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BMW S 1000 XR Fahrbericht BMW
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BMW S 1000 XR Fahrbericht 10 Bilder

BMW S 1000 XR im Fahrbericht: Evolution des Wahnsinns

BMW S 1000 XR im Fahrbericht Evolution des hochbeinigen Wahnsinns

Auch in der zweiten Modellgeneration hat der Wahnsinn immer noch Methode: Mehr kreischendes Race-Feeling gibt es in der hochbeinigen Klasse nicht. Wir sind die BMW S 1000 XR bereits gefahren.

Das Aggro-Adventure-Bike S 1000 XR aus München ist ein Verkaufsschlager im BMW-Portfolio. Für 2020 wurde die XR umfangreich überarbeitet und mit dem neuen Reihenvierzylinder aus der S 1000 RR. Auffälligste und vielleicht überraschendste Änderung ist jedoch das Fehlen der variablen Ventilverstellung „ShiftCam“. Überraschung Nummer zwei: Es bleibt entgegen dem Trend bei 165 PS.

Ganz unten schwach, oben raus explosiv

Egal: Keiner muss Angst haben, nicht mehr vom Hof zu kommen. Auch das neue Aggregat rennt nach vorne, als gäbe es kein Morgen, entzündet ab knapp 7.000 Touren gefühlt seinen gesamten Sprit auf einmal, um dann mit fast zweitakthaftem Sägen zu explodieren. Sehr eindrucksvoll und nur für Sekundenbruchteile vom perfekt agierenden Schaltassistenten (aufpreispflichtig) unterbrochen. All das jedoch erst, wenn man 3.000/min überschritten hat, darunter liegt der Punch merklich unter Erwartung und Vorgängermodell. Unterm Vorgängermodell liegen auch Geräusch und Vibrationsniveau. Jetzt geht der Power-Vierer zwar immer noch charaktervoll, aber weniger hooliganmäßig ans Werk, schon das erste Aufbellen nach dem Start ist deutlich sozial verträglicher, das konstante Mahlen und Schaben vom Bug eine gute Schippe dezenter. Dazu passt das nun geringere Drehzahlniveau in den höheren Gängen, das einen nicht mehr verzweifelt nach Gang Nummer sieben stochern lässt.

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Apropos Stochern: Das geht im Kurvendickicht nun einen Tick souveräner, denn die Ergonomie verschiebt sich mit einem 30 Millimeter schmaleren Lenker und mehr Vorderradbezug etwas weg von der entkoppelten Adventure- hin zur gefühlsechten Roadster-Welt. Dazu passt der schmalere Knieschluss. Das„Flex Frame“ genannte Rahmenkonzept integriert den Motor nun stärker als tragendes Element, wodurch vor allem im vorderen Bereich nämlich Material ergo Baubreite ergo Gewicht eingespart werden konnte.

Fahrdynamische Extraklasse

So entsteht insgesamt ein kompakteres und feedbackreicheres Feeling auf dem Motorrad, ohne an Handlichkeit einzubüßen. Für eine Maschine dieses Ausmaßes ist das Einlenken fast erschreckend leicht. Erst beim engagierten Umlegen wird schnell klar, dass man immer noch nicht auf einem sehnigen Roadster sitzt. Nichtsdestotrotz bewegt man sich fahrdynamisch hier auf ganz hohem und einsamen Klassenniveau.

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„Fahrmodi Pro“ bietet nun dank neuer Sechs-Achsen-Sensorbox noch mehr Eingriffsmöglichkeiten und ist immer mit an Bord. Interessanterweise gibt es für die Gasannahme, der Parameter mit der wohl höchsten Alltagsrelevanz, nur zwei Settings: ein softes und ein normales. Ersteres erscheint überflüssig, geht doch Zweiteres auch jederzeit weich und easy anzapfbar ans Gas, ohne es an der gebotenen Direktheit vermissen zu lassen. Und wenn man trotzdem mal zu sehr am E-Gas zupft, fängt die Traktionskontrolle unmerklich sanft wieder ein. Kein theoretischer, sondern ein praktischer Eindruck, denn die andalusischen Teststraßen waren ungewohnt verregnet.

Beim Fahrwerk sollte es schon Pro sein

Größter Aktivposten der Serien-Features ist jedoch das semiaktive Fahrwerk „Dynamic ESA“. Hier sind die Spendierhosen der Münchner aber begrenzt, denn in der Basisversion gibt es abseits der Vorspannung keine Einstellmöglichkeiten. Dafür braucht es wiederum „Dynamic ESA Pro“, dass zwei Härtesettings sowie eine automatische Beladungsanpassung bietet.

Wir konnten nur Letzteres ausprobieren, und es funktionierte zumindest bei nässebedingtem Sparflammentempo souverän. Die Spreizung zwischen den beiden Settings„Road“ und„Dynamic“ ist nun deutlich höher, sowohl vorn als auch hinten spricht es fein an, und die Dämpfungsreserven scheinen auch im komfortableren Modus für die meisten Situationen mehr als ausreichend.

Fazit

Auch in der zweiten Modellgeneration hat der Wahnsinn immer noch Methode: Mehr kreischendes Race-Feeling gibt es in der hochbeinigen Klasse nicht. Daran ändern auch die etwas geschliffeneren Manieren nichts. Erfreulich, dass BMW gezielt alle Schwächen der alten XR angegangen ist. Der Preisaufschlag ist gut spürbar, das Plus an Serien-Features aber glücklicherweise auch.

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