Die erste Etappe schüttelte unser Testfeld schon mal ordentlich durch: Rieju NKD 125, Yamaha WR 125 R, Aprilia SX 125 und KTM 125 SMC R mussten ihre Träume vom Titel bereits begraben – bleiben also noch sieben Anwärter auf die 125er-Krone übrig. Und die liefern sich einen ordentlichen Kampf. Schließlich geht’s jetzt um den Einzug unter die letzten drei.
Eine, die bislang munter mitmischt, stammt aus China und hört auf den Namen Chinchilla. Bendas V2-Cruiser überstand die ersten drei Abwahlen und hält wacker den Anschluss an die Konkurrenz. Damit hätten wir redaktionellen Begleiter vor dem ersten Fahrmeter nicht unbedingt gerechnet. Klar, auch Cruiser können bei den Champs weit kommen, was die Hyosung GV mit Rang fünf im Vorjahr bereits beweisen konnte. Trotzdem: Die Benda hat uns schon jetzt überrascht. Wie weit wird sie ihr eigenständiges Konzept wohl noch tragen?
Die Tester: 8 Jugendliche zwischen 16 und 18 JahrenDie Antwort liefern 8 Jugendliche zwischen 16 und 18 Jahren. Zwei Tage lang geht’s für sie über die Schwäbische Alb, von einem Sattel auf den nächsten und von einer Motorradwelt in die andere. Gerade noch die Beine weit nach vorn gestreckt, kurz darauf hinter einer Sportverkleidung spitz zusammengefaltet: Der direkte Wechsel von Bike zu Bike macht Unterschiede sofort erfahrbar. Doch was beim einen für ein breites Grinsen sorgt, passt der Nächsten womöglich überhaupt nicht in den Kram. Die Körpergröße, das eigene Können und die persönlichen Vorlieben fahren schließlich immer mit. Am Ende zählt, welches Bike den meisten unserer Jungtesterinnen und -tester am besten gefällt. Seit diesem Jahr gilt dabei vom Start weg: alle gegen alle. Die ehemaligen Kategorie-Duelle haben ausgedient, jedes Modell muss sich nun gegen das gesamte Feld behaupten. Nach und nach wählen die Jugendlichen ein Bike aus dem Rennen. Bei der Abstimmung haben wir null Mitsprache. Wir dürfen lediglich technische Daten herunterbeten, Wahlgänge auswerten und über deren Ergebnisse staunen. Genau deshalb bleiben die nächsten Entscheidungen so spannend. Die Stimmzettel warten schon. Vorhang auf für die Plätze sieben bis vier!
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7. Platz: Benda Chinchilla 125
Bei "Chinchilla" denken die meisten wahrscheinlich an ein knuffig-flauschiges Leichtgewicht. Benda verbindet den Namen dagegen mit einem stämmigen 125er-Cruiser. Stolze 182 Kilogramm bringt die Chinesin auf die MOTORRAD-Waage, mehr als jedes andere Verbrenner-Bike im diesjährigen Testfeld. Dazu kommen ein exotischer V2-Motor, weit nach vorne gesetzte Fahrer-Fußrasten und ein Auftritt, der optisch auch locker ein oder sogar zwei Hubraumklassen höher durchgeht.
Einschätzung der Gasttesterin Marie: "Die Benda ist schon ein wenig herausfordernd, weil die Sitzposition zwar Cruiser pur ist und mit den weit nach vorn gestreckten Beinen Eingewöhnung erfordert. Wegen der Sitzposition klappt das Schalten auch nicht ganz so intuitiv. Ihr üppiges Gewicht stört aber nie."
Schon auf den ersten Blick kann die Benda viele Pluspunkte sammeln: Runder LED-Scheinwerfer, rundes LC-Display und eine Verarbeitung, die den Vergleich mit der Konkurrenz nicht scheuen muss. Hier passt vieles zusammen, nichts wirkt lieblos zusammengesteckt. Auch Gasttester David lobt den wertigen Auftritt. Beim Bremsen helfen ein ABS am Vorderrad und ein Verbundbremssystem, das beide Räder in die Pflicht nimmt.
Eigenheiten der Cruiser-Ergonomie
Für 4.999 Euro steht hier ein Cruiser, der beim Anfassen genauso überzeugt wie beim Anschauen. Nur beim Platznehmen gehen die Meinungen dann doch auseinander. Zunächst sieht alles lässig und entspannt aus: Gerade einmal 700 Millimeter liegen zwischen Sitzpolster und Asphalt. Wer die Füße nach vorne auf die Rasten stellt, entdeckt allerdings schnell die Eigenheiten der Cruiser-Ergonomie.
"Mir als kurzem Mädel taugt die Benda mit den weiter vorne liegenden Rasten nicht ganz so gut", erklärt Isabell. Marie geht noch einen Schritt weiter: Für sie verlangt die Chinchilla gerade von Anfängern einiges an Eingewöhnung. Vor allem beim Schalten. Da können wir ihr nur zustimmen. Der lange Hebelweg fordert Entschlossenheit. Zum Gangwechsel muss der Schaltfuß aus der gewohnten Position weit zurück zum Fahrer wandern. Das kostet Aufmerksamkeit und klappt weniger intuitiv als auf den übrigen Bikes. Marie hat mit ihren kleinen Füßen zudem Mühe, die Fußbremse passend zu erreichen. Entspannt sitzen und leicht bedienen gehen bei der Benda also nicht unbedingt automatisch Hand in Hand.
"Lässt sich schön durch Kurven treiben"
Sobald die Chinchilla aber durch die ersten Kurven rollt, drängt sich ein anderer Eindruck in den Vordergrund: Wo versteckt sie auf einmal ihre Kilos? Marie und David wundern sich ebenfalls, wie wenig sich die eher üppige Stahlmasse während der Fahrt bemerkbar macht. "Die Chinchilla lässt sich schön durch Kurven treiben, das hätte ich so nicht erwartet", bestätigt David.
Tatsächlich lenkt die Benda für einen Cruiser überraschend agil ein, folgt willig dem angepeilten Bogen. Das Fahrwerk federt Unebenheiten geschmeidig ab und trifft einen stimmigen Kompromiss aus Komfort und Straffheit. Erst die begrenzte Schräglagenfreiheit erinnert uns redaktionelle Begleiter daran, dass hier kein Naked Bike durchs Winkelwerk wuselt. Dazu passt der V2 mit sanfter Gasannahme, weichen Lastwechseln und angenehm zurückhaltenden Vibrationen.
12,9 PS statt angegebene 14 PS
Nur beim Vorwärtsdrang dürfte er gerne etwas nachlegen. Statt den angegebenen 14 PS liefert er gemessene 12,9 PS bei 11 200/min, und damit den niedrigsten Spitzenwert des Feldes. Zusammen mit den vielen Kilos ergibt das 20,6 Sekunden bis Tempo 80 und 98 km/h Spitze. Wer an den anderen dranbleiben möchte, muss den Zweizylinder ordentlich ausquetschen.
Auch Bela wünscht sich mehr Leistung. Die entspannte Laufkultur macht den fehlenden Druck eben nicht ganz wett. Dennoch hält sich die Benda wacker im Konkurrenzkampf. Erst im vierten Wahlgang wird die Luft allmählich dünn: Zunächst herrscht Gleichstand mit der Kawasaki Ninja 125. Die Stichwahl bringt dann die Entscheidung: fünf Abwahlstimmen für die Chinchilla, drei für die Ninja. Vor allem Sitzposition und Schaltung kosten Zustimmung. Für den einzigen Cruiser endet die Reise damit auf einem beachtlichen siebten Platz. Die Kawasaki darf noch weiterfahren. Vorerst.
6. Platz: Kawasaki Ninja 125
Gerade noch davongekommen: In der Stichwahl gegen die Benda zieht die Ninja 125 den Kopf aus der Schlinge. Viel Zeit zum Durchatmen geben ihr die jugendlichen Tester allerdings nicht. Schon bei der nächsten Abwahl rückt Kawasakis kleine Sportlerin erneut in den Vordergrund. Dabei bringt die Ninja durchaus Qualitäten mit, die richtig gut ankommen. Nur passen die eben nicht jedem Teilnehmer gleich gut. Das fängt schon beim Aufsitzen an.
Einschätzung des Gasttesters Bendix: "Mit dem Zubehör-Auspuff klingt die Ninja richtig cool, sprotzelt beim Gasschließen auch mal aus dem Endtopf – ohne dabei übermäßig laut zu werden. Das hat was. Beim Display würde ich mir ein Update auf einen TFT-Screen mit mehr Infos und Anzeigen wünschen."
Die Ninja baut schmal, der Knieschluss fällt sehr eng aus, der Sitz liegt mit gemessenen 790 Millimetern zugänglich niedrig. Der Fahrer sitzt tief ins Motorrad integriert, die Haltung erinnert trotz sportlicher Stummel eher an einen kleinen Sporttourer. Mit 1,94 Metern Körpergröße fühlt sich der redaktionelle Begleiter hier ziemlich zusammengefaltet.
Weit nach innen gekröpfte Lenkerstummel
"Die Kawasaki fällt für mein Empfinden etwas zu kompakt aus", bestätigt Gasttester Sven. Ihm taugen besonders die weit nach innen gekröpften Lenkerstummel nicht. Kleinen Fahrern könnte das Arrangement dagegen besser passen, vermutet er. Genau hier kommt Marie ins Spiel: Ihr passt die Kawasaki wie angegossen. Und nicht nur die Sitzposition überzeugt sie. "Zudem habe ich mit der Ninja ein richtig feines Gefühl in Schräglage", lobt sie.
Auch die Fahrwerksabstimmung trifft ihren Geschmack, die handliche Kawasaki vermittelt Vertrauen. Das können wir beim Thema Handlichkeit gut nachvollziehen: Die 147 Kilogramm schwere Ninja lässt sich locker durch Kurven dirigieren. Marie würde sich die kleine Sportlerin sogar selbst kaufen – mehr Zuspruch geht nicht.
Arrow-Schalldämpfer gefällt, kostet aber
Für zusätzliche gute Laune sorgt der Arrow-Schalldämpfer aus dem Zubehörkatalog. Beim Gaswegnehmen sprotzelt und blubbert es dezent aus dem Endtopf, ohne dass die Ninja gleich die ganze Alb zusammenbrüllt. Das gefällt Bendix und weiteren Jugendlichen. Dieser Spaß kostet allerdings extra: Mit dem 797 Euro teuren Auspuff steigt der Preis von 5.395 auf 6.192 Euro. Den Klangbonus gibt’s also nur gegen einen tieferen Griff ins Sparschwein.
Weniger Begeisterung weckt bei Bendix das LC-Display. Die Anzeige wirkt altbacken, der Informationsumfang dürfte gerne wachsen. Das Cockpit passt kaum zum sportlichen Rest der Maschine. Hier wünscht er sich ein Update. Auch das Fahrverhalten holt ihn weniger ab als Marie. Wieder zeigt sich: Dasselbe Motorrad kann bei den Jugendlichen ziemlich unterschiedliche Reaktionen auslösen.
Der Einzylinder nimmt das Gas ordentlich an und beschleunigt unauffällig aus den Kurven. Auf dem Prüfstand liefert er 13,3 statt der angegebenen 14,1 PS. Für den Sprint auf 80 km/h braucht die Ninja 14,0 Sekunden, in der Spitze erreicht sie gemessene 109 km/h. Die nächste Abwahl übersteht sie allerdings nicht: Vier Stimmen fallen auf die Kawasaki, drei auf die Honda. Nach der knappen Rettung gegen die Benda endet die Reise auf Platz sechs.
5. Platz: Honda CB 125 R
Einmal Champ, immer Champ? Hondas CB 125 R hat im Jahr 2022 den Titel schon einmal eingesackt. Da darf die kleine Nackte auch vier Jahre später noch mit breiter Brust vorfahren. Allerdings zählen frühere Pokale bei den Jugendlichen heute keinen Deut mehr. Die nächsten Testkilometer stehen an. Nach der knappen Entscheidung gegen die Kawasaki muss sich nun auch die Honda der nächsten Abwahl stellen. Und dabei geraten ihre vielen Qualitäten mit einem ziemlich hartnäckigen Störenfried aneinander.
Einschätzung der Gasttesterin Isabell: "Die Honda gibt als Ex-Titelträgerin immer noch eine richtig gute Figur ab: Super Ergonomie und angenehm leichtes Gewicht. Für mich sind die Vibrationen aber einfach zu stark. Die treten bereits bei niedrigen Drehzahlen auf – das nervt."
Zunächst macht die CB ihren Gästen den Einstieg leicht. Gemessene 131 Kilogramm bringt sie auf die Waage, weniger als jedes andere Motorrad im diesjährigen Feld. Das spürt auch Marie, die das geringe Gewicht ausdrücklich lobt. Die Honda lässt sich spielerisch durch Kurven dirigieren, braucht kaum Nachdruck und gibt sich insgesamt angenehm zugänglich. Aus unserer Sicht zählt sie damit zu den unkompliziertesten Einsteigerbikes dieser Champs-Ausgabe. Draufsetzen, losfahren wohlfühlen: Die Honda macht daraus keine große Wissenschaft.
Kompakte, neutrale und angenehme Haltung
Zum leichten Umgang passt auch die Sitzposition. Auf gemessenen 815 Millimetern Höhe findet der Hintern Platz, die Haltung fällt kompakt, neutral und angenehm aus. Keine ausgeprägte Vorneigung zwingt den Oberkörper Richtung Vorderrad, stattdessen empfängt die Honda ihre Piloten mit einer alltagstauglichen Ergonomie. Bela lobt Sitzhaltung, Knieschluss und Rastenposition. Dazu kommt ein Getriebe, das die Gänge schnell und zuverlässig durchschaltet. In beide Richtungen gelingen die Wechsel präzise, was Bela ebenfalls positiv hervorhebt. Bis hierhin sammelt der Ex-Champ fleißig Argumente für einen weiteren Podiumsbesuch.
Auch beim Motor lohnt ein genauerer Blick. Statt der angegebenen 15 PS liefert der Einzylinder gemessene 14,2 PS bei 9.800/min. Nur Kawasaki und Benda bleiben bei der Spitzenleistung darunter. Trotzdem braucht die Honda gerade einmal 11,6 Sekunden bis Tempo 80 und liegt damit dicht hinter Fantics Stealth 125 und Yamahas R125. Das geringe Gewicht hilft, den Abstand gering zu halten.
Spürbare Vibrationen wandern in den Lenker
Die Leistung wächst vergleichsweise gleichmäßig, in der Spitze erreicht die CB gemessene 107 km/h. Ein pauschaler Vorwurf fehlender Fahrleistungen würde ihrem Auftritt also kaum gerecht. Nur meldet sich der Motor nicht allein mit Vortrieb. Spürbare Vibrationen wandern in den Lenker und begleiten die Fahrt über einen großen Drehzahlbereich. Das fällt uns auf und beschäftigt gleich mehrere Jugendliche. Marie stört sich daran.
"Die Vibrationen treten schon bei niedrigen Drehzahlen auf", erklärt Isabell. Auch Sven hadert mit ihnen, obwohl ihm die Honda ansonsten viel Laune macht. Ein Komfortmanko, das die Honda trotz ihrer sonst so angenehmen Art nicht abschütteln kann. Bei der nächsten Abwahl erhält die CB 125 R sechs von acht Stimmen. Ein klares Ergebnis. Für 5.100 Euro bietet Honda einen leichten, zugänglichen Allrounder. Dieses Jahr reicht es für Platz fünf.
4. Platz: Fantic Stealth 125
Vom Vize zum Champ. Mit diesem Ziel dürfte Fantic die Stealth 125 erneut ins Rennen geschickt haben. Schließlich fehlte der Italienerin 2025 nur ein Wimpernschlag zum Titel. Motor und Handling sammelten damals reichlich Lob, erst im letzten Duell setzte sich die Yamaha R125 schlussendlich durch. Jetzt tritt die Stealth unverändert wieder an. Und macht schon beim Aufsitzen klar, dass sie den sportlichen Aspekt des Naked-Bike-Spektrums ziemlich ernst nimmt.
Einschätzung des Gasttesters Sven: "Die Stealth geht richtig gut vorwärts. Da merkt man sofort die kräftige Motorpower, die die Fantic selbst bergauf super flott voranpreschen lässt. Besonders im oberen Drehzahlbereich legt der Single immer noch Leistung nach."
Der Tank streckt sich vor dem Fahrer, die Sitzbank trägt eine dünne Polsterung. Dazu kommen ein sportlich-spitzer Kniewinkel, eine weit nach vorne orientierte Haltung und ein schön breiter Lenker. Das fühlt sich nach einem erwachsenen Naked Bike mit ordentlich Kurvenhunger an. Uns gefällt diese Auslegung. Selbst mit über 1,90 Metern Körpergröße taugt der sportliche Zuschnitt, ohne dass der enge Kniewinkel gleich die Laune verdirbt. Gemessene 810 Millimeter Sitzhöhe und 142 Kilogramm Gewicht stecken den Rahmen für einen Auftritt ab, der viel Motorrad fürs Achtelliter-Format bietet. Auf der Straße setzt die Fantic diesen Anspruch fort. Die Stealth lenkt agil ein, vermittelt viel Gefühl fürs Vorderrad und knüpft über das ziemlich straff abgestimmte Fahrwerk engen Kontakt zum Geschehen. Dazu passt die Bremsanlage: kräftiger Initialbiss, gute Dosierbarkeit, wenig nötige Handkraft. Auf den Felgen sitzen Pirelli Rosso IV. Sicherheitssysteme wie ein zweistufiges ABS und eine Traktionskontrolle ergänzen das umfangreiche Ausstattungspaket. Ein durch und durch stimmiges Angebot für sportlich ambitionierte 125er-Piloten.
Das dickste Argument liefert allerdings der Motor. Gemessene 16,0 PS bei 10 700/min – die Fantic drückt mehr als jeder andere Verbrenner im Feld. Nur die elektrische Zero spielt beim Spitzenwert in einer anderen Liga. Vor allem oben heraus legt die Fantic kräftig nach. Sven gefällt das: "Die Stealth geht richtig gut vorwärts." Auch Bendix lobt den starken Antrieb. Die Messwerte passen zum Zuspruch: 11,2 Sekunden bis Tempo 80, ebenfalls 11,2 Sekunden beim Durchzug von 50 auf 80 km/h im sechsten Gang. Der Single kann also mehr als nur oben heraus zu glänzen.
Warum endet die Reise also trotzdem vor dem Podium? Durch unsere redaktionelle Brille begeistert die konsequent sportliche Ausrichtung der Stealth 125 nicht alle Jugendlichen gleichermaßen. Was uns als gelungene Ansage gefällt, fordert beim Umstieg von anderen Konzepten durchaus Gewöhnung. Dabei fehlt es der Stealth keineswegs an Anerkennung. Nur zählen bei den Champs neben Motorpower und präzisem Fahrverhalten eben auch andere persönliche Vorlieben.
Die nächste Abwahl entscheidet gegen die Fantic: Vier Stimmen fallen auf die Stealth, drei auf die Zero. Den erneuten Sprung unter die letzten drei verpasst die Vorjahres-Zweite. Platz vier. Für 5.290 Euro plus 250 Euro Nebenkosten liefert Fantic aber ein Naked Bike, das in Sachen Sportlichkeit nach wie vor seinesgleichen sucht.
Leistungsmessung
Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
Vier Motoren, vier Charaktere. Die Fantic legt über das gesamte Drehzahlband gleichmäßig Leistung nach und hält ihr Drehmoment lange auf hohem Niveau. Oben heraus kann sie mit 16 PS den höchsten Gipfel des Quartetts setzen. Das passt zum Lob der jugendlichen Tester für den kräftigen Vortrieb.
Ähnlich gleichmäßig kraxelt die Honda Richtung Leistungsspitze, erreicht diese aber früher. Nach 9.800/min fällt die Kurve deutlich ab. Ihr geringes Gewicht hilft beim Beschleunigen, die viel kritisierten Motorvibrationen kann unser Diagramm dagegen nicht aufzeigen. Auffällig wellig fällt der Verlauf der Kawasaki aus. Vor allem um 4.500 und 6.700/min knickt das Drehmoment ein, bevor der Single wieder zulegt. Daraus allein folgt aber noch kein entsprechend störendes Gefühl im Fahrbetrieb.
Die Benda baut ihre Leistung überwiegend stetig auf, legt ab etwa 9.500 Touren aber kaum noch nach. Mit 12,9 PS und gemessenen 9,7 Nm liegt sie bei beiden Spitzenwerten hinter den anderen drei zurück. Zusammen mit ihrem hohen Gewicht wird klar, warum der V2 beim Mithalten mehr Mühe hat. Drehzahl allein gleicht diesen Rückstand nicht aus.
Kurz-Fazit
Vier Konzepte zeigen, wie hart die 125er-Champs 2026 aussieben. Die Benda Chinchilla überzeugt mit Verarbeitung und überraschender Agilität, ringt als 182‑Kilo‑V2 mit langem Schaltweg und 12,9 PS (20,6 s bis 80 km/h, 98 km/h) und scheidet in der Stichwahl 5:3 gegen die Kawasaki aus. Die Ninja 125 lenkt leicht, passt kleineren Fahrern, liefert 13,3 PS und 14,0 s bis 80 km/h, wirkt mit LC-Display altbacken und verliert 4:3 gegen die Honda. Die CB 125 R ist mit 131 kg leicht, schaltet präzise und sprintet in 11,6 s auf 80 km/h, kassiert wegen spürbarer Vibrationen 6 von 8 Gegenstimmen. Die Fantic Stealth 125 glänzt mit 16,0 PS, 11,2 s und starker Bremse samt Traktionskontrolle, verpasst das Podium 4:3 gegen die Zero. Im Finale stehen Yamaha R125, Suzuki GSX-R 125 und Zero S.
