Vergleichstest: Benelli TnT R 160, BMW K 1300 R, Ducati Streetfighter S

Kumpel Micha hängt ganz schön durch. Seine Z 1000 hat die Grätsche gemacht. Dass das irgendwann kommen musste, war klar, sie war ja nicht mehr die Jüngste, längst nicht mehr up to date. Ihre einstige Aura der schwer Zähmbaren hatte sich in sanfte Patina gewandelt. Aber sie verkörperte für ihn immer noch dieses Feeling von Power, einem Schuss Wildheit - und dann der Sound.

Nun aber musste etwas Neues her. Und das musste stark sein, sehr stark. Und unverkleidet. Es musste wild sein, markant, cool. Und vielleicht wäre ja auch mal was anderes als ein Vierzylinder ganz nett. Aus dem Stapel an Prospekten in seiner Werkstatt hatten es letztlich drei in die engere Wahl geschafft. Dass Benelli der extrovertiert gestylten TnT 1130 R 160 eine dicke Leistungsspritze in Form des leicht modifizierten Tornado-Motors verpasst hat, traf sich da ganz gut. Sie trägt nicht nur etwas Make-up in Form von adretten Karbon-Teilen vom Auspufftopf bis zum Verkleidungskiel. Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten, etwas höhere Verdichtung und ein neues Einspritz-Mapping sollen für 155 PS und damit genug Muckis sorgen, um in der Power-Oberklasse der Naked Bikes mitzumischen.

Mehr hat auf dem Papier auch die Ducati Streetfighter S nicht zu bieten. Jedoch, und das macht die Sache spannend, aus zwei mächtigen Zylindern. Superbike-Feeling für die Straße, garniert mit atemberaubendem Design. Weil Micha aber so ganz doch noch nicht über den Vierzylinder hinweg ist, kommt auch die BMW K 1300 R mit ihrem verwegenen Outfit in die engere Wahl. Sie schwingt mit 173 PS den größten Hammer. Ein gewaltiger, Respekt einflößender Brocken. Drei Charakterköpfe, alle aus völlig unterschiedlichem Holz geschnitzt, da hilft nur eine Testfahrt weiter.

Vorsichtig umrundet Micha die Weiß-Blaue. Platz nehmen, und die Ehrfurcht weicht ein bisschen. Geht doch ganz kommod zu auf dem BMW-Kommandostand. Bequeme Sitzbank, klasse geformter Lenker, menschenwürdig angebrachte Rasten.

Nur die wuchtige Kupplungsglocke könnte bei manch Langbeinigem mit dem rechten Schienbein ins Gehege kommen. Ein wenig rustikaler geht es an Bord der Benelli zu. Der hohe Lenker sorgt zwar für aufrechtes Thronen, ist aber etwas zu stark Richtung Fahrer gekröpft. Und die Sitzbank ist im Gegensatz zum BMW-Sofa eher spartanisch-straff gepolstert. Und die Ducati? Ihr Name ist Programm. Streetfighter. So sitzt man auch. Kurzer Tank, Hintern hoch, Arme breit auf dem tief nach unten gezogenen Alu-Lenker gestützt, hängt man förmlich über dem Vorderrad. Es fühlt sich an, als packe man einen Stier bei den Hörnern. Das Starten ist der sattsam bekannte Kampf des Anlassers gegen die zwei riesigen Kolben und den oberen Totpunkt, und dann ist der V2 da. Bebt, pulsiert, stampft, wie ein Stier, der die Hörner senkt.

Etwas länger muss der Benelli-Anlasser kurbeln, dann sind die drei Zylinder zur Stelle. Und wie. Dieses Scharren und Röcheln, dieses Schaben und Mahlen, was für eine Klangkomposition. Aber da ist noch etwas, das bisher nicht da war. Ein feines Rasseln, das man bisher nur von Ducatis kannte. Unter dem gelochten Karbon-Kupplungsdeckel klimpert hier eine Anti-Hopping-Trockenkupplung leise vor sich hin. Eher unspektakulär verläuft dagegen das Startprozedere bei der BMW. Kurzer Druck aufs Knöpfchen, zack, und die Fuhre brummt.

Und jetzt nix wie raus aus der Stadt. Am elegantesten schlängelt sich die BMW durch das urbane Labyrinth. Fein dosierbare Kupplung, ab Standgas geschmeidig und kräftig einsetzende Power. Lediglich der etwas straff agierende Lenkungsdämpfer und die unüberhörbaren Schaltvorgänge nehmen dem Ganzen etwas die Eleganz.

Die Ducati macht zwar beim Flanieren optisch eine exzellente Figur. Die Blicke fliegen ihr zu. Aber schwer lastet das Gewicht des Fahrers auf seinen Händen, der satt trommelnde Twin braucht etwas Drehzahl, um rund zu laufen, und die Kupplung verlangt einen festen Griff. Noch kräftigere Unterarmmuskeln braucht allerdings der Benelli-Pilot. Diese Kupplung fordert den ganzen Kerl. Konstantfahrruckeln zeugt davon, dass das Mapping noch nicht zu 100 Prozent passt. Immerhin hat sie sich mit der neuen Einspritzanlage das Saufen abgewöhnt. 5,6 Liter im Mittel gehen in Ordnung. Dazu ist der Lenkeinschlag ein Witz. Beim Wenden ist Konzentration gefragt, will man nicht bös ins Straucheln kommen. Für den Straßenkampf sind die drei nur bedingt geeignet. Die vor uns liegenden, geschwungenen Landsträßchen, das ist ihr Ding. Ortsausgang, dritter Gang, schnell noch einen LKW überholen und dann ab.

Im Nu hat sich die BMW am Hindernis vorbei gezoomt. Unspektakulär und doch urgewaltig zieht der Reihenvierer ab. Die Ducati tritt energisch an und zappt sich nur wenig später an dem Laster vorbei. Die Benelli benötigt trotz ihrer gestiegenen Leistung noch einen Tick länger, würzt den Zwischensprint dafür mit diesem unnachahmlichen Röhren. Kurven, wir kommen.

Michas Bedenken, die BMW würde angesichts ihrer Statur durch das Kurvendickicht stolpern wie der Elefant durch den Porzellanladen, halten keine zwei Kurven. Verblüffend, wie easy sich die BMW durch die Kurven schwenken lässt. Das Auge fixiert einen Punkt - und die K segelt genau auf der angepeilten Linie entlang. Und weil man dabei so schön aufrecht und locker logiert, lässt man es ganz entspannt fliegen. Fein planierte, weite Bögen nimmt die BMW im Sturm, auch da noch stabil, wo es Michas Z 1000 schon längst den Doppelschleifen-Rahmen verbogen hätte. Auch wenn von der Rückmeldung vorn einiges im Duolever hängen bleibt.

Vergleichstest: Power-Nakeds Teil 2

Doch bei aller Wendigkeit und Souveränität: Als Sportfeile darf man die K nicht missverstehen. Bei kurz aufeinander folgenden Bodenwellen wirkt die Front etwas trampelig, in schnellen Wechselkurven sind der lange Radstand, der niedrige Schwerpunkt und die stolzen 241 Kilogramm einfach nicht zu leugnen. Dazu kommt in zackig durchrissenen Kurvenfolgen deutlich Bewegung ins Fahrwerk. Gut, wenn dann die aufpreispflichtige, elektronische Fahrwerksverstellung ESA mit an Bord ist. Ein Druck aufs Knöpfchen auf der linken Schaltereinheit, und die Fahrwerksabstimmung ändert sich von Comfort über Tour auf Sport. Letztere sorgt für angemessene Straffheit, wenngleich Ansprechverhalten und damit der Komfort etwas leiden.

Aber Abwinkeln wie die GP-Helden ist ja auch gar nicht Bestimmung der BMW, sondern vielmehr das kraftvolle Herauspowern. Mit der Betonung auf Kraft. Wie die BMW selbst aus niedrigsten Drehzahlen davon schnalzt, ist eine Wucht. Sanft geht sie im Kurvenscheitel ans Gas, dann beherzt die Drosselklappen aufreißen, und die BMW schiebt wie ein startender Jumbo voran. Das hat etwas Erhabenes, denn es geschieht mit dezentem Fauchen und nährt beim Fahrer die Gewissheit, dass nichts und niemand diesen Kraftprotz aufhalten kann. Aber es kommt noch besser. Bleibt der Gasgriff auf vollen Durchzug, brechen bei 7000/min alle Dämme. Ein gewaltiges Rauschen geht durch die Brennräume, flutet die Airbox, und die Fuhre schießt wie ein Torpedo davon.

Nicht minder unterhaltsam ist die Darbietung des Benelli-Dreiers, auch wenn er aus ganz anderem Holz geschnitzt ist. Er läuft rauer, knarziger als der BMW-Vierer. Die Leistungsspritze hat ihn nicht unbedingt durchzugsstärker gemacht. Die Standard-TnT wirkt untenrum gar etwas energischer. In der oberen Hälfte des Drehzahlbandes legt sie jedoch kräftig Briketts nach, auch wenn von den versprochenen 155 Pferden nur 144 aufgaloppieren. Alle 1000 Umdrehungen scheint der Dreizylinder seinen Ton zu ändern. Rotzig, knurrend, fauchend sägt er durch das Drehzahlband. Welch Klanggewitter gegenüber der fast brav klingenden BMW. Das ist Rock ‘n‘ Roll fürs Hirn. Der Hänger bei 6000/min wird da fast ebenso zur Nebensache wie das abflauende Temperament über 8500/min. Man ist nicht nur Passagier, sondern Maschinist, der diese urwüchsige schnaubende, scharrende Verbrennungsmaschine bändigt, den harten Lastwechsel-Ruck beim Gasanlegen meistert, mit festem Griff die Kupplung anpackt und mit der rechten Hand die Tonlage bestimmt, mit der der Dreizylinder aus der Ecke röhrt.

Die Benelli über verwinkelte Pisten zu treiben, ist ein durch und durch sinnliches Erlebnis. Das muss auch Micha zugeben, der ja in Sachen Klang von seiner Z 1000 einiges gewohnt war. Okay, die BMW mag kultiviert und mächtig sein, die Benelli ungewöhnlich und faszinierend, gar archaisch. Aber keine geht so kompromisslos und direkt zur Sache wie die Ducati. Selbst das kleinste Zucken der rechten Hand wird vom Ducati-Twin in Beschleunigung umgemünzt. Und zwar umgehend. Der rapide Drehmomentanstieg bei 3000/min in Verbindung mit dem ultradirekten Ansprechen des Twins, das haut dir den Hut weg.

Wie ein Bullterrier schnappt die Duc aus den Ecken. Heftig am Kabel gezogen, und die Rote steht noch im zweiten Gang auf dem Hinterrad, wo BMW mit ihrem langen Radstand und die frontlastige Benelli nur unter Einsatz der Kupplung Männchen machen. Diese berauschende Dynamik fußt natürlich auch auf ihrer konkurrenzlos schlanken Taille. Ihren zierlichen 198 Kilogramm stehen 226 bei der Benelli und barocke 241 der BMW entgegen.

Und weil‘s so schön ist, kommt der Ducati-Twin nicht nur aus dem Drehzahlkeller mächtig zur Sache. Nur kurz zügelt der 1100er-V2 im mittleren Drehzahlbereich sein Temperament, ehe er wie angestochen die Drehzahlleiter hinauf glüht. Erst jenseits von 10000/min hat das Toben der 104 Millimeter großen Kolben ein Ende. Ein Spektakel mit Gänsehaut-Garantie, dem das Ducati-Fahrwerk eine gute Basis bereitet. Statt mit der etwas unglücklich gewählten Erstbereifung Pirelli Diablo Corsa III war das Testmotorrad ausnahmsweise mit Metzeler Sportec M3 besohlt. Damit kann die Streetfighter zeigen, was in ihr steckt. Behändes Abwinkeln, messerscharfes Abbiegen, Bögen ziehen wie im Tiefflug, klasse. Der perfekte Knieschluss sorgt für innige Verbindung zum Motorrad.

Nur die Blende über den fetten Krümmern, die den rechten Fuß nach außen drängt, ist angesichts der rutschigen Rastenenden etwas nervig. Obwohl die Gabel gegenüber dem Federbein noch immer tendenziell weich abgestimmt ist, passt die Balance. Erst sehr engagierte Fahrweise bringt das vorderradorientierte Konzept an seine Grenzen. So stemmt sich die Duc beim heftigen Ankern in Kurven noch immer kräftig gegen die Schräglage. Die TnT lässt sich beim Toben über die Sträßchen ebenfalls nicht lumpen. Biegt annähernd mit der Leichtigkeit der Ducati ab. Zoomt sich zwar nicht ganz so direkt und zwingend wie die Duc, aber verlässlich und mit viel Rückmeldung um die Ecken. Und wenn die High-Speed-Druckstufe am Federbein ganz geöffnet ist, stimmt auch der Komfort. Nur die Gabel dürfte mehr Durchschlagsreserven besitzen. Dass die benötigt werden, ist das Verdienst der jetzt mit Wave-Scheiben, Radialpumpe und -Zangen aufgemöbelten Bremsanlage. Die Benelli-Stopper sind ein echtes Highlight an der TnT, bissig, standfest, gut zu dosieren. Überhaupt ist das Thema Bremsen in dieser Runde ein ausgesprochen erfreuliches. Micha staunt Bauklötze.

Die brutal zupackenden Ducati-Stopper haben eine etwas sanfter ansprechende Belagmischung erhalten. Was der Dosierbarkeit bei gleicher Wirkung sehr zugute kommt, weil es das biestige Zuschnappen beim ersten Anlegen entschärft. Und die einzige ABS-Bremse im Feld stoppt die BMW wie eine Hauswand.

Micha trauert inzwischen seiner Z 1000 längst nicht mehr nach. Zu packend die Performance der vom Wesen her doch so verschiedenen Bikes. Leistung im Überfluss, Charme und Ausstrahlung sowieso. Das einzige Problem, das bleibt: Für wen soll er sich entscheiden, Zwei-, Drei- oder Vierzylinder? Wie seine Wahl ausfiel, wissen wir nicht, aber an diesem Abend hat er noch lange Prospekte gewälzt.

MOTORRAD-Fazit

Benelli TnT R 160:
Unter all den Charaktergesichtern ist die Benelli eine besonders markante Type. Klanggewaltig, bärig, kernig. Rahmenlackierung und Verlegung der Elektrik zeigen, dass sie beim Finish zugelegt hat, ebenso bei den Bremsen. Die Radial-Stopper sind vom Allerfeinsten, die Optik mit den gewundenen drei Krümmern und der Gitterrohr-Schwinge mit Exzenter außergewöhnlich. Der Motorabstimmung fehlt aber der Feinschliff. Ein packendes Bike, das auch angepackt werden will. Das glatte Gegenteil von gewöhnlich.

BMW K 1300 R:
Böse Miene zum guten Spiel - Die BMW macht mit ihrer martialischen Fassade tierisch auf grimmig und geht auch richtig grimmig voran. Aber sie kann auch anders. Der Motor mit seinem prächtigen Leistungsverlauf ist auch beim Bummeln ein toller Begleiter. Im Sattel der K könnte man es entspannt den ganzen Tag aushalten, und das Fahrwerk schafft den Spagat zwischen komfortabel und angemessen sportlich. Für alle, die einen souveränen Begleiter suchen,  mit dem man auch anders könnte - wenn man wollte.

Ducati Streetfighter S:
Die Ducati Streetfighter wirkt wie ein doppelter Espresso. Sie ist ein 1a-Pulsbeschleuniger, pures Adrenalin. Leicht, zierlich, hinreißende Formen, Einarmschwinge. Mit einem Motor, der hält, was das Äußere verspricht: pure Kraft. Kann nur schwer stillhalten, will vorwärts getrieben werden. Die nach vorn gebeugte Sitzposition fordert vom Fahrer Nehmerqualitäten. Dafür entschädigt die Ducati mit ihrem dynamischem Auftritt, dem sie einen Schuss Superbike-Flair beimischt. Die emotionale Alternative zur BMW.

MOTORRAD-Messungen

So beeindruckend, wie sich die BMW-Leistungskurve erhebt, so fühlt sich der Motor auch an. Er hat Saft in allen Lagen, ist dazu sehr gut abgestimmt. Der Benelli-Drilling ist nun wesentlich sparsamer, aber der Drehmomenteinbruch bei 6000/min ist in der Praxis deutlich zu spüren. Eher unspektakulär wirkt zunächst die Ducati-Leistungskurve. Doch sie verläuft ohne Leistungseinbrüche, dazu sind Drehvermögen und Spitzenleistung für einen Twin enorm. In der Praxis münzt die Ducati dies in kernige Fahrleistungen um. Benötigt die BMW im dritten Gang von 50 auf 120 km/h 3,5 Sekunden, braucht die Ducati nur 3,8, die TnT 4,1 Sekunden. Verblüffend: Trotz der hohen Spitzenleistung der BMW beschleunigt die Ducati anschließend wesentlich energischer weiter. Denn während bei der BMW die Leistung und damit Zugkraft und Beschleunigung ab 140 km/h nachlassen, bleibt beides bei der Ducati konstant, legt sie gar noch etwas zu. Für einen Twin eine ausgesprochen starke Darbietung, bei der die Benelli nur das Nachsehen hat.

Betrachtet man nur die reine Zugkraft, die die Motoren im dritten Gang entwickeln, dann scheint die BMW die beiden anderen glatt an die Wand zu drücken. Über den gesamten Geschwindigkeitsbereich generiert sie deutlich mehr Zugkraft als die Konkurrentinnen. Beste Voraussetzungen für Zwischenspurts oder Überholmanöver - theoretisch jedenfalls.

Die Realität sieht aber etwas anders aus, denn da spielen Fahrwiderstände und vor allem das Gewicht eine entscheidende Rolle. So kann die 198 Kilogramm leichte Ducati dem 241-Kilo-Brocken BMW die Stirn bieten. Die 225 Kilogramm schwere Benelli zieht beim Spurt aus 50 km/h den Kürzeren.

Technische Daten Benelli TnT R 160

Technische Daten BMW K 1300 R

*inkl. Saftey Paket 1400 Euro, Comfort Paket 700 Euro, ESA 740 Euro

Technische Daten Ducati Streetfighter S