Schon Newton wusste: Kraft ist Masse mal Beschleunigung. Bei der Power serviert das Test-Trio aus Kawasaki Z 650 (68 PS bei 8000/min), Suzuki SV 650 (76 PS bei 8500/min) und Yamaha MT-07 (75 PS bei 9000/min) angenehm verwertbare Kost im Wohlfühlbereich, die für sportiven Vortrieb gut ist. Vor allem deshalb, weil sie beim Gang zur Waage dem Drill-Sergeant als Oberaufpasser über diesen Test ein Lächeln ins Gesicht zaubern – Stichwort Masse. Der Inspektor mag’s leicht. Die magische Grenze heißt 200 Kilogramm. Alle bleiben darunter, die Fleißpünktchen fliegen ins Notenheft. Besonderes Lob verdient die Z 650. Weil: Beim letzten markenübergreifenden Fitness-Check (MOTORRAD 11/2016) ließ die Vorgängerin ER-6n den Zeiger des Gewichtsmessers noch kurz vor der 210-Kilogramm-Marke zappeln. Über den Winter stand eine strenge Diät auf dem Programm. Low Carb und viel Bewegung ergeben bei der Z 650 vollgetankte 188 Kilogramm. Eine tolle Entwicklung, der Sport-Coach rückt die Relationen aber gleich zurecht: Die Z 650 steht nun endlich da, wo die anderen die letzten Jahre schon waren. Punkt.
Wie bei Suzuki und Yamaha ziert die Kawasaki nun ein knappes Gitterrohrgeflecht als Rahmen. Das soll nur noch 15 Kilogramm schwer sein. Für sich genommen kein Top-Wert, das weiß auch der Fitness-Beauftragte. Aber vorher umschloss den Motor der Vorgängerin ER-6n ein Stahlrahmen, der laut Kawasaki 25 Kilo wog. Uff. Das ist verdammt viel Masse. Zusammen mit Abspeckmaßnahmen an den Rädern, der Bremsanlage, dem Motor und der Schwinge purzelten die Speckrollen, summieren sich zu einem Minus von 20 Kilogramm. Möglich war das aber nur, weil die ER-6n an manchen Stellen, nennen wir es mal, solide gebaut war. Trotzdem, der Drill-Capo denkt positiv und hält deshalb fest: Das Weniger an Babyspeck bringt die Z 650 jetzt in Schlagdistanz zum Lightweight-Champ dieser Klasse, der MT-07. Die nimmt die kommende Saison mit aktuellem Euro 4-Update unter die Räder. Heißt: Ausgerüstet mit Seitenreflektoren, einer Auspuffanlage mit größerem Katalysator und angepasstem Kabelbaum für die Onboard-Diagnose – und trotzdem soll die MT-07 weiterhin nur 184 Kilogramm wiegen. Da haben sich doch sicherlich ein paar Extrapfunde eingeschlichen? Die Yamaha muss sofort auf die Waage zur Wahrheitsfindung. Die vermeldet 184 Kilo vollgetankt und kein klitzekleines bisschen mehr. Die Augenbrauen des Drill-Sergeants zucken zufrieden nach oben. So viel Lobhudeleien gibt’s bei der Suzuki SV 650 nicht. Mit 199 Kilogramm huscht sie knapp unter der 200-Kilogramm-Latte durch.
Als Kenner der Materie verteilt der Fitness-Aufpasser aber nicht sofort einen Rüffel, schließlich schlägt das Herz der Suzuki im richtigen V2-Rhythmus. Ein Zylinder vorne, einer hinten, das macht ein Gehäuse mehr plus Kopf sowie Innereien und eben mehr Gewicht als bei den anderen zwei, die als Reihenzweizylinder antreten. Alles nicht so schlimm, wenn das Herz unter kardiologischen Aspekten topfit ist. Die Motoren treten an zum Belastungs-EKG.
Den Anfang macht die Kawasaki. Mit leicht erhöhtem Ruhepuls blubbert der Paralleltwin vor sich hin. Sein Datenblatt verspricht mehr Midrange-Power als noch bei der ER-6n, aber auch ein Leistungsminus von vier PS. Die Getrieberäder des ersten Gangs flutschen leichtgängig ineinander, die Kupplung mit Assist- und Anti-Hopping-Funktion trennt mit der Kraft eines Fingers. Das nimmt auch der Fitness-Checker gerne zur Kenntnis. Allerdings bemerkt er auch, dass die Z 650 beim Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb leicht ruckelt. Wirkt sich das auf die Beschleunigung aus? Die Sprintprüfung wird’s zeigen. Flugs stiebt die Kawa davon, zischt nach 3,9 Sekunden über die 100-km/h-Marke. Der prüfende Blick zur Konkurrenz verrät sofort, dass die anderen das im Bereich eines Zehntels nicht besser können. Ein Patt auf angemessenem Niveau. Doch der Zweizylinder rennt noch weiter, überschreitet nach 7,3 Sekunden die 140er-Marke. Wieder liegt die neue Z 650 damit auf Augenhöhe zur Suzuki SV 650, nur die MT-07 meistert diese Prüfung flotter, benötigt nur 6,9 Sekunden.
Der Drill-Sergeant ist ob dieser Performance der drei und den leichten Vorteilen für die Yamaha begeistert. Als strengem Prüfer entgeht ihm aber nicht, dass sich beim raschen Gangwechseln die MT-07 launisch gibt. Das Getriebe schaltet hart, die Kupplung lässt sich zwar leichtgängiger als bei der Suzuki betätigen, rupft dafür aber schon mal. Wo viel Licht ist, ist eben manchmal der Schatten nicht allzu fern.
Diese Kritik will die Yamaha sofort ausmerzen, die Durchzugsprüfung soll sie wieder ins rechte Licht rücken. Im festen Glauben an die eigene Überlegenheit spurtet sie im höchsten Gang von 60 auf 100 km/h und muss mit Erstaunen feststellen, dass ihr die Z 650 den Rang abläuft. Nach 3,8 Sekunden hat der Twin aus Akashi die Probe hinter sich gebracht, die MT-07 benötigt mit 4,0 Sekunden einen Wimpernschlag mehr. Die Suzuki stellt sich mit weiteren sechs Zehnteln auf der Uhr hinten an. An der Reihenfolge ändert sich bis 140 km/h nichts. Die bis dato vorherrschende Überlegenheit der Yamaha ist dahin. Zumindest scheinbar, denn bis 180 km/h kehren sich die Werte wieder um. Die Kawasaki muss neben der Yamaha auch die Suzuki vorbeiziehen lassen.
So weit, so gut. Doch ist das alles nicht nur theoretischer Krimskrams, eine akademische Betrachtung für Stammtisch-Wichtigtuer? Ja und nein, wirft der Drill-Beauftragte ein. Ja, weil im richtigen Leben mit den quirligen Zweizylindern niemand immer im sechsten Gang rumtuckert. Und nein, weil sich anhand der Spurt- und Durchzugswerte im Ansatz Rückschlüsse aufs Alltagserlebnis ziehen lassen.
Wie die aussehen, zeigt sich jetzt. Der Oberaufpasser drückt beide Augen zu, die drei dürfen sich für ein paar Momente jenseits aller messtechnischen Vorgaben austoben. Die Kohlenhydrat-Speicher sind vollgepackt mit Energieriegeln auf 95-Oktan-Basis, die Pferdestärken der Motoren bekommen nun freien Auslauf.
Lässig tritt die Yamaha aus dem Drehzahlkeller an, wischt voller Freude durchs komplette Drehzahlband, kennt keine Hänger oder Durststrecken. Aus guten 40 cm³ Hubraumplus holt der Crossplane-Motor das Beste raus. Trotz insgesamt
etwas langer Übersetzung passen im Winkelwerk die Ganganschlüsse ideal. Hier, wo für den engagierten Kurventanz vornehmlich die Gangstufen zwei bis vier zum Einsatz kommen, liefert die Yamaha immer den passenden Schub, besitzt ein Gute-Laune-Aggregat par excellence. Die Kawasaki folgt dichtauf, wenn die Drehzahl stimmt. Traktorgleich pulsiert ihr Motor bei niedrigen Umdrehungen, steigen die Drehzahlen nicht über 5000/min, sieht der Yamaha-Dompteur die Z 650 immer formatfüllend im Rückspiegel. Sobald es aber darüber hinausgeht, was wegen der im Vergleich kurzen, genau auf Topspeed gewählten Übersetzung der Z 650 schnell passiert, vergrößert sich die Lücke rasch.
Dann läuft der Kawa-Twin jenseits seines Drehmomentmaximums, muss drehen. Und krankt eben daran – wie schon bei den Durchzugsmessungen oben raus – ein wenig. Das Nm-Hochplateau ist passé. Zudem fällt die Leistungskurve der Z 650 als erste wieder ab. Dürfen Yamaha und Suzuki oben raus auch fünfstellig jubeln, mahnt bei der Kawasaki der Blitz im Cockpit ab 8000 Umdrehungen den nächsten Schaltvorgang an. Bei 9500/min fällt dann endgültig die Drehzahlschranke.
Raserei, scheint der Fitness-Oberaufpasser aus der Ferne zu rufen. Stimmt aber so nicht, weil dieser zugegeben hohe Drehzahlbereich bei zwar flotter, aber keinesfalls übertrieben sportlicher Fahrweise immer wieder zum Einsatz kommt. Auch, weil es einfach Laune macht, das Potenzial der drei auszunutzen, weil es sich auch ohne elektronische Helferlein angstfrei auskosten lässt.
Beim Entdecken toller Kurvenkombinationen spielt die Suzuki willig mit. Ihr V2 sortiert sich direkt zwischen der Kawa und der Yamaha ein. Unten raus fehlt ihm ein wenig der Antritt, wie ihn die Z 650 bietet, dafür kommt ab 3500/min ordentlich Leben in den Motor, das bis ganz oben nicht mehr abebbt. Wobei er beim Drehzahltanz nicht an die Spritzigkeit herankommt, mit der die Yamaha von unten nach oben fegt.
Das ist aber nicht der alleinige Grund, weswegen die Suzuki beim Hin und Her im Kehrenverkehr der Yamaha nicht folgen kann. Vielmehr wirft das Fahrwerk dieser Testmaschine Rätsel auf. Mit viel Dämpfung agieren Gabel und Federbein. Das bringt zwar Stabilität, auf Wellen und Unebenheiten fehlen dagegen Sensibilität und gutes Ansprechverhalten. Zudem wollen die Reifen (Dunlop Qualifier) auf den Felgen ordentlich warm gefahren werden, um anständig zu haften. Sie vermitteln kalt nur wenig Vertrauen und stellen sich darüber hinaus beim Bremsen in Kurven auf. Oder anders ausgedrückt: Das Zusammenspiel aus Griff zur Vorderradbremse und der sich dabei stark verhärtenden Front macht das Einlenken zum Kraftakt. Lässig-locker klappt nichts. Alle bisher getesteten Euro 4-SV-650 von Suzuki fielen zwar ebenso nicht durch spielerische Handlichkeit auf, von diesem störrischen Fahrverhalten waren sie aber weit entfernt. Da hat sich wohl ein Montagsmodell beim Vergleich eingefunden. Wobei das Thema Bremsen bei der Suzuki an sich zwiespältig ist: Die Schwimmsättel vorne fordern die ganze Hand für kräftige Verzögerung, die Dosierung bleibt auf der Strecke, die Wirkung fällt mau aus. Einzig beim ABS schiebt sich die SV ein Stück nach vorne. Sanftes Regelverhalten und die unter diesem Aspekt positiv zu bewertende Stabilität der Gabel verhelfen ihr zu sorgenfreien Anhaltewegen an der Haftgrenze entlang.
Das Fahrwerk ist auch bei der MT-07 kein Glanzpunkt. Mit ihrer sehr komfortablen Abstimmung von Gabel und Federbein lässt sie viel Bewegung zu. Gut für den Komfort, schlecht für die Stabilität. Besonders schwere Fahrer stören sich daran, während leichtere bis etwa 75 Kilogramm damit eher zurechtkommen. Zugutehalten muss man dem Fahrwerk allerdings, dass es trotz des Auf und Ab nur selten komplett durchschlägt, auf den letzten Zentimetern Federweg immer ein ordentliches Progressionspolster bereithält und mit gutem Ansprechverhalten glänzt. Und weil die MT-07 sich in Sachen Bremse dank radial angeschlagener Vier-Kolben-Sättel keine Blöße gibt, ist ihr Gesamtpaket so etwas wie die Fahrspaßgarantie im Kurvendickicht. Was auch daran liegt, dass ihr bei der Handlichkeit trotz Schlappen im 120er- und 180er-Format – Kawa und Suzuki begnügen sich mit 120er- und 160er-Größen – keine der anderen etwas vormacht. Einziger Kritikpunkt: das ABS-Regelverhalten. Grob folgt Intervall auf Intervall, das Hinterrad verliert schon mal leicht den Bodenkontakt – allerdings unbedenklich.
Das kann die Z 650 besser. Deren Schwimmsättel beißen ordentlich und gut dosierbar in die Wave-Scheiben, zudem überzeugt das ABS mit narrensicherem Regelverhalten. Ähnlich wie bei der MT-07 ist ihre Gabel soft abgestimmt, während das Federbein eher trampelnd arbeitet, nicht sehr fein auf Kanten reagiert. Unebenheiten und flotte Schräglagenwechseln bringen schon mal Unruhe ins Motorrad. Was als positiver Aspekt aber viel mehr hängen bleibt, ist die stark verbesserte Handlichkeit der Z 650 gegenüber der ER-6n. Mit ungewohnter Leichtigkeit zackt die Kawasaki nun durch Kurven.
Der Drill-Sergeant ruft, ab jetzt ist wieder Vernunft Trumpf, die drei müssen die Ausdauerprüfung über sich ergehen lassen, sollen kräfteschonend Meter machen. Ein Marathon wäre als Herausforderung dafür zu kurz, 100 Kilometer müssen es schon sein. Und die sollen bitte mit flottem Schwung und im hohen Gang unter den Rädern durchwischen, damit möglichst effektiv mit dem edlen Saft im Tank umgegangen wird. Gute zwei Stunden später stehen Kawasaki, Suzuki und Yamaha wieder vorm Coach. Der checkt sofort anhand der Verbräuche die Grundkondition. Sein Fazit lautet: alle in gutem Zustand. Die Z 650 nippt mit 4,0 Litern für die 100-km-Distanz noch am stärksten am weiter oben gebunkerten 15-Liter-Vorrat. Die kurze Übersetzung mag für den kleinen Aufschlag gegenüber den anderen beiden verantwortlich sein, denn mit 3,9 Litern für die Yamaha und 3,7 Litern für die Suzuki gehen sie etwas effizienter mit dem Sprit um. Bei den Reichweiten fallen die Unterschiede aufgrund der Tankgrößen (Yamaha 14 Liter, Suzuki 13,8 Liter) wieder gering aus. Die Kondition der Z 650 reicht für 375 Kilometer am Stück, die SV 650 kommt zwei Kilometer eher zum Stehen, die MT-07 meistert 359 Kilometer ohne Besuch beim Tankwart des Vertrauens.
Lassen sich solche Distanzen überhaupt meistern, ohne dass es irgendwo zwackt und zwickt? Der Drill-Sergeant weiß, dass nur ein bequemer Turnschuh auch ein guter Turnschuh ist, entsprechend müssen die Mittelklasse-Nakeds ihre Passagiere angenehm komfortabel betten. Zugegeben, ein Stück weit hängt das von der Größe des Fahrers ab. Daher hier nun die Empfehlung des Inspektors der Länge nach. Mit einem Abstand von 470 Millimetern zwischen Rasten und Sitzbank schiebt sich die Z 650 als Referenz für kürzere Zeitgenossen in den Vordergrund. Das liegt auch am relativ knappen Polster, das im Vergleich den geringsten Platz zum Nach-hinten-Rutschen bietet. Davon gibt’s bei der MT-07 mehr, zudem fällt die Distanz zwischen Rasten und Polster mit 485 Millimetern üppiger aus. Großgewachsene stören sich allenfalls am geringen Abstand zwischen Bank und Lenker. Den bekommen sie bei der Suzuki. Was Längeren ebenfalls gefällt: 47 Zentimeter liegen bei ihr zwischen Bank und Rasten, ihre breite Sitzbank offeriert dank einteiliger Ausführung zudem am meisten Platz nach hinten. Damit ist die Wertung eindeutig. An der Reihenfolge ändert sich für Passagiere in der zweiten Reihe wenig. Die SV 650 meistert diese Aufgabe mit offenstem Kniewinkel und viel Platz für den Sozius ordentlich, bei den anderen beiden geht es knapper zu. Wobei die MT-07 mit gerade einmal 171 Kilo erlaubter Zuladung eh nicht viel draufpacken darf. So wenig Tragkraft beim Reißen sieht der Fitness-Checker nicht gern. Vor allem, weil die Z 650 mit 199 und die SV 650 mit satten 221 Kilogramm viel mehr Reserven besitzen.
Der Fitness-Inspektor hat’s notiert, bereitet die Abschlussbeurteilung vor. Spurtvermögen, Ausdauer, er findet nur wenige wirklich harsche Kritikpunkte. Die treten spätestens dann in den Hintergrund, wenn die letzte Prüfung ansteht: das Kosten-Performance-Votum. 6695 Euro will Kawasaki für die Z 650 haben, die Suzuki SV 650 gibt’s in schlichtem Schwarz schon für 6395 Euro, bei Yamaha werden ebenfalls 6695 Euro für den Besitzerwechsel fällig. Das macht als Ergebnis in Relation zu den erzielten Zählern der 1000-Punkte-Wertung zweimal die Note Eins mit Komma. Bei der MT-07 steht sogar ein glatter Einser. Besser geht’s wirklich nicht, Fitness-Check mit Bravour bestanden.
MOTORRAD-Testergebnis
1. Yamaha MT-07
Nach dem Euro 4-Update ist wie vorher: Die MT-07 hat nichts von ihren positiven Eigenschaften verloren. Ihr Motor macht an, die Bremsen beißen kräftig zu. Trotz Kritik am Federbein: Mehr Motorrad fürs Geld gibt es nirgends sonst.
2. Suzuki SV 650
Beim letzten Aufeinandertreffen schlug die SV 650 die MT-07 noch mit ihrer Ausgewogenheit. Die fehlt der aktuellen Testmaschine besonders beim Fahrwerk, das ungewohnt störrisch agiert. Für viele Punkte ist sie dennoch gut.
3. Kawasaki Z 650
Nur Platz drei und trotzdem ein positives Fazit: Die Z 650 ist die viel bessere ER-6n. Sie verkürzt den Abstand zur Konkurrenz merklich, hat alte Schwächen wie das träge Handling abgelegt. Dafür muss jetzt der Sozius stärker leiden als zuvor.
Preisvergleich der drei Mittelklasse-Naked Bikes
Der Sieger beim Verhältnis von Preis-Leistung ist schon gekürt. Doch auf der Gebraucht-Motorradbörse stehen sich die Kawasaki Z 650, die Suzuki SV 650 und die Yamaha MT-07 im direkten Preisvergleich gegenüber. In diesem Wettkampf matchen sich Motorräder in top Zuständen zu niedrigen Preisen und stellen das Preis-Leistungs-Verhältnis noch mal richtig auf den Kopf: Gebrauchte Kawasaki Z 650, Suzuki SV 650 und Yamaha MT-07 in Deutschland
