Top-Test Yamaha MT-01

Respekt. Der zeigt sich bereits beim Einladen der mächtigen MT-01 in den Transporter, der die brandneue Yamaha aus dem grauen deutschen Nebel in die schillernde Sonne Spaniens entführen soll. Wo normalerweise zwei Hände hurtig jedes Krad über die Laderampe bugsieren, drücken, stützen und schieben drei Mann die MT-01 über die ächzende Alu-Schiene.
267 Kilogramm bringt die Yamaha auf die Waage, einerseits viel, andererseits
erstaunlich wenig. Nein, es ist nicht das tatsächliche Gewicht, es ist die optische Wucht, mit der sich dieses Motorrad in Szene setzt. Hoch wie ein Kamelrücken der Tank und mittendrin ein luftgekühlter V2-Motor, der im Sinsheimer Technik-
Museum die Abteilung der Traktoren und Ackerschlepper bestens ergänzen würde. Ein Riesenhuber und ursprünglich für Yamahas hubraumgrößten Cruiser, die Road Star Warrior, konzipiert.
Weil aber die Ideen japanischer Marketing-Gurus so unergründlich sind wie die Wege des Herrn, findet sich der kapitale Stoßstangenmotor jetzt in einem reinrassigen Straßenfahrwerk wieder. Was die optische Allmacht der MT-01 in keinster Weise schmälert. Schon gar nicht, wenn der V2 zum Leben erwacht. Wer in der Monotonie des Alltags durchs Leben frustet, dem hilft das verbrennungstechnische Großereig-
nis wieder auf die Beine. Garantiert. Ein Sound, der sich gewaschen hat, bullernd, kernig und nicht weniger martialisch als der dazugehörige Motor, der im Rhythmus seiner Arbeitstakte bebt und zittert, als ob er im nächsten Moment den Druckguss-Rahmen in Stücke reißen möchte.
In der bequemen Sitzkuhle Platz genommen, das passend gebogene Lenkeisen zur Hand und den ersten Gang positioniert, setzt sich das Massiv locker-leicht in Bewegung und lässt sich dank eines bemerkenswert großen Lenkanschlags wieselflink wenden und rangieren. Auf den abenteuerlichen Landstraßen im spanischen Hinterland hechtet die MT-01 flink und mit vollem Elan durch Kurven und Kehren aller Art.
Konsequent auf Sport getrimmt, halten die straffe Abstimmung der feinen Upside-down-Gabel und des liegend unter dem Getriebe platzierten Federbeins die Massen im Zaum. Auch dann, wenn die MT-01 über Bodenwellen und Flickenteppiche fegt oder im Hauruck-Verfahren durch verschachtelte Wechselkurven zappt. Hut ab, hier hat die Yamaha-Entwicklungsmannschaft ganze Arbeit geleistet. Dass dabei ausgeprägte Komfortansprüche auf der Strecke blieben, ist zu verschmerzen, denn die klare Rückmeldung und eine für diese Gewichtsklasse beeindruckende Handlichkeit sind nur über eine straffe und stabile Feder-/Dämpferabstimmung zu machen.
Aber was heißt das schon, beeindruckende Handlichkeit? Die Antwort auf
das subjektive Empfinden lässt sich im MOTORRAD-Fahrversuch objektiv in Zahlen fassen. Und so brezelt das Yamaha-Monument mit knackigen 105 km/h durch den Pylonenwald. Ein Wert, der bislang agilen Supersportlern oder federleichten Mittelklässlern vorbehalten war. Durch die lang gezogenen S-Kurven des zweiten Testparcours bügelt die MT-01 lediglich
einen Hauch langsamer als die etablier-
ten Kurvenfeilen und zwirbelt am Wendepunkt wie an der Schnur gezogen um die enge Kehre. Samtige Lastwechsel sorgen für Ruhe und ein fettes Drehmoment für schwarze Striche, wenn der Renn-Chopper aus den Kurven schnalzt.
Selbst bei Topspeed auf welliger
Autobahn zuckt oder pendelt die Yamaha kaum. Dabei bleibt es auch, wenn die
vorzüglichen, radial verschraubten Bremszangen zuschnappen und den 267 Kilogramm nachhaltig ihren Schwung nehmen. In Zahlen ausgedrückt: Die MT-01 steht bei der MOTORRAD-Bremsmessung aus 100 km/h nach 40,8 Metern. Mit ein Verdienst des serienmäßig montierten Metzeler ME Z4-Front-Tourenreifens in J-Spezifikation, der die Bremskraft mit gutmütigem, laut pfeifend gemeldetem Grenzbereich auf die Straße bringt und beim Ankern in Schräglage dank minimalen Aufstellmoments die Ideallinie nicht verpatzt.
Erstaunlich, dass beim 190er-Hinterrad-Schlappen das ungemütliche Breitreifen-Kippeln und Aufstellen in welligen Kurven nur im Ansatz auszumachen ist. Die Haftungsreserven der Münchner Gummiware genügen der gebotenen Schräglagenfreiheit, die ihr Ende findet, wenn
sich die Fußrasten in den Asphalt ritzen. Auf minder griffigem Asphalt hingegen, etwa in Haarnadelkehren mit abgewetztem Belag, neigt die MT-01 dazu, eher übers Vorderrad zu schieben, knickt dann bei zu forscher Wendung über die Lenkung ein.
Alles in allem jedoch donnert sie mit agilen und verlässlichen Fahreigenschaften durch die weite Welt und lässt sich auch von den großen rotierenden Massen des V2-Motors nicht wirklich aus der Spur werfen. Womit wir beim Thema wären: dem Motor, dem eigentlichen Mittelpunkt der Yamaha MT-01 . Mehr zur Schau gestellten klassischen Maschinenbau gibt es nicht zu kaufen. Fehlt nur noch ein Pärchen offen laufende Kipphebel und das obligatorische Ölkännchen dazu. Doch auch so ziehen
die armdicken Stoßstangen-Hüllrohre und das spärlich verrippte Zylinder-V jeden Technik-Freak in ihren Bann. Dass hinter der faszinierenden, museumsreifen Kulisse moderne Vierventiltechnik, wartungsfreie Hydro-Stößel und eine elektronische Einspritzung für zuverlässigen Vortrieb sorgen, stört in keiner Weise.
Im Gegensatz zum offen und ehrlich präsentierten Triebwerk verdecken unzählige Blenden und Hauben die notwendigen Elektrikbauteile und schirmen gleich zweilagig das ausladende Krümmergewürm ab. Auch die mächtigen Megaphon-Schalldämpfer stecken in wärmedämmenden Kunststoffhüllen, damit dem Sozius nicht der Hintern qualmt. Wobei der auf dem Notsitz sowieso nicht viel zu lachen hat. Bequem ist anders.
Was dem Maschinisten in der ersten Reihe ziemlich egal sein dürfte, denn der hat seinen Spaß. Und wieder mal ist es nicht das objektive und tatsächliche Zahlenwerk von gemessen 92 PS und 151 Nm, sondern die Art und Weise, wie der Langhuber am Asphalt scharrt. Spritzig am Gas wie geschüttelter Schampus, bei 2500/min schon auf dem Hinterrad und immer das Gefühl, dieser Schub hätte kein Ende. Nüchtern betrachtet ist das natürlich völliger Quatsch. Knapp über 5500/min hängt der Zweizylinder in seinen eigenen bewegten Massen fest, zwingt zum Schalten und reißt das Hubraum-Monster mit einem gehörigen Satz nach vorn. In jedem Gang, bei jeder Drehzahl. Wobei das relativ leichtgängige Fünfganggetriebe bei voll ausgedrehtem Motor und nachlässig ausgeführtem Schaltvorgang gelegentlich den Zweiten wieder ausspuckt.
Das Ergebnis beim vollen Durchladen: respektable Fahrleistungen mit 3,7 Sekunden auf 100 km/h und 6,6 Sekunden auf 140 km/h. Doch die eigentliche Lust am Treckerfahren stellt sich ein, wenn sich
die Straße steil durch die Berge windet
und ganze Landstriche mit zwei Gängen durchkreuzt werden. In zackiger Schräglage um Kurven und Kehren, der V2 kurz vor dem Stillstand, Blick nach vorn, Hahn gespannt, und grollend reißt es Ross und Reiter gen Horizont. Weg, einfach weg. Alpine Steigungen werden eingeebnet,
Geraden entgegen jeder geometrischen Logik noch kürzer als kurz. Ein Blick auf die Messwerte erklärt die Faszination: In 7,9 Sekunden zoomt sich die Yamaha im letzten Gang von 60 auf 140 km/h.
Stets präsent beim Spiel mit den Newtonmetern: der satte Auspuffschlag, das Beben im Maschinenraum. Man kann sich mit dieser Maschine, ja, Maschine trifft
die MT-01 am besten, schnell in Raum
und Zeit verlieren. Noch schneller ginge das, wenn Yamaha der lässig aus dem Handgelenk geschüttelten Power nicht
einen Gasgriff vorgespannt hätte, der sich nur mit Bärenkraft bedienen lässt. Ein
bisschen wie bei den alten Guzzis mit zwei ordinären 40er-Dellortos. Bei den Italos hat man sich daran gewöhnt, bei einem neuzeitlichen Motorrad ist diese Bereitschaft nicht wirklich ausgeprägt.
Tja, das war’s dann schon mit der Nörgelei. Auch deshalb, weil die MT-01 bei aller Eigenständigkeit für den Alltag gerüstet ist. Tadellose Rückspiegel, ein ordentliches Licht mit guter Seitenrandausleuchtung
in engen Kurven für diejenigen, die beim
Gipfelsturm tatsächlich die Zeit vergessen. Mit akzeptablen 5,6 Liter Normalbenzin
auf 100 Kilometer im Landstraßenbetrieb hält sich der dicke V2 vornehm zurück, 7,2 Liter bei konstant 130 km/h sind der Tribut an die kurze Gesamtübersetzung, weshalb die MT-01 bei diesem Tempo bereits mit 3100/min, also 65 Prozent der Nenndrehzahl, auf der Uhr daherkommt. Was die alte Weisheit »von nix kommt nix« wieder mal bestätigt.

War sonst noch was?

Plus
Sehr gute, aufwendige Ausstattung
und Verarbeitung
Radial-Bremspumpe
Wartungsfreie Hydrostößel
Pfiffige, kaum sichtbare Soziusrasten
Gute Fahreigenschaften mit Sozius

Minus
Leichtes Bremsfading vorn bei hoher
Beanspruchung
Sturzgefährdeter Öltank
Fehlende Sturzprotektoren am linken
Kupplungsdeckel

Fahrwerkseinstellungen
im Test
Gabel: Zugstufendämpfung 6 bis 8 Klicks*
auf, Druckstufendämpfung 4 bis 6 Klicks* auf, Vorspannung 2 Ringe sichtbar, Niveau/Gabelüberstand 0 mm
Federbein: Zugstufendämpfung 8 bis 10 Klicks* auf, Druckstufendämpfung 9 bis 12 Klicks* auf, Vorspannung 140 mm vorgespannte Länge


*mehr Klicks für besseren Komfort,
weniger Klicks für sportliches Fahren

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 210 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,7 sek
0–140 km/h 6,6 sek
0–200 km/h 17,3 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,8 sek
100–140 km/h 4,1 sek
140–180 km/h 5,7 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Breich 5500/min
Effektiv 5500/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 7,2 l/100 km
Landstraße 5,6 l/100 km
Theor. Reichweite 268 km
Krafstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2190/810/1270 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 1030 mm
Wendekreis 6050 mm
Gewicht vollgetankt 267 kg
Zuladung 194 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,8 Meter
Mittlere Verzögerung 9,5 m/s2
Bemerkungen: sehr stabil, auch beim Überbremsen hinten, Metzeler vorn mit guter Rückmeldung, breitem Grenzbereich und lautem Quietschen vor der Blockiergrenze. Teilweise spürbares Fading. Gabel geht nicht auf Block.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,3 sek
vmax am Messpunkt 105,0 km/h
Bemerkungen: fährt sich extrem leicht und agil, sehr zielgenau im Wendepunkt mit butterweichen Lastwechseln und tollem Durchzug aus der Kehre. Wird im dritten Gang mit weniger Drehzahl gefahren, verbessert sich das Handling spürbar.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 29,7 sek
vmax am Messpunkt 53,4 km/h
Bemerkungen: auch hier sehr leicht zu fahren, umrundet zielgenau die Pylonen und den Wendepunkt. Setzt nur leicht mit den Rasten auf, guter Grip der Metzeler ME Z4.
Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,5 sek
vmax am Messpunkt 51,8 km/h
Bemerkung: Die Rasten setzen auf und begrenzen die Kurvengeschwindigkeit. An den Trennfugen nur geringfügige Unruhen ohne Gripverlust.

Technische Daten

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-48-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer
liegend, zwei unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:17.
Bohrung x Hub 97,0 x 113,0 mm
Hubraum 1670 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,4:1
Nennleistung
66 kW (90 PS) bei 4750/min
Max. Drehmoment 150 Nm bei 3750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,800 / HC 0,123 / NOx 0,104

Fahrwerk: zweiteiliger Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, liegendes Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17, 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler ME Z4,
vorn und hinten »J«

Maße und Gewichte: Radstand 1525 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/117 mm, zulässiges Gesamtgewicht 461 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Ölwechsel mit Filter alle 10000 km/4,1l
Motoröl SAE 20 W 40
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen NGK DPR7EA-9
Leerlaufdrehzahl 900 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Dunkelviolett, Silber
Preis inkl. Nebenkosten 13295 Euro

Punktewertung: Antrieb

Beim Topspeed bleibt die unverkleidete MT-01 zwangsläufig im Mittelfeld hängen, beeindruckt jedoch mit gutem Durchzug. Bestnote gibt’s für ein erstklassiges Startverhalten. Eine kräftige Hand erfordert die fein dosierbare, hydraulisch betätigte Kupplung, was mit drei Punkten Abzug bestraft wird.
Die Schaltung ist laut; manchmal rastet der zweite Gang nicht.

Punktewertung: Fahrwerk

Kräftig Punkte kassiert die Yamaha für ihre hohe Fahrstabilität mit Sozius. Kurios, weil sie nur einen Beifahrer-Notsitz bietet. Bei der Fahrwerksabstimmung solo verliert sie aufgrund mangelnden Komforts, versöhnt aber mit guter Handlichkeit.

Punktewertung: Sicherheit

Keine Probleme mit Kickback oder Shimmy, dafür gibt’s 18 Punkte. Die schicke Bremsanlage ist dem hohem Gewicht gewachsen, lediglich mit Zuladung oder nach mehrfachen Vollbremsungen ist leichtes Fading zu spüren. Gute Schräglagenfreiheit im Straßenbetrieb und ein sehr geringes Aufstellmoment garantieren nicht nur Sicherheit, sondern erhöhen auch die Freude am frechen Kurvenwetzen.

Punktewertung: Alltag

Ordentlich ist die Ausstattung mit Wegfahrsperre und komplettem Cockpit. Doch die Wartungsfreundlichkeit lässt zu wünschen übrig. Insgesamt hält sich die MT-01 bei der Alltagstauglichkeit eher im Mittelfeld auf.

Punktewertung: Komfort

Angenehme Sitzposition für den Fahrer, der sich nur an den Tankpads etwas stört. Erhebliche Abzüge für den Sozius-Notsitz. Die polternden Vibrationen nerven kaum, etwas Windschutz könnte nicht schaden.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

Sauber bearbeitete und lackierte Oberflächen sowie hochwertige Teile bringen der Yamaha 16 Punkte
im Kapitel Verarbeitungsqualität. Steuer und Reifenverschleiß
addieren sich zu hohen Unterhaltskosten – entgegen dem »Geiz ist geil«-Trend. Und für zwei Jahre
Garantie gibt’s magere 15 Punkte.

Fazit

Wer hätte gedacht, dass die Yamaha-
Ingenieure dieses Monster zu einem derart flinken Reiteisen schmieden? Das Gewicht wird durch ein gekonnt ausbalanciertes Fahrwerk kaschiert und die nicht gerade üppige Höchstleistung durch einen grandiosen Drehmoment-Auftritt wettgemacht. Die blanke
Mechanik überzeugt von der Wertigkeit des 13295 Euro teuren Edelmetalls.