Zweizylinder-Motorräder haben etwas Magisches. Viele Kult-Marken stehen und fallen mit ihren Twins, Harley-Davidson und Ducati genauso wie BMW und Moto Guzzi. Eine Frage der Philosophie, eine Metaphysik der Motoren. So viele Zylinder wie nötig, so wenig wie möglich. Mehr Power als Ein-, mehr Charakter als Vierzylinder. Ihre offen zur Schau gestellten, herausragenden Zylinder geben BMW und Moto Guzzi schon von weitem eine unverwechselbare Silhouette.
Einerlei, ob V-förmig gespreizt oder auf 180 Grad Zylinderwinkel aufgefächert, die Ähnlichkeiten zwischen den beiden sportiven Charakterköpfen R 1200 S und 1200 Sport sind zahlreich. Beide haben gut 1150 cm3 messende Motoren mit Doppelzündung, Luftkühlung, längs liegender Kurbelwelle und dahinter angeflanschtem Sechsganggetriebe samt hydraulisch betätigter Trockenkupplung. Dazu eine Kardan-Einarmschwinge aus Aluminium, deren Momentabstützung Kardanreaktionen minimieren soll.
BMW erhob den luftgekühlten Boxer bereits mit seinem ersten Modell, der R 32 von 1923, zum Bauprinzip. Nun, in der R 1200 S, erreicht er seine höchste Reife. Satte 122 PS Nennleistung stempeln ihn zum stärksten bayerischen Serienboxer
aller Zeiten. Bei dynamischen 218 Kilogramm Kampfgewicht inklusive reichlich Extras wie ABS, Heizgriffen und fettem 190er-Reifen auf mächtiger Sechs-Zoll-Felge. Bayern macht Ernst. Es gibt ein
Leben vor dem Textilanzug. Eine ausge-
klügelte, geradezu filigrane Konstruktion ist das. Fett? Fehlanzeige, der Body-Mass-
Index des drahtigen Sportboxers stimmt.
Dagegen wiegt die Moto Guzzi 1200 Sport heftige 500 Pfund. Das merkt man schon bei der Schiebeprüfung. Ein Trumm von einem Motorrad. Aber ein sehr elegantes, ebenso organisch wie stämmig geraten. Obwohl die Italienerin, einfach ausgedrückt, den Antrieb aus dem Tourer Norge 1200 mit dem Chassis des braven Allrounders Breva 1100 kombiniert, wirkt sie sehr frisch. Dafür sorgen feine Details wie die schicken Wave-Bremsscheiben vorn oder die edel Kohlenstoff-beschichteten Standrohre der dicken 45er-Telegabel.
Eine Etage höher prangt das weiß
eingefärbte Windschildchen. Es soll, wie die schwarzweiße Abdeckung überm
Soziussitz, an ein Startnummernfeld erinnern. Nun ja. Rohrlenker wie Felgen sind schwarz gefärbt und unterstreichen den Sport-Look ebenso wie der in dunkler
Karbon-Optik ausgeführte, links verlegte Schalldämpfer der Zwei-in-eins-Auspuffanlage. Die hat keinen Sammler, wohl aber armdicke Edelstahl-Krümmer. Herzstück der Guzzi ist der 90-Grad-V2. Er erschien erstmals 1965 in der V7 und prägt Moto Guzzi seither ganz und gar.
Neu an Bord ist der Servo-Starter: Einmal das Knöpfchen angetastet, rödelt der Anlasser stets so lange, bis der V2 läuft. Mit minimal erhöhter Leerlaufdrehzahl erwacht der nominell 95 PS starke Motor. Und wie. Der Lenker zappelt im Leerlauf. Kehlig röchelt es aus der Airbox, bollernd tönt es aus dem Schalldämpfer. Im Traditionsmotor tanzen auf der unten liegenden Nockenwelle längere Stoßstangen als in der BMW, betätigen die beiden aufgeregt tickernden Ventile pro Zylinder. Lebendige Mechanik bewirkt eine vielstimmige Klang-Collage. Dazu rasselt die Trockenkupplung beim Zug am Hebel herzhaft. Die Guzzi
betört und verzaubert mit ihrem Sound und Körperschall.
Für BMW-Verhältnisse klingt auch die R 1200 S nicht schlecht. Recht dumpf entströmt es den zwei Mündungsöffnungen der hoch ins Heck verbannten Endschalldämpfer. Wie bei der Guzzi ist die komplette Auspuffanlage aus Edelstahl gefertigt. Doch beim direkten Soundcheck hat die Bayerin das Nachsehen. Dafür dreht die BMW bei den Fahrleistungen den Spieß um. Mit der kühlen Präzision eines
Wladimir Klitschko teilt der Sport-Boxer aus: gemessene 120 PS Spitzenleistung und 112 Newtonmeter maximales Drehmoment. Dem stehen echte 88 PS und
96 Newtonmeter der Guzzi gegenüber.
Derart gerüstet, beschleunigt die S doppelt so schnell von null auf zweihundert wie die Guzzi, elf statt 22 Sekunden. Rasant, zielsicher und stoisch pfeilt die BMW über die Bahn, mit echten 243 km/h. Erst bei 8800/min riegelt der Drehzahlbegrenzer ab. Respekt. Die R 1200 S kann selbst
Boxerhasser bekehren. Zumal dieses Test-Exemplar direkter, unmittelbarer am Gas hängt als bislang gewohnt, was das Zirkeln um enge Ecken erheblich erleichtert.
Der kurzhubige, drehfreudige und sparsame Vierventiler braucht teures Super Plus, Folge der hohen Verdichtung von 12,5 zu eins. Er verträgt dank Klopfregelung jedoch auch 95-oktaniges Eurosuper unter geringen Leistungseinbußen. Leichtgängig, allerdings ein wenig gefühllos trennt die Kupplung, geschmeidig finden die Zahnradpaarungen im Getriebe zueinander. Nur das Einlegen des ersten Gangs ist deutlich zu hören. Ansonsten sind die Schaltschläge gut tolerierbar. Im Gegensatz zu den harten Vibrationen in Rasten, Griffen und Tankverkleidung ab 5000/min.
Der Guzzi-Motor dagegen stampft und pulsiert auf charmante Art, allzeit spür-
bar, doch angenehm tieffrequent. Zumindest bei mittleren Drehzahlen. Erst jenseits der 7000 Touren vibriert die 1200er lästig, vor allem in den schmalen, rutschigen Rasten ohne Gummiauflage. Oben heraus wird der Leistungszuwachs ohnehin zäh. Der V2 hat ein behäbiges Naturell und
viel Schwungmasse, ist recht langhubig ausgelegt.
Wie praktisch alle Guzzi-Zweiventiler plumpst auch dieser just im wichtigen Drehzahlbereich zwischen 3000 und 4000 Touren in ein tiefes Leistungsloch. Lästig beim Rausbeschleunigen. Am besten hilft man dem V2 mit Runterschalten über diesen
Bereich hinweg. Das Getriebe operiert ein wenig teigig, mit recht langen Schaltwe-
gen und vernehmbaren Schaltgeräuschen. Immerhin stürmt das Italo-Kaltblut von null auf hundert in knapp vier Sekunden. Bei heftigen Beschleunigungsorgien fängt die mörderstramme Kupplung, die einen Fahrtag mit Krämpfen im linken Unterarm quittieren kann, allerdings zu stinken an.
Auf Schnellstraßen, und nur dort, fällt die Italienerin weit hinter die Deutsche zurück. Der Guzzisti, dessen Sitz sich weit hinten befindet, sollte den weit vorn montierten Lenker nicht zu fest umklammern. Die 1200 Sport nimmt Störeinflüsse bei
hohem Tempo sensibler auf, tänzelt auch
mal ganz fein, ehe sie sich wieder in die
Spur zieht. Wenigstens bietet die Mini-
Verkleidung in Kombination mit dem tiefen Sitz sogar passablen Windschutz: Ungeduckt liegen Schultern und Helm ähnlich wie auf der BMW offen in turbulenzfreier und leiser Anströmung. Ehrlicher Fahrtwind.
Die Stunde der Guzzi, sie kommt. Sie gewinnt Oberwasser auf kleinsten, ge-
wundenen, kurvengespickten Strecken im
äußersten Nordosten Spaniens. Dort kann die BMW ihren Leistungsüberschuss einfach nicht ausspielen. Wohl aber die Guzzi den Trumpf ihres handlingfördernd breiten Lenkers. Der für ein Sportmotorrad arg entfernt, doch hoch zur Hand geht. Einlenken ist ein Kinderspiel, Kurskorrekturen in voller Schräglage sind das reinste Ver-
gnügen. Heia, ist das heute sinnlich.
Trug je eine Guzzi solch gute Reifen, Metzeler Sportec M3? Bald schon raspeln die nippellosen, etwas weit vorn angebrachten Fußrasten über den Asphalt. In Linkskurven gesellt sich noch der Seitenständer dazu, das ist dann weniger spaßig. Immerhin, Vorspannen des Federbeins und damit mehr Bodenfreiheit lässt sich im
Nu gewinnen, mittels hydraulisch wirkendem Handrad. Und die konventionelle
Gabel glänzt durch tolle Grundabstimmung. Kaum zu glauben, wie sie Flickwerk und Asphaltlöcher herausfiltert.
Superfein sprechen die aufpreispflichtigen Öhlins-Federbeine der BMW vorn wie hinten an. Feinste Schweden-Häppchen. Allerdings ist das Variieren der Federbasis eine arge Fummelei; vor allem beim Telelever bricht man sich fast die Finger, um die Hutmuttern per unwürdigem Hakenschlüssel zu erreichen. Ganz ohne Federvorspannung arbeitet die Front komfortabel, schlägt jedoch auf Pustelstrecken durch. Mehr Vorspannung bringt mehr Reserven. Leider auch schlechteres Handling.
Besonders für den ersten Einlenkimpuls beim Abklappen aus der Senkrechten muss der BMW-Treiber heftig ackern, schnelles Wedeln absolviert die S leichtfüßig. Der 190er-Heckschlappen und die tief montierten Lenkerstummel fordern Tribut. Zudem ruht bei Schleich- und Stadtfahrt viel Last auf den Handgelenken. Der Winddruck soll halt mittragen. Die Fußrasten dagegen liegen hoch; wenn ihre Angstnippel Furchen ziehen, ist man auf öffentlichen Straßen bereits jenseits von Gut und Böse. Wahnsinn, wie die famosen Michelin Pilot Power haften. Herrlich neutral umrundet der Sportboxer die Kurven, am liebsten solche größerer Radien und gleichmäßig unter Zug gehalten.
Ähnliches gilt für die Guzzi. Sie hat viel Spiel im Antriebsstrang und starke Lastwechselschläge. Doch alles in allem macht die 1200 Sport als Allrounder die beste
Figur. Sie brilliert mit satten 228 Kilogramm Zuladung, Traumreichweite und prima Komfort für den Passagier: Der breite, gut gepolsterte Soziussitz trifft niedrig platzierte Rasten und formschöne wie taugliche Haltegriffe. Schade nur, dass das kurze Federbein unter Beladung auf Holperstrecken früh an seine Grenzen gerät. Schön dagegen ihr hochintelligenter Bordcomputer und die Option, die 12100 Euro teure Maschine für 640 Euro Aufpreis mit Koffern bestücken zu können.
Und schon bald mit ABS. Ist auch nötig. Weniger für die güldenen Vierkolbenstopper vorn. Die packen nach anfänglichem Hebel-Leerweg ordentlich dosierbar und wirkungsvoll zu. Und bedingen nur geringes Aufstellmoment. So lässt sich die Sport weit in Kurven hineinbremsen. Aber bitte nicht mit der übergiftigen Hinterradbremse. Sie schnappt unvermittelt zu, lässt das Heck bereits bei harmlosem Korrekturbremsen erschreckend quer stehen.
Solche Gefahr besteht bei der ABS-
bestückten BMW nicht. Vorder- und Hin-
terradbremse werden konventionell, also
getrennt, betätigt. Und zwar ohne Bremskraftverstärker. In anderer Hinsicht bricht die R 1200 S noch stärker mit traditionellen BMW-Tugenden. Für sie gibt es keine Koffer. Und der harte, hohe Soziussitz taugt eher als Marterpfahl. Ohne Haltegriffe und mit hohen Rasten bedacht, hockt der Passagier völlig verloren.
War die Guzzi von Anfang an so laut, oder haben wir gerade eine Hör-Störung? Nein, es ist keine akustische Täuschung. In der ersten Charge Endtöpfe der 1200 Sport verbrennt mit der Zeit die Dämmwolle des kombinierten Absorptions- und Reflexions-Schalldämpfers. Mittlerweile sei die Dämmung durch verbesserte Materialien dauerhaft wirkungsvoll. Sagen die Italiener. Nun, Charakter, Klang und Charisma der V2-Konstruktion gehen auch mit dem leiseren Endtopf unter die Haut. Sagt MOTORRAD nach Ausprobieren desselbigen.
Und zieht den Hut vor der sinnlichsten Guzzi seit langem. Die 1200 Sport lie-
fert der viel stärkeren, kompromissloseren R 1200 S unterm Strich fast ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Ein würdiger Nachfolger für Le Mans I oder Sport 1000 ist sie, ebenso eine Sünde wert für Noch-nicht-Guzzi-
Infizierte. Und die mit allen Extras mehr
als 15000 Euro teure BMW zeigt, wo bei
den luftgekühlten Zweizylinder-Sportlern der Hammer hängt: ziemlich weit oben.
Technische Daten BMW R 1200 S
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch
liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 90,0 kW (122 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 6800/min
Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power »B«
Maße und Gewichte
Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/ 120 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/ Reserve 17,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Gelb, Rot/Silber, Silber
Preis 12820 Euro
Preis Testmotorrad** 15200 Euro
Nebenkosten 262 Euro
Technische Daten Moto Guzzi 1200 Sport
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, eine unten liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum 1151 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,8:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 7800/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Rohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend,
Telegabel, ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M3
Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 120 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 250 kg, Zuladung* 228 kg, Tankinhalt/Reserve 23,0/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis inklusive Nebenkosten 12100 Euro
Platz 1: BMW R 1200 S
BMW R 1200 S. Der radikale Landstraßen-Sportler hat den deutlich stärkeren Motor, ist viel fahrdynamischer. Und dank ABS-Option sicherer. Allerdings patzt die teure BMW ziemlich in Alltagskriterien. Und sie taugt allein für Solisten.
Platz 2: Moto Guzzi 1200 Sport
Moto Guzzi 1200 Sport. Sinnlich, klang- und charakterstark, glänzt die Guzzi mit einem ausgewogenen Fahrwerk und prima Allround-Eigenschaften. Nur der V2-Motor dürfte etwas mehr Schmackes haben.
Kommentar Motor
Nicht den Hauch einer Chance lässt die BMW der Guzzi. Zumindest, was reine Fahrleistungen angeht. Sie ist stärker und schneller in jeder Beziehung, hat das bessere Getriebe und lastwechselt weniger. Etwas bulliger und durchzugsstärker dürfte die Guzzi schon sein. Einzig die Vibrationen fallen auf ihr erträglicher aus. Doch die hohe Kupplungshandkraft des V-Zwos provoziert Sehnenscheidenentzündungen.
Kommentar Fahrwerk
Kopf-an-Kopf-Rennen. Hier schenken sich BMW und Moto Guzzi nichts. Was in-
sofern erstaunt, als die R 1200 S mit
aufpreispflichtigen Öhlins-Federbeinen daherkommt. Tatsächlich verbucht sie eine höhere Stabilität wie Zielgenauigkeit und ist insgesamt etwas besser ab-
gestimmt. Doch das konventionelle
Guzzi-Fahrwerk kanns kaum schlechter,
agiert zudem minimal komfortabler.
Und ist vor allem deutlich handlicher.
Kommentar Alltag
Im Alltag brilliert die Moto Guzzi. Sie bietet die höhere Zuladung, größere Reichweite, bessere Lichtausbeute wie Aus- stattung und den bequemeren Arbeitsplatz. So deklassiert sie die R 1200 S
regelrecht. Derart alltagsschwach war noch keine BMW: menschenunwürdiger Soziussitz, keine Option auf Koffer,
kleiner Tank. Einzig die Rückspiegel
sind tauglicher, die Ölkontrolle per Schauglas ist einfacher.
Kommentar Sicherheit
Klare Sache. Noch fehlt der Guzzi ein ABS, dabei beißt ihr Heckstopper ultragiftig zu. Besser dosierbar und kräftig ankern die BMW-Bremsen, bedingen jedoch viel Aufstellmoment in Schräglage. Lenkerschlagen unterdrückt der Lenkungsdämpfer der R 1200 S.
Kommentar Kosten
Die BMW hat Mobilitätsgarantie, braucht
weniger Benzin. Doch die Guzzi
kommt bei Reifen, Inspektionskosten und Versicherungsprämien günstiger.
