Der kleine Schriftzug VUN auf dem zierlich schlanken Karbonhöcker, unter dem sich eine lang gestreckte, ebenfalls aus Kohlefaser gefertigte Airbox verbirgt, soll einerseits andeuten, dass es sich bei dem gertenschlanken Single um ein echtes Spaßgerät handelt. Andererseits bedeutet Vun im Vokabular der Mailänder Motorradszene so viel wie Uno oder Einzylinder.
Angesichts der stolzen Summe von 13685 Euro, die der in Mailand ansässige Kleinserien-Hersteller CR&S für das Basismodell der Vun haben will, hört der Spaß für viele allerdings auf. Das aufregend im Stil einer Benelli TnT gestylte Naked Bike, angetrieben vom vergleichsweise grobschlächtig anmutenden Rotax-Vierventiler aus der BMW F 650, wird für die meisten Einzylinder-Liebhaber ein Traum bleiben. Mit optional lieferbaren, hochwertigen Fahrwerkskomponenten von der Bremse über Gussräder bis zu voll einstellbaren Federelementen sowie einer Zweifarb-
lackierung und einem polierten Alu-Tank kann der Preis des Italo-Renners gar auf 20000 Euro hochschnellen.
Der Firmengründer von CR&S (Cafe Racers & Superbikes) ist Roberto Crepaldi, unter italienischen Bikern und in der Rennszene kein Unbekannter. Bevor Crepaldi Anfang der 1990er Jahre die legendäre
V 1000 des Neuseeländers John Britten bei internationalen Rennen einsetzte, verdiente er seine Lire mit dem Verkauf
klas-sischer Motorräder sowie Tuningparts für Sportmotorräder. Nach Brittens Tod 1995 und dem abrupten Ende des Rennteams hatte Crepaldi die Vision eines
Einzylinder-Motorrads für die Straße. Acht Jahre sollte die Entwicklung dauern. Mit dem Einstieg von Roberto Pattoni (dessen Vater baute die 500er-Paton, eine Zweitakt-V4-GP-Maschine) bei CR&S sowie einem weiteren Geldgeber, Giovanni Cabassi, und dem Ingenieur Giorgio Sarti konnte
die Vun erstmals 2004 auf der Intermot
in München gezeigt werden.
Nun geht sie in Kleinserie. MOTORRAD hatte die Gelegenheit, die Basis-Version zu fahren, die auf den ersten Metern recht unwillig wirkt. Für die kalte Jahreszeit scheint der robuste Rotax-Vierventiler im knappen Kleid der schönen Italienerin nicht optimal abgestimmt. Bis die Betriebstemperatur
erreicht ist, will sich weder ein stabiler Leerlauf noch eine halbwegs saubere
Gasannahme einstellen. Immer wieder verschluckt sich der Einzylinder beim Gasanlegen, dreht einfach nicht sauber aus niedrigen Drehzahlen hoch. Ist diese bockige Phase überwunden, macht der rustikale, klangvoll bollernde Single ordentlich Feuer unterm Hintern. Kein Wunder, hat doch das Triebwerk mit gemessenen 57 PS,
linearem Leistungsanstieg und einer fülligen Leistungskurve keinerlei Mühe, das vollgetankt gerade mal 165 Kilogramm schwere Leichtgewicht druckvoll zu beschleunigen. Allerdings ist die Gasannahme hart, der Leistungseinsatz abrupt.
Schmal und zierlich ist die Vun geraten. Fast zerbrechlich wirkt sie. Die Statur
eines Jockeys ist Voraussetzung, damit die Relation zwischen Mensch und Maschine passt. Vom Fuß bis zur Hüfte ist die
Haltung auf Rennsport zugeschnitten. Hoch und weit hinten sind die Rasten
angeordnet, eng ist der Kniewinkel. Den Oberkörper richtet der hohe Rohrlenker auf. Bequem ist das nicht, jedenfalls nicht dauerhaft, zum Brötchen holen gehts. Aber über längere Strecken hält man es auf den zwar hübschen, aber minimalistischen und harten Sitzpolstern nicht aus.
Der unkomfortable Eindruck wird durch die extrem straffe Fahrwerksauslegung des nicht übermäßig handlichen, jedoch durchaus agilen Kurvenräubers noch
verstärkt. Wohl vermitteln die nur in der Federbasis einstellbare, stuckrige Ceriani-Gabel und das voll einstellbare Paioli-
Zentralfederbein, das sich ohne Hebel-
umlenkung an einer Cantilever-Schwinge abstützt, einen sehr direkten Fahrbahnkontakt. Doch die Vun hoppelt über jede kleinste Bodenwelle, dass dem Fahrer
die Plomben aus den Zähnen fallen. Nur auf topfebenem Asphalt kommt der Spaß beim Kurvenwedeln auf, den man von so einem leichten Single erwartet.
Einen erheblich besseren Eindruck vermittelt die Bremsanlage. Die vordere Brembo-Vierkolben-Radialzange beißt für eine Einscheibenbremse recht heftig, gleichwohl feinfühlig dosierbar in die Pizzateller-große Bremsscheibe.
Maßgeblicher Kritikpunkt an der Basisversion sind ganz klar die Standard-
Federelemente. Vielleicht schaffen da ja die vielen Aufrüstmöglichkeiten Abhilfe, etwa die Ceriani-Racing-Telegabel und
das Öhlins-Federbein. Außerdem könnte die Motorabstimmung schon wegen des schlechten Kaltstarts noch etwas Feintuning vertragen. Sicherlich eine lösbare Aufgabe, was angesichts des stolzen Preises auch erwartet werden darf.
Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei oben liegende Nockenwellen, über Kette angetrieben, vier Ventile, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Doppelzündung, Lichtmaschine 400 Watt, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheibenkupplung, Fünfganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 100 x 83 mm
Hubraum 652 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,7:1
Nennleistung 40 kW (54 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 59 Nm bei 5000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Cantileverschwinge aus Stahlrohr, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Drahtspeichenräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1386 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Bodenfreiheit* 150 mm, Gewicht vollgetankt* 165 kg, Tankinhalt 12,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farbe Schwarz
Preis (Basisversion,
ohne Nebenkosten) 13685 Euro
