Paul Sleeman ist ein Konstrukteur, dessen Londoner Firma Tullman Design den auf der Welt meistverkauften Diesel-Schlüssel entwickelt hat. Dieser verhindert, dass der Tank eines Dieselfahrzeugs versehentlich mit Benzin befüllt werden kann. Die Gewinne aus diesem geglückten Coup und einigen anderen Produkten erlauben es dem Fan englischer Motorräder und Besitzer einer Norton Commando, sich einen Wunsch zu erfüllen: Motorradhersteller zu werden. Im Mai 2010 hat er von Lord Alexander die Rechte an der Marke Hesketh gekauft, und seither arbeitet er daran, sie mit einer Modellreihe von V2-Motorrädern zu reaktivieren. Als Erstes debütiert jetzt die Hesketh 24.
Die Modellbezeichnung ist inspiriert von der Formel 1-Vergangenheit der Marke. 1975 hatte James Hunt in einem rot-weiß lackierten Hesketh mit der Nummer 24 den Großen Preis der Niederlande in Zandvoort gewonnen. „Wir haben versucht, dies zart anzudeuten, zum Beispiel mit den kleinen schottischen und englischen Flaggen oder dem Streckenverlauf von Zandvoort“, erklärt Paul Sleeman. Die in einer limitierten Serie von 24 Exemplaren hergestellte Hesketh wird von fünf Angestellten in Surrey gebaut. Sie soll 35.000 britische Pfund kosten – Mehrwertsteuer inklusive. „Ein Hesketh-Motorrad soll hervorragende Ingenieurskunst repräsentieren“, sagt Paul Sleeman. „Die V 1000 ging aus einem Formel 1-Siegerauto hervor und war 1981 ein äußerst fortschrittliches Motorrad – das erste britische Straßenmotorrad mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder sowie Wasserkühlung. Ducati hat damals luftgekühlte Zweiventiler gebaut, Guzzis und Harleys arbeiten noch mit Stoßstangen-Ventiltrieb. Das ist 30 Jahre her, zugegeben, aber wir wollen, dass man die 24 auf den ersten Blick als Hesketh erkennt.“ Schon, aber sie hat einen Stoßstangen-Ventiltrieb…
Motor und Konstruktion stammen aus den USA
Denn die neue Hesketh 24 wird von einem S & S-ohv-Motor aus den USA angetrieben, der zwar eigens für sie entwickelt wurde, aber den Confederate Wraith- und Hellcat-Motoren sowie denen der italienischen CR & S DUU sehr ähnlich ist. Die Motorenbauer aus Wisconsin haben eine spezielle Version des 75 kg schweren Aggregats entwickelt, die mit 104 mm Bohrung und 111,1 mm Hub auf 1917 cm³ kommt und bei 6000/min 124 Brake Horse Power leistet. Das höchste Drehmoment von 196 Nm fällt bei 3000/min an. Über eine Duplex-Primärkette ist der Motor mit einer 21-Lamellen-Ölbadkupplung namens King Kong verbunden, ein Baker-Sechsganggetriebe schließt sich an. Hesketh bietet den Motor in drei Tuningstufen an, ausgeführt wird das Tuning von Harris Performance Engines, Dragsterspezialisten aus Kent. Mit dem berühmten Rahmenbauer sind sie nicht verwandt oder verschwägert, dieser wird aber wahrscheinlich die Rahmen für die größeren Serien von Hesketh-Motorrädern bauen.
Der muskulöse Motor sitzt starr montiert in einem Doppelschleifenrahmen aus Chrommolybdän-Stahlrohr; die Konstruktion stammt ebenfalls aus den USA und wird von Racing Innovations in Oklahoma City gebaut. Ein Underseat-Auspuff, Öhlins-Federelemente, radial verschraubte Beringer-Bremszangen und Karbon-Räder von BST komplettieren das Chassis. Der 820 Millimeter hohe Sitz ist mit Nappaleder aus Italien bezogen, die Lackierung das Werk des früheren britischen Superbike-Champions Tommy Hill, der auch die Tests fuhr.
Modernes und zweirädriges Äquivalent zur AC Cobra
Als erster externer Fahrer durfte ich mir die Hesketh 24 für eine Tour durch das ländliche Warwickshire ausleihen, wo ich lebe. Die Straßen dort brachten das herausragende Handling hervor, für das einst BSA, Royal Enfield oder Triumph berühmt wurden. Wie sich rasch zeigte, haben Sleeman und sein Team eine belebende Mischung aus amerikanischer Muscle Bike-Macht und britischem Handling auf die Räder gestellt, obwohl das Chassis aus den USA stammt. Die Hesketh ist das moderne und zweirädrige Äquivalent zur AC Cobra – mit begeisternder Wucht drückt sie aus der Kurve, die sie zuvor leichtfüßig durcheilt hat.
Niemand sonst bietet eine solche angloamerikanische Mischung, erst recht nicht mit einem so beeindruckenden Finish. Auch unter den Karbon-Verkleidungsteilen kann sich die Hesketh 24 sehen lassen. Die Lackqualität ist hoch, das Kettenrad ein metallenes Kunstwerk, das handgenähte Leder hat Klasse und die analogen Instrumente verbinden Altes mit Neuem. Es gibt einen großen Tacho und drei kleinere Anzeigen für die Öltemperatur, Zeit und Batteriespannung, aber keinen Drehzahlmesser.
Wahrscheinlich kommt das daher, dass die Drehzahl für diesen Motor nicht wirklich wichtig ist. Einfach nur den Starterknopf drücken, dann springt der V2 an und verfällt nach wenigen Sekunden in einen gemächlichen Leerlauf – er ist bereit. Dann muss der Fahrer „eine große Handvoll Kupplung zusammenquetschen“ und den ersten Gang einlegen. Im Stau oder Stadtverkehr ist das Fahren mit der Hesketh harte Arbeit für die linke Hand. Nach einiger Gewöhnung lassen sich die Gänge ziemlich glatt, wenngleich langsam einlegen. Es lohnt sich, zum Hochschalten die Kupplung zu betätigen; vom vierten bis zum sechsten Gang geht es auch ohne.
"Dann wird es böse, sehr böse."
Es war mir eine Freude, mich aufs Neue mit dem S & S-Motor anzufreunden, den ich von Jay Lenos Mobil 1 Powercruiser, der Confederate Hellcat und der CR & S DUU kenne. Er klappert nicht so ungehobelt wie andere Tuning-Aggregate, ballert aber einen kräftigen Klang aus den beiden Auspuffen im Ducati-Stil. Er klingt wie das V2-Äquivalent des Ford Cobra V8, mit dem gleichen brockigen, synkopierten Trällern. Und obwohl S & S sich entschlossen hat, keine Ausgleichswellen zu montieren, läuft er für einen amerikanischen V2 relativ weich, zieht sauber und ohne zu hacken aus Standgasdrehzahl hoch. Vibrationen sind hauptsächlich im Lenker zu spüren, wenn man den Motor hochdreht, sie könnten aber wahrscheinlich mit schwereren Gewichten an den Enden des Alu-Lenkers ausgebügelt werden. Alles schön zivilisiert, bis man die Drehmomentreserven einsetzt. Dann wird es böse, sehr böse.
Man braucht die kernige Kupplung nicht, um sich mit Schrittgeschwindigkeit aus einem U-Turn zu katapultieren, dennoch ist es besser, die Drehzahl etwas höher zu halten, um ein Hacken des Antriebsstrangs zu vermeiden. Bis zum Drehzahlbegrenzer, der bei 6000/min einsetzt, stehen Berge von Drehmoment zur Verfügung, aber es gibt keinen triftigen Grund, so hochzudrehen. Beim Surfen auf der Drehmomentwelle sind die 100 Meilen schnell erreicht, die unteren zwei der sechs Gänge eigentlich unnötig. Trotzdem schaltet man gerne, das ist ein willkommener Vorwand für klangvolle Zwischengasstöße und satte Explosionen beim Schließen der Klappen.
Man muss die Hesketh 24 in Bewegung halten
Die Hesketh 24 ist zwar ein tolles Motorrad für dichten Verkehr, mit dem man jeden Sprint gewinnt, sich in jede enge Lücke zappen kann, um sich durch die Autoschlangen zu schwingen. Doch man muss sie auch in Bewegung halten, weil die Hitze der luftgekühlten Ein-Liter-Zylinder und der kaum isolierten Auspuffe bei jedem Stopp Knie und Hintern grillt. Ein Grund mehr, dieses Motorrad auf Landstraßen zu genießen.
Als Kurven-Carver hat es hohe Qualitäten, auch wenn es wahrscheinlich nicht gelingen wird, eine Tuono V4R auf der Innenlinie zu überholen. Beim Einlenken helfen das Karbon-Rad und die breite Alu-Stange. Sie ist aber wohl etwas zu breit und zu flach geraten, sodass der Fahrer über den langen Tank gespannt wird und recht viel seines Gewichts auf Armen und Schultern lastet. Das strengt an mit der Zeit, deshalb will Paul Sleeman verschiedene Lenker anbieten. Und da ich gerade am Kritisieren bin: Der Ausleger des Seitenständers und der Schalthebel liegen zu nahe beieinander; es ist schwierig, vor dem Absteigen den Ständer auszuklappen.
Bremsen kann sie trotzt ihrer 246 kg vehement
Die Konstrukteure haben einen Teil des Benzinvorrats weit nach unten gesetzt und nutzen die Schwinge als Ölreservoir. Das senkt den Schwerpunkt und sorgt dafür, dass die Hesketh immer präziser fährt, je härter sie rangenommen wird. Sie flößt dem Fahrer viel Vertrauen ein. Die Öhlins-Stoßdämpfer sind hart gefedert, um die Hinterhand beim Beschleunigen nicht einknicken zu lassen, was in Schräglage Untersteuern verursachen könnte. Doch dank der weicher abgestimmten Gabel gibt es damit kein Problem, und der Federungskomfort ist überraschend gut. Ausreichend bemessen wurde die Schräglagenfreiheit; nur die hinteren Enden der Unterflur-Verkleidung setzen gelegentlich auf.
Bremsen kann die Hesketh 24 trotz ihres Gewichts von 246 kg vehement, ohne dass die Gabel in die Knie bräche. Wenn der Fahrer aber in Schräglage leicht die Bremse anlegt, um etwas Tempo abzubauen, richtet sich die Hesketh sofort auf. Ein Indiz für zu wenig Nachlauf. Das ließe sich vielleicht noch richten, andererseits kann man sich an den Effekt gewöhnen. So oder so: Paul Sleeman und sein Team haben etwas sehr Exklusives und Wertiges geschaffen, ein Motorrad, das britisches Styling und amerikanische V2-Kultur, Custom-Coolness und Café Racer-Look in sich vereint.
Technische Daten Hesketh 24
Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-56,25-Grad-V-Motor, drei untenliegende, Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 1 x 52,4 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub: 104,8 x 111,1 mm
Hubraum: 1917 cm³
Verdichtungsverhältnis: 9,75:1
Nennleistung: 91,2 kW (124 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment: 196 Nm bei 3000/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, Ø 55 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl mit integriertem Öltank, zwei Federbeine, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Vierkolben-Festsattel.
Karbon-Felgen: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/70 ZR 17
Maße + Gewicht: Radstand 1550 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v./h. k. A., Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 232 kg, Tankinhalt 19 Liter.
Preis: £ 35.000
