Ducati Monster 1200 S im PS-Performance-Test

Die habe ich mir gewünscht. Echt wahr! Auch wenn das rote Eisen fast rein gar nichts mit einem Racer zu tun hat. Es gibt ein paar Dinge, die für die Ducati Monster 1200 S im Performance-Test sprechen. Erstens hatte ich vor Jahren privat eine Monster S2R (nicht lange!), zweitens stand die Ducati als neues Bike auf der PS-Liste und drittens stammt der Twin direkt aus dem ­Superbike, mit dem mein Hero Troy Bayliss heftig Nägel reingehauen hat.

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Ducati Monster 1200 S im PS-Performance-Test Mit den richtigen Reifen handlich und kurvenstabil

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Aber ich habe Bedingungen gestellt. Ein Wettstreit sollte es werden, denn die Burschen aus der Redaktion hatten für den Exklusiv-Tag in Anneau du Rhin Supersportler dabei – und ihre großen Klappen. Was lag also näher, als ein Match unter Freunden? Aber Rundenzeit und Rennen nach Schema F wären mit der Ducati Monster 1200 S ja albern. Mein Argument: Es will ja auch keiner wissen, ob man mit einem Tennis- oder Golfball besser einlochen kann. Das kam an, also durfte ich mit dem vermeintlichen Tennisball die Konditionen bestimmen.

Umrüsten von Pirelli Diablo Rosso II auf Supercorsa

Wichtigste Maßnahme: Die Erstausrüster-Reifen müssen von den Schmiederädern runter! Die ­Pirelli Diablo Rosso II in Spezifikation „D“ machten aus der Ducati Monster 1200 S ein störrisches Biest beim Einlenken. In Kurven musste entschlossen an der Lenkerinnenseite gegengedrückt werden. Je weiter der Reifen abgefahren war, desto deutlicher machte sich das bemerkbar. Für die engagierten Runden war aber sowieso was anders gefragt, und mit den Pirelli ­Supercorsa sah die Sache gleich ganz anders aus. Nahezu völlig neutral folgte die Duc jetzt meinem Willen. Part one: Start im Dragster-Style.

Als hätten sie in Bologna diesen Test geahnt, haben sie dem Testastretta der Ducati Monster 1200 S markig mehr Drehmoment im Drehzahlkeller beschert. Obendrein einen sauberen Durchzug ohne allzu eklatante Hänger und einen ungezügelten, turboähnlichen Antritt ab zirka 7500/min. Dies erreichte man unter anderem durch verkleinerte Drosselklappen, Doppelzündung, neu aus­gerichtete Ein­spritzdüsen sowie eine auf elf Grad ­geänderte Ventilüberschneidung. Der erste Gang rastet deutlich hörbar ein, Motor auf mittelhohe Drehzahl – ein Donnergrollen trotz strenger 2014-EU-Norm. Die kreischenden vier Zylinder neben mir sind da kaum noch zu hören. Und los!

Tatsachen wie die schwer zu ziehende Kupplung und die langen und knochigen Schaltwege schenken dem Kombattanten sicher nicht den Sieg. Mit der Motocross-Erfahrung kann ich diese Mankos ausgleichen. Der von Haus aus lange Monster-Radstand von 1511 mm tut sein Übriges. Wie mit einem Faustschlag ins Gesicht meiner Gegner geht der Sieg nach Bologna, obwohl sich die Jungs mit ihren PS-Riesen Chancen ausgerechnet hatten, die schmalen 143 PS der Ducati Monster 1200 S und mich zu richten. Dass ich im Vorfeld die Leistungs­kurven und das Schaltdiagramm ­studiert hatte und die Streckenlänge entsprechend kurz wählte, damit bei maximal 180km/h Schluss ist – na ja, ich bestimme eben die Regeln! Hubraum und 124 Nm Drehmoment satt, statt Verkleidung und maximale ­Power in hohen Drehzahlen – Sieg!

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Bremsleistung berechenbar, nicht zu aggressiv

Zweite Prüfung: Kurven-Performance in engen Kehren. Putzig, wie sie mit Mega-Hanging-off und halsbrecherischem Kurvenspeed auf den Sportlern in den lang­samen Ecken wirklich alles versucht haben. Mangelndes Können oder fehlendes Engagement kann man der Crew nicht vorwerfen. Aber Physik ist Physik und mit einer driftenden Ducati Monster 1200 S hatten sie sicher nicht gerechnet.

ABS und DTC über das leicht einstellbare Display auf „Aus“, so vorbereitet im überspitzen Winkel in die Kurve fett über das Hinterrad hineingedriftet! Supermoto-Jungs kennen das. Die teuren Brembo-M50-Bremssättel der S-Version leisten dabei hervorragende Arbeit, verzögern im Idealfall mit über 10,2 m/s² und unterstützen mich mit berechenbarer, nicht zu aggressiver Bremsleistung. Die sehr ordentlich arbeitende Öhlins-Gabel taucht selbst bei diesem Extrem-Ankern nicht völlig ab, und so kann ich die Ducati Monster 1200 S, trotz des fast nicht bremsenden Hinterrad-Stoppers, sauber anstellen. Das hatte meine alte Monster schon – bei Ducati wird wohl hinten nicht gebremst, die 245er-Stahlscheibe glänzt nur für den TÜV.

Dafür erleichtert die gute Anti-­Hopping-Kupplung die ganze Aktion. Am Scheitelpunkt der sehr eng gewählten Kurve liegt die Monster auf der Fußraste auf. Ich drehe nur noch den schwach gekröpften Lenker in den Scheitelpunkt, behalte die gedriftete Schräglage bei und feuere mit mächtigem Getöse und sattem Drehmoment auf dem kürzesten Weg auf die Gerade. Die ausgewogene Balance und der tiefe Schwerpunkt sowie der breite Lenker machen die neue Ducati Monster 1200 S tatsächlich zum Spielmobil. Wir einigen uns auf ­einen weiteren Punkt für mich. 2:0.

Le Mans-Start mit der Ducati Monster 1200 S

Jetzt wollen wir mal den Sportlern ihre Chance geben. Ich hatte Angst, dass meinen Kontrahenten die Lust vergeht. Wettkampf drei: Rennen über drei Runden mit Le Mans-Start vom Seitenständer. Dass die Rundenhatz auf der Rennstrecke nicht die Schokoladenseite der Ducati Monster 1200 S ist, kann man sich denken. Aber dann macht man das halt wie SERT in der Langstrecken-WM und sucht nach Schlupflöchern im Reglement – oder nutzt die Gutgläubigkeit der Redakteure. Denn während die sich schon jenseits der Piste in Stellung bringen und noch über meinen Vorschlag lachen, vollführe ich unbemerkt den berühmten Schlüsseltrick.

Auf drei wird zum Motorrad gespurtet. Trotz der hohen Verdichtung von 12,5 :1 springt die Ducati Monster 1200 S sofort an und ich schieße davon. Zu gerne hätte ich gesehen, wie die Jungs verzweifelt versuchen, ihre Bikes zu starten. Wie lange sie wohl gebraucht haben, um festzustellen, dass ich ihre Schlüssel im Zündschloss vertauscht hatte? Über zwei Runden hat es gedauert, bis beide in Schlagdistanz hinter mir waren.

Einige Bauteile setzen sehr früh auf

Die arme Ducati Monster 1200 S musste bei diesem Rennen ziemlich Federn lassen und demonstrierte deutlich, dass auch ein ehemaliger Rennmotor aus einem Naked Bike nicht gleich ein Rennmotorrad macht. In Schräglage setzen einige Bauteile sehr früh und hart auf. Und noch deutlicher wird hierbei, wie schlecht sich die Füße auf der Raste positionieren lassen. Rechts stören der Halter für die Soziusrasten und der Auspuff, links der Soziusrastenbügel. Am Ende des Fights ist mein Stiefelschleifer am rechten Fuß komplett über den Jordan – und der war neu! Dank der gutmütigen Fahreigenschaften der aufgezogenen Pirelli und dem von uns passend eingestellten Fahrwerk geht die Monster aber sonst wirklich gut. Genießt man diesen schmalen Grat zwischen maximaler Schräglage und Aushebeln über Auspuff, Brems- oder Schalthebel, Fußrasten oder Ständer, dann ist die Duc so stabil, dass man sie fast alleine fahren lassen könnte.

Der Kurvenspeed ist okay. Selbst Linienwechsel innerhalb des aufsetzfrei Machbaren gelingen mit mühelosen Lenkimpulsen. Das macht sich beim „Tür-zu-hauen“ bezahlt, denn die Sportler sind dran und mir bleibt nur meine jahrelange Rennerfahrung und das Quäntchen mehr Killerinstinkt. Leider folgt aber noch die lange Gerade, und bei der Ducati Monster 1200 S ist eben schon bei ­etwa 255 km/h Schluss. Was soll ich sagen? Es steht nur noch 2:1.

Speedcruisen ist die wahre Stärke der Monster

Jetzt bloß nicht den Ausgleich einfangen! Test vier: Mittelschnelle Fahrt über 30 Minuten bei konstanter Rundenzeit. Sieger ist der mit dem geringsten Spritverbrauch bei gleicher Rundenzeit. Die maximale Abweichung legen wir auf fünf Sekunden fest. Ist saublöd und klingt nach wissenschaftlich überwachtem EU-Emissionstest 5.0, aber ich bin eben ein Siegertyp. Deshalb hatte ich mich auch hier vorbereitet und die technischen Daten studiert. Bei den cw-Werten von Naked Bikes gegen Verkleidung war mein Latein aber auch am Ende, entsprechend spannend der Ausgang.

Speedcruisen ist die wahre Stärke der Monster. Mit wenig Drehzahl schiebt sie mächtig an. Ihr reicht dafür das untere Drittel, wenn es auch unter 3000/min hackt und rappelt. Aber fett aufziehen braucht man eigentlich nie. Quasi knapp über Standgas fahre ich locker mit den Racern mit. Das können die Kontrahenten nicht. Da wird übelst im Getriebe gerührt. Am Kurvenausgang zieht die Ducati Monster 1200 S meist vorbei, und so zwinge ich die Jungs immer wieder zu spritvernichtenden Gasstößen. Die Ducati spielt ihr fettes Drehmoment jetzt voll aus. Ihre Prüfstandskurve trifft sich mit jener der geflügelten 1000er dieses Wettstreits erst bei 9000/min. Davor ragt der Monster-Drehmomentberg wie der Himalaja über die Eifel. Zudem ist der Sportler in den unteren Gängen lang übersetzt. Die Folge: Schaltvor­gänge und ungewünschtes Gasgeben, um die Rundenzeit zu halten. Mit den 17,5 Litern Tankinhalt der Ducati Monster 1200 S müssten die anderen bei einem Langstreckentest ohne Nachtanken sicher sehr lange schieben, aber – zum Glück für sie – haben wir die Sache abgekürzt. Jedenfalls kommt nach 30 Minuten ein Spritvorsprung von 0,3 Litern auf den besten Sportler für die Duc heraus. Nicht exorbitant viel, okay, aber: Sieg für Rod!

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Schneller ist schon einfach geiler

Schnell fahren ist also nicht immer die richtige Taktik. Aber eigentlich bin ich da der falsche Prediger, der Bock als Gärtner, denn schneller ist schon einfach geiler. Entscheidend war hier jedoch die Strategie. Ist die Monster also das bessere Bike? Natürlich nicht! Ich wollte gewinnen und Spaß haben. Und Letzteres ist das Ziel der Ducati Monster 1200 S. Deshalb muss man sich den Wettbewerb suchen, der zu ihr passt. Und man kann sie entsprechend darauf vorbereiten. Grundsätzlich stehen bei der Elektronik dafür drei Modi bereit. Ideal für alle Ansprüche. In allen drei Modi (Sport, Touring und Urban) lassen sich alle Parameter wie ABS, DTC oder ­Engine (Motorleistung bzw. Ansprechverhalten) frei einstellen. So habe ich mir drei Settings vorprogrammiert, um diese dann während der Hatz auf der Piste mit einem Tastendruck umzustellen. Okay, kurzeitig muss man dafür von Gas und Bremse, aber ansonsten kann man ohne Stopp munter drauflostesten. Ein nettes Gimmick, aber auch sinnig sind die verschie­denen Anzeigen. Denn Sport, Tour und Urban sehen unterschiedlich aus, bei Sport sind etwa Drehzahl und Geschwindigkeit hervorgehoben. Ärgerlich nur, dass das Display bei starker Sonneneinstrahlung kaum noch abzulesen ist.

Ein weiteres Ärgernis für show­bewusste Eis-Café-Wheelie-Freunde ist die verzögerte Gasannahme bei der Ducati Monster 1200 S, nachdem man die Kupplung für das erhobene Vorderrad gezupft hat. Es dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis der Motor den gewünschten Gasgriffbefehl in Vortrieb umsetzt. Eine gezielte Balance ist kaum drin. Einfacher ist das Wheelie über ruckartiges Gasgeben in den ersten beiden Gängen und Zug am Lenker. Für die Eisdiele eher ungeeignet, denn der Geschwindigkeitszuwachs ist enorm. Bevor sich die Süße im Mini mit dem Erdbeereis überhaupt umdrehen kann, rauscht man schon einen Block weiter ins Heck vom Schulbus. Gefährlich auf einem Rad ist auch der gefühlte Turbo-Effekt bei 7500/min. Wer nicht damit rechnet, kann sich erst recht nicht mit der schlechten Hinterradbremse retten. Rückwärtssalto – peng! Die Traktionskontrolle unterbindet übrigens in keiner Stufe das Wheelie.

Trotzdem: Die Ducati Monster 1200 S ist ­eine klare Verbesserung im Vergleich zu ihren Vorgängerinnen – zu meiner ollen S2R ­sowieso. Schon wie man drauf sitzt. Die Monster lebt von dem bulligen ­Motor und dem sportlichen Sound. Den geschwungenen, mächtigen „Steinbock“-Krümmer finde ich übrigens eine echte Augenweide.

Fazit

PS

Saubere Leistungsentfaltung bis zum Leistungs-Peak und massig Drehmoment schon von unten – Zweizylinder-Herrlichkeit.

Die neue Ducati Monster 1200 S ist das beste Monster-­Update ever – sagen selbst die leider etwas schlecht gelaunten Kollegen. Die neue Ducati geht endlich mit der Zeit, ist mit den richtigen Reifen handlich und kurvenstabil. Die Elek­tronik ist leicht zu bedienen und auf dem ­neuesten Stand der Technik. Der kräftige ­Motor verleiht der Monster einen zusätzlichen Charakterschub. Auf der Rennstrecke ist sie aber eigentlich völlig fehl am Platz, da gab es schon sportlichere Ableger der Modellreihe, und von versierten Piloten nur mit hohen ­Verlusten einsetzbar – durchgeschliffene Krümmer und andere Bauteile sind verdammt teuer. Das Fuß-Platzproblem ist ­immer und überall, aber man gewöhnt sich wohl dran.

Wir haben trotzdem ge­wonnen, die Ducati Monster 1200 S und ich – wenn auch ein bisschen Schummeln dabei war. Mal ­sehen, welche Regeln ich das nächste Mal bemühen muss. Aber ich hörte etwas von etabliertem Sportler!

Technische Daten Ducati Monster 1200 S

fact

Als hätten sie in Bologna diesen Test geahnt, haben sie dem Testastretta markig mehr Drehmoment im Drehzahlkeller beschert.

Antrieb

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 101,0 kW (137 PS) bei 8750/min*, 125 Nm bei 7250/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, 53-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand: 1511 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, direkt angelenktes Zentral­federbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/152 mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli ­Diablo Rosso II, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.

Performance

fact

Dank der gutmütigen Fahreigenschaften der aufgezogenen Pirelli und dem von uns passend eingestellten Fahrwerk geht die Monster wirklich gut.

Max. Hinterradleistung: 101 kW (137 PS) bei 217 km/h

Beschleunigung
0 –100 km/h: 3,2 s
0 –150 km/h: 5,3 s
0 –200 km/h: 9,2 s

Durchzug
50 –100 km/h: 3,8 s
100 –150 km/h: 4,2 s

Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h

Gewicht
213 kg vollgetankt
v./h.: 49,3/50,7 %,
Tankinhalt: 17,5 Liter

Setup

Setup Gabel
stat.neg. Federweg:  Standard, Druckstufe: 7 K offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau: Standard.

Setup Federbein
stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 5 K offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau: Standard.

Grundpreis
15.990 Euro