Rotstift etwas zu sehr die Feder geführt.
Nicht vollständig abstellen ließ sich die latent vorhandene Shimmy-Neigung um 80 km/h. Wenngleich eine Hand am Lenker stets genügte, um den Lenker zu beruhigen. Offenbar reagiert die Enfield – vor allem mit zunehmender Laufleistung – äußerst sensibel auf den Zustand von Reifen, Lenkkopflager und Gabel. Nachdem das eingelaufene Lenkkopflager bei Kilometerstand 35.715 getauscht wurde, herrschte zunächst wieder Ruhe an der Shimmy-Front. Und mit frischen Bremssätteln, die im Rahmen einer Rückrufaktion getauscht wurden, ging das Kilometerfressen munter weiter.
Auf der Zielgeraden allerdings schien die Ennie dann doch ein kleines bisschen ins Straucheln zu kommen. Das lag weniger am eingefrorenen Kupplungszug. Auch nicht am erneut gerissenen Schließer-Gaszug. Aber nach dessen Austausch in der heimischen Werkstatt wollte der 650er partout nur noch auf einem Zylinder laufen. Ratlose Gesichter beim Autor und Werkstatt-Chef Gerry Wagner, das Reinigen des Kraftstoffsystems beim Händler erweckte beide Zylinder wieder zum Leben. Aber kurz darauf ereilte dann ein heutzutage fast schon exotisch anmutender Defekt den Twin. Die Zylinderfußdichtung war offensichtlich durch, deutliche "Schweißflecken" ließen keinen Zweifel.
Nur noch 40 von 48 PS nach 50.000 km
Der Austausch mit 460 Euro hielt sich jedoch noch im Rahmen. So aufgepäppelt ging sie mit Kollege Stefan Glück auf die finale Urlaubsfahrt. In deren Verlauf die Ladekontrollleuchte ein Problem meldete. Das Nachmessen attestierte der Lichtmaschine aber tadellose Stromlieferung. Nach Reinigung der Batteriepole gab die Batterieleuchte wieder Ruhe. So hätte die Urlaubsfahrt in Ruhe zu Ende gehen können. Doch mit zunehmender Dauer schwante Kollege Glück, dass der Enfield irgendwo Leistung abhandengekommen sein musste. Bei hohen Drehzahlen wirkte die Inderin müde und lustlos. Lief aber ansonsten tadellos. Ohne außerplanmäßige Vibrationen, mechanische Geräusche oder Durst, zog von unten klaglos durch, sprang willig an.
Große Augen dann bei der abschließenden Leistungsmessung. Die Kurve, die der Prüfstand ausspuckte, deckte sich vollständig mit der gefühlten Performance. Sie entsprach bis 5.000/min jener bei Testbeginn, um dann deutlich abzuflachen. So fanden sich von den ursprünglichen 48 Pferden bei der Abschlussmessung nur noch 40 ein.
Nockenwelle um einen Zahn verdreht eingebaut
Nochmal Ratlosigkeit allenthalben, zumal neben den normal gebliebenen Umgangsformen auch die Kompressionsmessung keine Anzeichen auf einen Defekt lieferte. Das Zerlegen versprach Hochspannung, was würde beim Öffnen des Motors wohl zutage treten?
Des Rätsels Lösung fand sich rasch. Offenbar hatte die Werkstatt beim Tausch der Zylinderfußdichtung die Nockenwelle um einen Zahn verdreht eingebaut, wodurch die Steuerzeiten nicht mehr genau passten. Klingt kurios, ist aber kein Einzelfall, vor vier Jahren machte die Dauertest-Yamaha-R1 nach der 40.000er-Inspektion ebenfalls mit merklichem Leistungsverlust auf sich aufmerksam. Hier war nach der Inspektion ebenfalls die Nockenwelle um einen Zahn verdreht eingebaut worden. Der hochgezüchtete Yamaha-Motor hat es seinerzeit klaglos überstanden.
Und der Enfield-Twin ebenso. Mehr noch: Die Innereien präsentieren sich nahezu ausnahmslos in prächtigem Zustand. Die Haupt- und Pleuellager zeigen lediglich normale Laufspuren – vernachlässigbar. Die Zahnflanke der Getrieberäder? Unbeeindruckt von der Laufdistanz. Gleiches gilt für ihre Schaltklauen. Und die Schaltgabeln sehen fast wie neu aus. Sie zeigen noch nicht einmal hauchzarte Anlaufspuren.
Royal Enfield Interceptor 650 mit Anti-Hopping-Kupplung
Falls es in vergangenen Tests noch nicht Erwähnung fand: Die Enfield besitzt eine Anti-Hopping-Kupplung, und die sieht – der geneigte Leser ahnt es bereits – tadellos aus. Minimale Rattermarken am Korb, die Rampen der Nabe ohne nennenswerte Druckstellen, Lamellen und Federn maßhaltig und ohne Verzug. Und so geht der Rundgang durch die Motorinnereien in ähnlicher Weise weiter.
Die Lagerzapfen der 270-Grad-Kurbelwellen haben sich ebenso schadlos gehalten wie die Zylinderlaufbahnen und die Kolben. Nur minimale Ölkohleablagerungen auf Ventiltellern, Kolbenböden und in den Brennräumen zeugen von sauberer Verbrennung. Der Ölverbrauch war ohnehin praktisch nicht der Rede wert, lediglich ein Liter musste über die gesamte 50 000-km-Testdistanz nachgefüllt werden. Auch die Ventilsitze erfreuen, weil frei von Brandmarken, wenngleich drei Ventile bei der abschließenden Dichtigkeitsprüfung geringfügig undicht waren.
Dass sich Ölpumpe und der Ventiltrieb, sprich Nockenwelle und die gegabelten Rollenkipphebel, da nahtlos in das gute Bild einfügen, sei der Vollständigkeit halber auch noch erwähnt. Und selbst die Schiene des Steuerkettenspanners zeigt verblüffend geringe Abnutzung.
Lediglich die erneuerte Zylinderfußdichtung, die verblüffenderweise in die Ölkanäle um die Stehbolzen hineinragt, sorgt für einen Misston, weil so die Möglichkeit besteht, dass sich Dichtungsteile lösen und in den Ölkreislauf gelangen können. Einzig wirklich messbarer Verschleiß fand sich an den Kolbenbolzen, deren Spiel geringfügig über der Verschleißgrenze liegt. Ohne jedoch, dass das mit erhöhten mechanischen Geräuschen einhergegangen wäre.
Bemerkenswerter Reifegrad und außerordentliche Robustheit
So kann dem Motor abschließend bereits zum Produktionsbeginn ein bemerkenswerter Reifegrad und außerordentliche Robustheit bescheinigt werden. Wobei er freilich mit 48 PS aus 650 cm³ alles andere als hochgezüchtet ist. Dennoch eine reife Leistung. Umso ärgerlicher, dass diese durch eingangs erwähnte Defekte wie Rad- und Lenkkopflager oder beschlagene Instrumente ein wenig getrübt wird.
Unsere Erfahrungen decken sich übrigens fast punktgenau mit den ziemlich zahlreich eingegangenen Lesererfahrungen. Auch dort finden sich vereinzelt Bemerkungen zu beschlagenen Instrumenten, wesentlich häufiger Klagen über die zu harte Sitzbank, vor allem aber unisono begeisterte Kommentare zum geringen Verbrauch, der Zuverlässigkeit und Unkompliziertheit und ganz klar dem Gute-Laune-Aroma, das die Enfield verströmt und damit sogar immer wieder wohlwollende Reaktionen bei Passanten auslöst.
Mit ausgesprochen genügsamen Trinksitten – im Schnitt verfeuerte unsere Ennie 4,2 Liter – ließ sie sich entsprechend alltagsorientiert mit weniger als vier Litern bewegen. Trotz zusätzlich fürsorglichem Umgang mit Reifen und Kette holt sich die Interceptor im Kostenkapitel dennoch keine Eins mit Sternchen ab. Grund sind die unzeitgemäß kurzen 5000er-Wartungsintervalle. Ein Ölwechsel wird zwar nur alle 10.000 Kilometer fällig. Doch zu diesen Wartungen, die sich im Schnitt auf 500 bis 600 Euro beliefen, addieren sich eben noch mal alle 5.000 km rund 170 Euro für den kleinen Wartungsdienst. Was die Kosten pro Kilometer (ohne Spritverbrauch) dann halt letzten Endes nicht nur gefühlt unnötig hebt.
Sei’s drum, unterm Strich könnte man sagen, zusammenbauen und weiterfahren – und einfach unkomplizierten Spaß haben. Der MOTORRAD-Dauertest belegt damit: ein bemerkenswerter Einstand. Wir werden die Interceptor vermissen. Aber vielleicht findet mal wieder eine Enfield den Weg zu uns in den Fuhrpark, am liebsten mit etwas mehr Hubraum und Punch. Träumen darf man ja.
Kompressionswerte
- Kompressionsmessung: Übertrifft geringfügig die Eingangsmessung.
- Zylinder/Kolben: Sowohl die Zylinder als auch die Kolben zeigen nur geringfügige Laufspuren und sehen tadellos aus. Das Kolbenbolzenspiel liegt leicht über der Verschleißgrenze.
- Kurbeltrieb: Sowohl die Lagerzapfen von Kurbelwelle und Pleuel sowie Pleuel- und Kurbelwellenhauptlager sind maßhaltig. Die Lager zeigen nur minimalen Abtrag und normale Laufspuren.
- Kraftübertragung: Kein Pitting, kaum Gebrauchsspuren, das Getriebe ist in tadellosem Zustand, die Ölpumpe frei von den sonst üblichen Kratzern, die Schaltgabeln in tadellosem Zustand. Das Kupplungslamellen-Paket ist maßhaltig, Kupplungskorb und -nabe mit nur leichten Gebrauchsspuren.
- Ventiltrieb: Drei Ventile zeigen eine nur geringfügige Undichtigkeit bei der abschließenden Dichtigkeitsprüfung. Die Ventilsitze sind gleichmäßig und optisch einwandfrei, nur geringe Verbrennungsrückstände auf den Ventiltellern. Ein Ventil klemmte wegen einer Macke am oberen Ende des Ventilschafts beim Ausbau. Diese dürfte eventuell beim Einbau und nicht beim Fahrbetrieb entstanden sein. Eine Beeinträchtigung der Funktion beim Betrieb wird ausgeschlossen. Nocken und Nockenwelle weisen kaum Laufspuren auf.
Messwerte Royal Enfield Interceptor 650
Ohne messbaren Leistungsverlust verläuft die Abschlusskurve bis 5.000/min deckungsgleich zur Eingangsmessung. Der dann folgende Abfall ist der um einen Zahn versetzt eingebauten Nockenwelle geschuldet. Was man dem Motor nun nicht wirklich anlasten kann. So wie sich die Motorinnereien präsentiert haben, darf man davon ausgehen, dass der Motor wohl seine Ausgangsleistung erzielt hätte.
Dauertest-Notizen Royal Enfield Interceptor 650
Kilometerstand: 46.400 – undichte Fußdichtung
Firmament, Gesäß und Regen (um an dieser Stelle nicht Himmel, Arsch und Wolkenbruch schreiben zu müssen) entfuhr es dem Autor, als er sich die Königliche abgreifen wollte, weil: Moped gesperrt, da defekt. Immer noch oder schon wieder war die Frage. Denn bei Minusgraden fror gerne der Kupplungszug ein, kurz darauf riss ein Gaszug (der Dritte!). Zum Glück der Schließer, sodass Unerschrockene dennoch fahren konnten. Denn es gibt ja noch eine Rückholfeder. Kaum war der Zug getauscht, lief die 650er nur auf einem Zylinder. Grund: Verunreinigungen im Kraftstoffsystem. Also Werkstatt, reinigen, weiterfahren. Sehr weit ging es danach allerdings nicht, denn kurz darauf leuchtete die Batteriewarnleuchte dauerhaft. Warum bleibt rätselhaft, denn die Lichtmaschine bringt ordnungsgemäß Spannung. Damit die Leuchte den Ärger nicht allein abbekommt, entschloss sich die Fußdichtung zur Solidarität durch Inkontinenz. Es scheint fast, dass sich die Enfield jetzt ihrer britischen Ahnen besinnt und Nachholbedarf in Sachen Unzuverlässigkeit erkennt. An dieser Stelle sei gesagt: Liebe Enfield, bislang mögen wir dich alle. Versau dir das nicht mit Zickereien auf den letzten Metern! 44.000 Kilometer ging es doch auch (fast) ohne!
Kilometerstand 45.206 – geniales Pendlermobil
Unsere beliebte 48-PS-Inderin bewies in den vergangenen Wochen Nehmerqualitäten. Fix ein altes Topcase montiert, fertig ist das perfekte Alltagsmoped. Geniales Pendlermobil bei Wind und Wetter. Naja, fast immer: Unter 0 Grad fror mehrfach der Kupplungszug ein. Abhilfe? Genau: Wärme. Ein bisschen in die Sonne stellen und schon flutscht es wieder. Ansonsten alles wie gehabt. Nach wie vor ist man auf der "Enni" stets relaxed und stylish unterwegs.
Kilometerstand 44.800 – Schon wieder die Bremse
Die regulären Kunden wurden schon im Juli darüber informiert, dass bei den 650er-Twins beide Bremssättel vorsichtshalber getauscht werden, da es in Einzelfällen zu Korrosion in den Sätteln kommen könnte. Einer dieser Einzelfälle war das Dauertest-Motorrad. Da sich dieses im Besitz des Importeurs KSR befindet, wurde es bei der Umrüstaktion bislang schlicht übersehen. Der schwergängige Sattel wurde in der Redaktionswerkstatt instand gesetzt. Leider war der Erfolg nur von kurzer Dauer. Beim jüngst durchgeführten 45000er-Service wurden dann beide Sättel durch modifizierte Exemplare ersetzt. Damit sollte dem letzten Zehntel des Dauertests nichts mehr im Wege stehen.
Kilometerstand: 42.300 – Schwimmsattel hing fest
Bei der Enfield musste geschraubt werden. Der vordere Schwimmsattel hing fest, musste gereinigt und geschmiert werden. Nun flutscht (und bremst) es wieder.
Kilometerstand: 34.800 – Blinkerschalter, Kupplungszug, Shimmy
Grundsätzlich ist die Royal Enfield Interceptor INT 650 ein braves Muli, das ohne Murren zuverlässig und mit rund vier Litern Verbrauch genügsam seinen Job macht und auch bei Minusgraden sofort und ohne Zicken anspringt. Und losfährt. Doch ganz ungestreift kommt auch sie nicht durch die Tiefen des Tagesgeschäfts: Der Blinkerschalter verweigert gern das Kommando zum Rechtsabbiegen, und der erst bei der letzten Inspektion erneuerte Kupplungszug ist bereits wieder schwergängig. Und bei lang anhaltender, großer Feuchtigkeit ist die Belüftung des Tachos überfordert. Nach ein paar Tagen Trockenheit ist der Durchblick aber wieder da. Last, but not least leidet die Enfield in letzter Zeit an deftigem Shimmy, obwohl weder Lenkkopflager noch Vorderreifen Auffälligkeiten zeigen. Mal schauen, was die Werkstatt dazu sagt. In Planung: Den 35.000er-Service abwarten, dabei Blinkerschalter und Kupplungszug prüfen, weiterfahren.
Kilometerstand: 34.105 – Kondenswasser im Tacho
Eine Woche Laternenparken im Winter hat uns die Enfield wohl etwas übel genommen – zumindest ist der Blick auf den Tacho durch das Kondenswasser etwas getrübt.
So übel hat sie's uns dann aber auch wieder nicht genommen und ihre Stimmung ist ganz und gar nicht getrübt: Sie sprang auf den ersten Knopfdruck an, lief sofort rund und nahm die Befehle der Gashand sauber an. Wahrscheinlich hat sie sich genauso gefreut wie ihr Fahrer, endlich mal wieder ein paar Kilometer zu rollen. In diesem Sinne rollen wir gut ins neue Jahr statt zu rutschen.
Kilometerstand: 20.500 – kleine Spaßperle
Die Royal Enfield Interceptor INT 650 mausert sich mit Öhlins-Dämpfern und -Gabelfedern sowie flacherem LSL-Lenker und sportlicher positionierten Rasten der 650er-Continental heimlich still und leise zur kleinen Spaßperle: Einfach, unkompliziert, fährt richtig gut ums Eck. Und wird derzeit in einer wunderschön fotografierten Geschichte zusammen mit der Honda CB 750 Four von Kollege Johannes Müller gewürdigt – zu finden in MOTORRAD Ausgabe 13/2020.
Kilometerstand: 16.280 – Kupplungszug angefroren
Testchef Andreas Bildl pendelt auch im Dezember noch täglich mit dem Motorrad ins Büro – aktuell mit der Royal Enfield Seine Erkenntnis: die ersten Frostnächte mit minus 4 Grad sind da und lassen die Enfield nicht gänzlich unbeeindruckt. Zunächst wollte das Zündschloss etwas bemüht werden, ehe sich der Schlüssel drehen ließ, dann erfolgte der Griff zur Kupplung mit einem vernehmlichen "Krack" und Ruck -vermutlich Kupplungszug angefroren -, also in Summe nichts, was sich nicht mit ein paar Tropfen Öl beheben lässt.
Ansonsten Chapeau, der (luftgekühlte) Twin springt spontan an, nimmt tadellos Gas an, die Bridgestone BT 45 machen auch auf eiskaltem Boden einen guten Job, sympathisch, zuverlässig, also alles im Grünen Bereich.
Kilometerstand: 15.750 – Winter-Prüfung
MOTORRAD-Testchef Andreas Bildl hat mit der Enfield die 15.000er-Marke geknackt und schildert kurz und knapp seine bisherigen Eindrücke: "Erste Frostnacht, erstes Eis auf der Sitzbank, springt auf Knopfdruck an, läuft sofort rund, eine Wohltat! Die Bridgestone BT 45 machen auch bei dem eher ernüchterndem Wetter und leicht feuchter Straße einen super Job.
Auch die Öhlins-Federbeine, die derzeit ausprobiert werden, konnten bisher überzeugen. Lediglich die vor allem kalt sehr matte Bremse ist mir ein Dorn im Auge, aber da finden wir sicher auch noch ein paar Beläge, die der Bremse auf die Sprünge helfen."
Kilometerstand: 13.502 – Motorradfahren kann so einfach sein
Service-Redakteuer Klaus Herder entführte die Enfield über knapp 2.500 km ins Norddeutsche: Skandal! Die haben uns das ausschließlich für den indischen Markt bestimmte Sondermodell "Fakir" untergejubelt. Anders ist nicht zu erklären, dass die Enfield die mit Abstand unbequemste Sitzbank hat, die mir in über 40 Jahren motorisierter Zweiradkarriere unter den Allerwertesten gekommen ist. Und ich hatte in meiner Kollektion des Grauens schon viele potenzielle Horror-Sitzbänke.
Die Enfield-Sitzgelegenheit sieht nett aus, ist aber nach spätestens 100 Kilometern gnadenlos durchgesessen. Womit die Phase zwischen 100 und 200 Kilometern echt zäh und schmerzhaft wird. Danach ist wieder alles gut, denn man merkt nichts mehr. Und dabei ist momentan bereits die angeblich bequemere "Touring-Sitzbank" montiert. Gefühlter Unterschied zwischen Serie und Touring: Serienmäßig ist ein gehobeltes Kantholz montiert; in der Touring-Ausführung ist das Kantholz mit Kunstleder bezogen.
Und dann nervt noch der maximal dämlich angebrachte Seitenständer-Ausleger, der immer irgendwie hinter der linken Fahrerfußraste herausgefriemelt werden muss. Wer das mit Gefühl versucht, öffnet gern mal den Klettverschluss seiner Textilhose. Irgendwann hat man den Bogen raus und tritt das blöde Ding mit etwas Schwung und null Gefühl nach vorn – das klappt.
Einen habe ich noch: Der Sound ist schon etwas traurig, klingt nach Aufsitzrasenmäher. Dabei sehen die Tüten wirklich schick aus.
Fassen wir zusammen: miese Sitzbank (kann man vom Polsterer ändern lassen), nerviger Seitenständer-Ausleger (kann man lernen), langweiliger Sound (wofür gibt’s Zubehöranbieter?!).
Das war schon alles, was ich zu meckern habe. Der ganze Rest gefällt mir sehr, sehr gut, und ich habe die supertreue Enfield (2000 klaglose Dauerregen-Kilometer, also Weltuntergangs-Regen!) tief ins Herz geschlossen.
Da ist zum Beispiel dieser herrlich smoothe Motor. Zwischen 2.000 und 5.000/min immer lässig anschiebend, ruckel- und zuckelfrei fahrbar, keine eingeschlafenen Hände, auch ohne viel Schaltarbeit ein für 47 PS erstaunlich munteres und durchzugstarkes Kerlchen. Stichwort Schaltarbeit: superleichte Kupplungsbedienung, genauso leichtes und exaktes Wechseln der Gänge – das können auch die besten Japaner nicht besser.
Dazu kommen narrensichere Bremsen: Die erforderlichen Hand- und Fußhebelkräfte und die Dosierbarkeit stehen immer im gesunden Verhältnis zur Bremsleistung. Das Fahrwerk mit den zwischenzeitlich wohl schon etwas ausgenudelten Federbeinen gefällt mir ebenfalls ganz gut – solider 80er-Jahre-Auftritt mit leichtem Eigenleben in schnellen, langen Kurven mit Verwerfungen (Autobahn-Auf- und Abfahrten o.ä.), alles locker beherrschbar und sogar unterhaltsam. Die momentan montierten Dunlops (?) lieben Längsrillen, aber auch das fällt unter "Hier wird der Fahrer noch gebraucht".
Noch viel besser: keinerlei Elektronik-Gedöns. Das Schätzchen hat ABS und Einspritzung, mehr brauche und will ich nicht. Meine "Fahr-Modi" mache ich mit der rechten Hand selbst. Dafür zeigen die Spiegel auch ohne Zubehör-Verlängerung das rückwärtige Geschehen, das Abblendlicht ist auch ohne LED hervorragend – einfach ein großer Reflektor mit entsprechend üppiger Austrittsfläche. Tacho und Drehzahlmesser sind tagsüber und vor allem auch nachts und bei Schietwetter top abzulesen und blenden trotzdem nicht. Und der kleine Zubehör-Windschild hält erstaunlich viel Druck ab. Außerdem trinkt die Inderin ziemlich wenig: lockeres Über-die-Autobahn-Schnüren mit 130, 140 km/h verlangt maximal 4,5 Liter/100 km. Landstraßen-Cruising ist mit unter 4 Litern zu schaffen. Stichwort Sprit: Der Reserve-Balken blinkt schon bei noch vier Litern Restmenge, und der nur komplett abzunehmende Tankverschluss ist dann doch etwas übertrieben altmodisch – belangloser Kleinkram, an den man sich schnell gewöhnt.
Die Enfield hat mir mal wieder gezeigt, wie unglaublich einfach Motorradfahren sein kann. Wenn die Inder das Ding in absehbarer Zeit mit ca. 850 cm³ und 60, 70 PS bringen, landet sie garantiert in meinem Privat-Fuhrpark. Nur eben nicht als Sondermodell "Fakir".
Dass auch Vertreter anderer Marken die Enfield prima finden, zeigte ein kleiner Kaffeepausen-Zwischenstopp bei meinem Harley-Dealer in Hannover. Die Jungs beäugten das Teil durchaus kritisch, aber auch deren Fazit lautete "ziemlich gut gemacht". Als Belohnung verpassten sie der Enfield auf dem rechten Seitendeckel den inoffiziellen "Geprüfte-Gebrauchtmaschinen-Qualität-Aufkleber" (also ihr Firmen-Logo).
Kilometerstand: 9.879 – mitreißende Entschleunigung
motorradonline.de-Redakteurin Dina Dervisevic nutzte eine Überführungsfahrt, um das erste Mal die Interceptor zu fahren. Eine kurze Runde in der Stadt muss reichen, um den Vergleich zur 500er Bullet zu ziehen, mit der sie drei Wochen im indischen Himalaya-Gebirge unterwegs war: Der Zweizylinder klingt weniger als der Traktor-Einzylinder der Bullet – schade eigentlich. Dafür ist das Sitzpolster herrlich weich und ohne die durchstechenden Kanten am Rand bestimmt langstreckentauglicher. Wie es um die Fahrwerkstalente steht, vermag sie nach Stadtverkehr und mit 50 Kilo Eigengewicht nicht abschließend zu beurteilen. Negativ aufgefallen sind auf der Kurzstrecke aber weder Stoßdämpfer noch Gabel.
Mit 1,58 Meter Körpergröße und 76 Zentimeter Innenbeinlänge kommt sie nicht mit beiden Füßen auf den Boden. Hinzu kommt der gefühlt hoch liegende Schwerpunkt der Interceptor. Wunderbar ist die mitreißende Entschleunigung des Motorrads: Kein Stress, kein Adrenalin und ob da an der Ecke ein Blitzer steht ist auch vollkommen egal, denn man ist eigentlich nie zu schnell.
Kilometerstand: 9.400 – lästiger Tankdeckel
MOTORRAD-Testchef Andreas Bildl hat in seinem Urlaub die Royal Enfield als Begleiterin für einige Kilometer gewählt. Die Interceptor ist ein absolut entspannender Begleiter für Tagesausflüge, die Komfortsitzbank tatsächlich etwas komfortabler als das Original. Die lieblose Abstimmung der Federbeine erweist sich aber als ein dicker Wermutstropfen. Sie sprechen schlecht an und sind in der Zugstufe kräftig überdämpft. In Verbindung mit der eher unterdämpften Gabel schunkelt man mit der Enfield beschwingt durch flotte Kurven. Aber auch der Geradeauslauf auf der Autobahn entlockt dem Piloten keine Begeisterung.
Ansonsten ist die Enfield ein herrlich charmantes Gerät für entspanntes Dahinrollen. Sie springt jederzeit tadellos an, nippt genügsam am Spritvorrat, klingt toll und erntet überall Sympathien. Nervig ist lediglich die Positionierung der Rasten und die des Hauptständer-Auslegers – beim Rangieren kommt man aufsitzend mit beiden in Konflikt. Noch etwas: der nicht klappbare, sondern komplett abzunehmende Tankdeckel mag vielleicht retro-schic sein, in der Praxis ist das aber eher lästig.
Kilometerstand: 4.930 – Geduldsprobe für den Hintern
Grafikerin Alisa Bielicke machte sich mit der Royal Enfield auf eine Tour nach Österreich. Ihr Fazit: "Zunächst erntete ich ein paar überraschte Gesichter, als ich sagte, ich wolle mit der Ennie am Wochenende nach Österreich fahren. OK, um die Ecke ist anders, aber die gute Enfield lief einfach einwandfrei. Das Stück Autobahn (Stuttgart-Augsburg) war ebenso problemlos und geschmeidig zu fahren wie der Rest der Strecke. Trotzdem wird eine vier Stunden Strecke definitiv zur Geduldsprobe für den Hintern, da sich die Sitzbank als "sah bequemer aus als sie wirklich ist" entpuppte. Der weit entfernte Lenker zwang mich zusätzlich sehr nah am Tank zu sitzen, wo die Bank wirklich schmal ist. Insgesamt aber Daumen hoch für Ennie!"
Kilometerstand: 2.650 – angenehm und problemlos
Test-Redakteur René Correra hatte die Gelegenheit, einige Kilometer mit der Dauertest-Royal abzuspulen. Der Weg führte ihn von Stuttgart nach Heidelberg: "Das Motorrad fährt angenehm und problemlos. Gut gefallen haben mir zudem der Sound und die angenehm weiche und souveräne Leistungsentfaltung. Allerdings ist die Sitzbank sehr rutschig und vor allem im vorderen Bereich etwas zu schmal. Auch der Lenker ist etwas weit entfernt, was sich auf Dauer negativ auf die Sitzposition auswirkt. Zudem ist die Tankanzeige sehr launisch. Der Motor braucht in seltenen Fällen relativ lange, bis er startet."
Kilometerstand: 2.000 – problemloser Kaltstart
Uwe Seitz über die Royal Enfield: Meine Jungfernfahrt auf der Enflield endete zunächst im heimatlichen Schwarzwald. Darüber habe wohl nur ich mich gefreut, denn die "Ennie" hat sich nachts bestimmt ganz schön die Pleuel verfroren. Trotzdem ist sie problemlos in den nächsten eisigen Morgen gestartet. Lediglich dem Getriebe hat man die kühlen Temperaturen zunächst angemerkt, es war etwas harzig. Und der Motor hat ein bisschen kräftiger geschüttelt. Nach ein paar Kilometern aber schnurrte der 650er-Twin einwandfrei mit ihren 47 PS über die Autobahn. Respekt aus Sportfahrer-Sicht für die Interceptor. Wird sicher niemals ein Kandidat für meine "Haben-will"-Liste, aber ich bin mir sicher, dass wir noch ein paar Kilometer gemeinsam abspulen werden, so lange sie im Dauertestfuhrpark ist – und das ohne echten Gram!
Royal Enfield nimmt Stellung …
… zum Kolbenbolzenspiel:
Das hat uns überrascht, da wir das während unserer Langzeiterprobung genau überwacht haben und das auch nach höherer Laufleistung als im Dauertest nicht begegnet ist. Genaueres können wir erst nach einer Untersuchung der Teile im Werk sagen, würden die Teile aber, da der Motor zerlegt ist, vor dem Zusammenbau tauschen.
… zu den beschlagenen Instrumenten:
Dieses Problem ist uns von der ersten Serie auch von Kundenhand bekannt. Im Laufe der Serienproduktion wurden Belüftung und auch die Beschichtung im Inneren der Instrumente verbessert und dieses Problem beseitigt.
… zur defekten Zylinderfußdichtung:
Ein sehr außergewöhnlicher Defekt. In der gesamten EU wurden nur für 0,09 Prozent der Maschinen Dichtungen angefragt, und hierin sind Umbauten, Customizing und Motor-Upgrades enthalten. Für eine genauere Erklärung wäre eine genaue Untersuchung der defekten Dichtung nötig.
… zu der als hart kritisierten Sitzbank:
Mit den ergonomischen Komponenten unserer Maschinen versuchen wir eine gute Balance zwischen dem Style und den funktionellen Ansprüchen unserer Kunden weltweit zu treffen.
… zum defekten Lenkkopflager:
Hierzu sind uns keine Probleme seitens der Kunden bekannt. Für eine genauere Erklärung müssen wir die defekten Teile eingehend untersuchen.
… zu den kurzen Inspektionsintervallen:
Die Intervalle beruhen auf konservativen Annahmen in Bezug auf Ölservice und -verbrauch. Da heutzutage weniger Fahrer ihr Motorrad daheim warten, wollen wir mit den Intervallen die regelmäßige Wartung und damit Qualität und Langlebigkeit sicherstellen. Zumal der 650er ein ganz neu entwickelter Antrieb ist und wir auf diese Weise auch über Rückmeldungen der Händler etwaige Probleme rascher erkennen und abstellen können
.… zum defekten hinteren Radlager:
Hier gilt im Grunde das Gleiche wie für das Lenkkopflager.
… zum Shimmy:
Es gab eine geringe Anzahl von Fällen, für die wir eine Reihe verschiedener Ursachen festgestellt haben. Teils lag es an nicht korrekt gewuchteten Reifen, nicht exakt zentrierten oder nach dem Kettespannen ungenau ausgerichteten Rädern.
