Im Grunde ist es ganz einfach. Vier Zylinder in Reihe sind die beliebteste Motorenkonfiguration, die Hubraum-Mittelklasse ist eine ideale Größe. Dazu noch ein Schuss Sportlichkeit und fertig sind die Alltagsbikes mit Flair. Motorräder wie Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750 und Yamaha FZ6.
Gargolov
Es mag am Alter liegen. Oder an der Erfahrung. Vielleicht ist es auch so, dass beide Dinge eine Symbiose eingehen. Ergebnis: Man sieht vieles pragmatischer als in der Jugend und erfreut sich zunehmend an den scheinbar selbstverständlichen Dingen des Lebens.
Dann lässt man sich nicht mehr von dem tollen Äußeren und den technischen Gimmicks eines italienischen Supersportlers blenden, sondern weiß längst, dass
es auf Dauer richtig nervt, wenn einem,
wie bei der Ducati 999 oder der Bimota DB5, die kunstvoll ins Design integrierten Spiegel den Blick auf den rückwärtigen Verkehr vorenthalten. Vor diesem Hintergrund erscheint die gewöhnliche Standardware an japanischen Rohrlenkern
wie bei dem Testtrio als wahre Wohltat. Genauso wie ein ausreichend vorhandener
Lenkeinschlag im Stadtverkehr oder beim Wenden in der heimischen Hofeinfahrt. Und selbst eine problemlose Startprozedur nach kalter Herbstnacht und eine geschmeidige Warmlaufphase können demjenigen wohlige Schauer über den Rücken laufen lassen, der das kapriziöse Verhalten und die polternde Raubeinigkeit so mancher vermeintlicher Hightech-Primadonna kennen gelernt hat.
Kurz gesagt: Man schätzt die Vorteile eines »stinknormalen Allerwelts-Reihenvierzylinders« wie ihn Honda Hornet 600,
Kawasaki Z 750 und Yamaha FZ6 bieten. Und fühlt sich wohl in einer erfrischend einfachen Welt, in der ein kurzer Blick in den Rückspiegel reicht, um zu erkennen, dass von hinten nichts kommt. In der
man nicht für jeden Streckenabschnitt ein geeignetes Fahrwerks-Set-up austüfteln muss, sondern in der Regel nur die Federvorspannung (Z 750 auch Zugstufendämpfung) des Federbeins einstellbar ist. In der selbst auf schmalen Landstraßen in einem Zug gewendet werden kann. Und wo man dann in aller Ruhe den herrlichen Ausblick genießt, den jener Platz versprach, an dem man soeben fast vorbeigerauscht wäre.
Und wer nun mit Aussicht nichts am Helm hat? Wer lieber Zehntel stoppt und Hundertstel misst? Muss sich nicht grämen! Er befindet sich auch fahrdynamisch mitten im Leben. Denn egal, ob Z 750, FZ6 oder
renovierte Hornet wir reden hier über Motorräder, die bei Bedarf richtig zur
Sache kommen. 110, 98 und 97 PS, in der oben genannten Reihenfolge. Damit trennt die drei formal weitaus mehr von der 78-PS-Klasse, als sie mit den wilden 600er-Supersportlern verbindet.
Folgerichtig verströmt keine der drei Maschinen auch nur den geringsten Hauch von Biederkeit. Im Gegenteil: Ihr Temperament wirkt so ansteckend, dass sich selbst ausgewiesene Liebhaber der gemäßigten Gangart dabei ertappen, sich auf der
Autobahn Windschattenduelle zu liefern. Die digitalen Geschwindigkeitsanzeigen zumindest der Kawa und der Yamaha
signalisieren dabei Tempi jenseits der 240, die Honda kann nicht folgen. Wobei anzumerken ist, dass die Digitaltachos deutlich voreilen, denn in Wahrheit ist die Kawa gemessen 234 km/h und die Yamaha ohne Windschatten 224 km/h schnell. Dass die Honda schon vorher deutlich abplatzt, hat zwei Gründe: Erstens lässt sie statt der versprochenen 97 nur 89 Pferde galoppieren, und zweitens ist sie viel zu lang
übersetzt. So bleibt es bei 215 km/h im fünften Gang, während der Fahrzeugbrief mit 230 km/h unerschrocken hochstapelt.
Ganz im Gegensatz zur FZ6. Lediglich 210 km/h sind im Dokument vermerkt, so dass einzig Kawasaki mit 235 km/h die
Sache auf den Punkt trifft. Dass die
Herstellerangabe stimmt respektive nur minimal von den Messwerten abweicht, ist nach jahrelanger Erfahrung von MOTORRAD die Regel. Weshalb normalerweise auch dieser Wert angegeben wird. Angesichts der Auffälligkeiten im vorliegenden Fall die langsamere Honda ist laut Schein schneller als die real schnellere Yamaha hat MOTORRAD dieses Mal nachgemessen und die Punkte nach den tatsächlich erzielten Werten vergeben.
Doch zurück zu den Dingen, die
wirklich zählen. Zu den alten Wahrheiten. Eine lautet: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Jedenfalls, wenn es um den
Durchzug geht. Und mit Blick auf die
Hornet-Sekundärübersetzung möchte man eine weitere hinzufügen: Wenn der Hubraum schon nicht besonders üppig ausfällt, sollte man wenigstens gescheit
übersetzen. So wie Yamaha. Die FZ6 kann der 750er-Kawa immerhin noch halbwegs folgen, die Hornet nie und nimmer (siehe Messwerte Seite 36). Mit der Folge, dass der Sechste eigentlich stets Pause hat. Mensch, Honda, was soll das? Andererseits: Den Traum vom immerwährenden letzten Gang träumt auf einem 600er-
Reihenvierzylinder ohnehin niemand. Wenn dann noch wie bei dieser Hornet ein locker flutschendes Getriebe (es gab schon schlechtere) und ein laufruhiger Motor hinzukommen, verlieren Drehzahl wie auch Schaltvorgänge ihre Schrecken, während die raue Gangart des Kawa-Triebwerks ebenso omnipräsent ist wie sein satter Antritt in allen Lagen.
Der FZ6-Motor kribbelt hingegen nur so um die 5000/min deutlich und kann
im Übrigen seine Supersportvergangenheit nicht leugnen. Ein wenig Berg- und Talfahrt im unteren Drehzahlbereich mit einem
kleinen, im Fahrbetrieb kaum spürbaren Hänger bei 6000/min Touren aber dann! Knapp jenseits der 8000er-Marke geht es steil bergauf. Der kleine Kraftzwerg jubelt bis weit über 13000/min hinaus und liefert bei 12000/min sein Leistungshoch von
99 PS, während der Kawa-Motor seine
108 PS exakt 1000/min eher abgibt.
In unserer Zweiradrealität abseits der Autobahnen spielen diese Werte allerdings nur eine Rolle, wenn man sich sehr sportlich voranbewegt. Und selbst dann muss man sich förmlich zwingen, den optimalen Drehzahlbereich einer FZ6 zu nutzen, sprich, sie permanent zwischen 8000 und 13000/min zu nudeln. Das Gleiche trifft im Prinzip für die Hornet zu.
Viel besser ist es im Alltag, den verhaltenen Schub durch mächtig Kurvenspeed und eine runde Fahrweise zu
kompensieren. Die Qualitäten dazu bringt insbesondere das Yamaha-Fahrwerk mit. Zwar nicht superhandlich, aber ausgesprochen neutral segelt die vollgetankt nur
201 Kilogramm schwere und recht hochbeinige FZ6 von einem Eck ins andere,
gibt sich dabei nahezu unerschütterlich und lässt sich weder von unerwünschten Lastwechselreaktionen noch von Bodenunebenheiten aus der Ruhe bringen. Hinzu kommt die wirkungsvolle und ordentlich dosierbare Doppelkolben-Bremsanlage und die Reserven von Gabel und Federbein, die der Fazer den ersten Platz im Fahrwerkskapitel sichern.
Doch die Hornet hat aufgeholt. Obwohl nicht alles Gold ist, was seit Anfang des Jahres als Upside-down-Gabel an der Honda-Front glänzt, bietet doch das nicht einstellbare Bauteil mit 41er-Standrohren nun deutlich mehr Reserven als die konventionelle Vorgängerin. Die ging bei nachdrücklichen Bremsmanövern nämlich gerne auf Block. Für die exakte Rückmeldung, welche die straffere Yamaha-Front liefert, reicht es trotzdem noch nicht ganz. Und auch die Qualitäten und Reserven des Federbeins kommen nicht an das FZ6-Pendant heran.
Eine Tatsache, die gleichermaßen für die Kawasaki gilt und naturgemäß im So-
ziusbetrieb besonders zu Geltung kommt. Den wird man angesichts der Platzverhältnisse und mangelnden Haltemöglichkeiten auf der Z 750 jedoch ohnehin vermeiden. Im Gegensatz dazu sind Beifahrer auf der Hornet und der FZ6 durchaus kommod untergebracht. Doch auch wer mit der Kawa allein unterwegs ist, wünscht sich auf onduliertem Belag angesichts der
Gelassenheit der beiden Konkurrentinnen eine souveräneres Auftreten. Wenn es wellig wird, sind Lenkkorrekturen auf der
Z 750 unumgänglich, weil bereits kleinste Unebenheiten ein deutliches Aufstellmoment nach sich ziehen. Auf topfebener
Piste legt die Kawasaki dagegen trotz der soften Fahrwerksabstimmung eine ordentliche Vorstellung hin.
Das heißt nun nicht, dass man den beiden anderen auf schlechten Strecken nicht folgen könnte. Es bedeutet aber etwas mehr Arbeit am Lenker. Nicht allein, weil häufig korrigiert werden muss, sondern auch, weil die Doppelkolben-
Zangen der Z 750 deutlich mehr Handkraft
bei schlechterer Dosierbarkeit benötigen als etwa die der Honda-Bremse. Die zeigt nachdrücklich auf, zu was diese vermeintlich einfache Technik in der Lage ist.
Womit wir wieder beim Stichwort sind. Sich an einfachen Dingen erfreuen. Einer bequemen, aufrechten Sitzposition zum Beispiel. Die bieten alle drei Testkandi-
daten, aber mit Unterschieden. So empfiehlt sich die Hornet mit ihrer geringen Sitzhöhe und dem vergleichsweise geringen Abstand zwischen Sitzbank und Fußrasten eher für kürzer Gewachsene, während die Yamaha in dieser Hinsicht reichlich Platz bietet. Dafür liegt deren Lenkerkröpfung nicht jedem, und auf der Kawasaki stört manchen der recht breite Tank sowie eine harte Sitzbankkante im Schritt. Kleinigkeiten, fürwahr, genau wie die minimal unterschiedlichen Verbräuche (siehe oben) oder die digitale Drehzahlmesserspielerei, die sich Z 750 und FZ6 leisten und die so gar nicht in diese bodenständige Welt passen.
Wirkliche Gründe, sich für das eine oder andere Bike zu entscheiden, sehen jedoch anders aus. Zum Beispiel so: Wer einen auch unten herum kräftigen Motor mag und hohe Drehzahlen hasst, greift zur Z 750. Wer es lieber zierlich und superhandlich liebt und zudem kurze Beine
hat, sollte die Hornet 600 in Erwägung
ziehen, die praktisch das Gleiche kostet wie die Kawa. Und wer hohe Drehzahlen nicht scheut und auf moderne, ausgewogene Fahrwerkstechnik setzt, kommt
an der FZ6 nicht vorbei der Siegerin nach Punkten. So einfach ist das.
Zunächst liegt der Unterschied auf der Hand. Bis 78 PS die einen, deutlich darüber die anderen. Zumindest auf dem Papier ist die Grenze scharf gezogen. In der Realität aber verschwimmen die Konturen ein wenig. Beispiel Leistung: 80 PS drückte das stärkste 78-PS-Motorrad, Suzukis
Bandit 650, beim großen Vergleichstest in MOTORRAD 21/2005 auf die Rolle. Das sind gerade einmal neun weniger, als die Hornet abliefert. Und auch bei den Fahrleistungen liegen nicht zwangsläufig die offenen Vierzylinder vorne. Die in diesem Kapitel quicklebendige Suzuki SV 650 zum Beispiel zeigt der Hornet bis auf die Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigung auf 140 km/h
in allen Disziplinen, wo es langgeht.
An die Fahrleistungen der Z 750 allerdings kommt im Feld der 78-PSler keine auch
nur annähernd heran. Und auch für alle, die
häufiger jenseits der 200 km/h unterwegs sein wollen, ist die offene Vierzylinder-Mittelklasse erste Wahl. Geht es jedoch nach Punkten, kann die 78-PS-Klassensiegerin, Kawasaki ER-6n, sogar knapp an der Gewinnerin dieses Wettstreits, der Yamaha FZ6, vorbeiziehen. Selbst mit zwei Zylindern und strammen 28 PS weniger.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch be-
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 71 kW (97 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 63 Nm bei 9500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,472 / HC 0,627 / NOx 0,137
Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road »S«
Maße und Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/
128 mm, Sitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Orange, Blau, Silber
Preis 7190 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mm
Hubraum 748 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 75 Nm bei 8200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,769 / HC 0,616 / NOx 0,096
Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Dop-
pelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 019 »N«/BT 012 »E«
Maße und Gewichte
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/
126 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Blau, Rot
Leistungsvarianten
25 kW (34 PS) und 72 kW (98 PS)
Preis 7195 Euro
Nebenkosten 105 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 63 Nm bei 10000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,300 / HC 0,650 / NOx 0,110
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 252
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt/Reserve 19,4/3,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz, Silber
Preis 6750 Euro
Nebenkosten 145 Euro
Yamaha FZ6 Tolles Fahrwerk, hohe Alltagstauglichkeit
die FZ6 hat viele Stärken und nur eine Schwäche. Wenig Druck
aus dem Keller. Aber das ist (beinahe) klassenüblich.
Honda Hornet 600 Eine runde Sache, Jahrgang
2005. Nicht nur wegen der neuen Gabel. Sondern weil das Konzept stimmt. Was man von der Sekundärübersetzung nicht sagen kann.
Kawasaki Z 750 Eine 750er zum 600er-Kurs wer wollte da klagen. Zumal, wenn der Motor so zur Sache geht. Fahrwerkstechnisch hingegen liegen die beiden Kleinen vorne. Da ginge noch was.
Wie auf dem Prüfstand, so im Leben. Der 750er-Kawa-Vierzylinder setzt seinen Hubraumvorsprung in einen deutlichen Punktsieg um, liegt sowohl bei den Fahrleistungen als auch in Sachen Leistungsentfaltung und Ansprechverhalten vorne. Ebenso eindeutig belegt die FZ6 in diesen Kriterien Rang zwei.
Der nicht mehr ganz taufrische Hornet-Motor muss indes überall
deutlich Federn lassen. Er reicht in den Fahrleistungen nicht an die beiden anderen heran, spricht am ruppigsten an und startet am
unwilligsten. Dazu kommt der Fauxpas bei der Gesamtübersetzung. Die Bewertung für Topspeed beruhen nicht wie üblich auf Homologationsangaben, sondern auf MOTORRAD-Messwerten (siehe
Lauftext Seite 31).
Sehr ausgewogen und darum in diesem Kapitel
zu Recht auf Platz eins präsentiert sich die FZ6. Bis auf die
eingeschränkte Handlichkeit zeigt sie kaum Schwächen. Auch
für den Soziusbetrieb ist die Yamaha erste Wahl. Die Hornet
ist mit Abstand die Handlichste, während die Z 750 sich beim
Geradeauslauf ebenso wie im Kurvengeschlängel Schwächen
leistet, speziell auf schlechtem Geläuf.
Der Sieg der Hornet in diesem Kapitel geht
vor allem auf ihre Bremsanlage zurück, bei der Beläge und
Scheiben die gelungenste Reibpaarung bilden. Enttäuschend
diesbezüglich, obwohl die beiden Bremsanlagen prinzipiell
baugleich sind, die Kawasaki. Generell ist unverständlich, dass
ABS in der sportiven Mittelklasse noch keinen Einstand gehalten hat, während die 78-PS-Klasse (siehe MOTORRAD 21/2005
sowie Kasten Seite 32) zum Teil bereits damit ausrückt. Einen
Lenkungsdämpfer braucht hingegen keine der Kandidatinnen.
Der Punktabzug der Z 750 im Kapitel »Sicht« rührt daher,
dass die kernigen Vibrationen das Bild im Rückspiegel mitunter verschwimmen lassen.
In Sachen Ausstattung herrscht Patt, bei
der Reichweite, der Zuladung und der Handhabung liegt die
FZ6 vorn. Allerdings sind die Abstände in diesem Kapitel gering, weil sich sowohl Hornet wie Z 750 und FZ6 als absolut alltags-
tauglich präsentieren.
Kein Ruhmesblatt für die Z 750.
Geht der Komfort in der ersten Reihe noch in Ordnung, ist auf dem Soziusplatz Hängen im Schacht. Spitz der Kniewinkel, kurz das
Polster, keine Haltemöglichkeit. Das können die anderen besser. Und ihre Vierzylinder laufen deutlich geschmeidiger als der kernig
vibrierende Kawasaki-Motor.
Beim Verbrauch noch Kopf an Kopf, trennt sich in
den darauf folgenden Kriterien die Spreu vom Weizen. Bei den
Inspektionskosten liegt die FZ6 vorne, beim Unterhalt kosten
der zusätzliche Hubraum und die höhere Versicherungsprämie
die Kawasaki Punkte, während Hornet und FZ6 gleichauf liegen.
Genau wie bei den Abgaswerten, wo sich wiederum die Z 750
nach unten absetzt. Richtig glänzen kann in dieser Hinsicht
jedoch keine der drei Kandidatinnen.
