Kawasaki-Patent: Motorrad mit Halbautomatik und Hybrid

Kawasaki HEV Hybridmotorrad Ab 2024: Hybrider Twin mit Elektroboost

Kawasaki zeigte auf der EICMA 2022 den seriennahen Prototypen der hybriden HEV. Wahrscheinlich ergänzt den 650er-Twin ein Starter-Generator mit kleinem Puffer-Akku.

EICMA 2022 Motorrad Messe-Neuheiten Jörg Künstle für MOTORRAD
Kawasaki HEV EICMA
Kawasaki HEV Hybrid EICMA
Kawasaki HEV Hybrid EICMA
Kawasaki HEV Hybrid EICMA 10 Bilder

Sie schwirrte schon seit Jahren durch das Internet. Die hybride Kawasaki. Mit zahlreichen Patentzeichnungen, Prototypen, Funktionsvideos und Strategieerklärung blieb das Thema stets am Köcheln. Auf der EICMA 2022 hat Kawasaki nochmal hochgedreht und einen echten Prototyp gezeigt. Wobei: Mit voller Beleuchtung und Kennzeichenträger sah der verdammt serienreif aus. Und ja: Kawasaki kündigt die HEV für 2024 an. Ob die HEV auf dem bekannten 650er-Motor basiert, ist nicht bestätigt.

Kawasaki HEV 2024

Das erste Lebenszeichen gab die HEV bereits im Sommer beim Langstreckenrennen in Suzuka. Dort fuhr der Hybrid erstmals vor Publikum. Basis ist, wie schon lange vermutet, die 650er-Baureihe von Kawasaki. Dem Twin wurde ein 48-Volt-Starter-Generator-System implementiert, was ein Mild-Hybrid-System darstellt. Der kleine Boost-Akku kann also nicht extern geladen werden, sondern nur vom Verbrenner selbst. Im Video zeigt Kawasaki zwei interessante Details. Erstens verfügt das System über den lange vermuteten Boost-Mode, in dem der Verbrenner einen Drehmomentschub vom E-Motor erhält. Zweitens: Kawasaki verbaut wirklich die patentierte Halbautomatik, was der Umschalter an der linken Armatur beweist. Randnotiz: Dort ist ebenfalls zu sehen, dass Kawasaki einen Kriechgang eingebaut hat. Welche Leistung der E-Motor liefert und welche Kapazität der Akku hat, ist nicht bekannt. Ob im Rahmen tatsächlich der bekannte 650er-Twin als Gegenläufer hängt, ist nicht bekannt.

Elektro

Automatische Kupplung

Patent Kawasaki Halbautomatik
Kawasaki
Der Schalthebel #33c selbst scheint der Sensoreneinheit #31 den Impuls zu melden, über den Controller #35 wird der nicht näher bezeichneten Schalteinehite #30b den Befehle zur Drehung der konventionellen Schaltwalze #23 geben.

Kawasaki möchte zur Vermeidung von heftigen Lastwechseln beim Schalten in niedrigen Geschwindigkeiten zusätzlich die hydraulische Kupplung automatisch trennen lassen. Bei höheren Geschwindigkeiten trennt das System weiterhin nur Zündung und Einspritzung. Grundsätzlich könnte das System also nicht nur Schaltimpulse vom Fuß bekommen, sondern auch von Lenkertasten. Alternativ könnte ab einer Mindestgeschwindigkeit auch ein Computer die Schaltungen vollständig übernehmen. Das würde nicht nur den Komfort bei Touren erhöhen, sondern auch bei Supersportlern ein interessanter Aspekt sein, wenn das System an die übrigen fahraktiven Sicherheitssysteme angeschlossen ist.

Schaltung für den Hybridantrieb

Kawasaki Halbautomatik
Kawasaki
Bei diesem Schema besonders interessant: Unten rechts die Eingliederung eine zusätzlichen Elektromotors und dessen Möglichkeit der Rekuperation.

Einen interessanten Aspekt im Zusammenspiel des Schaltsystems zeigt Kawasaki in einem Schema, welches die Integration eines Elektromotors darstellt, was klar auf die Mild-Hybrid-Studie und entsprechende Patente von Kawasaki hinweist. Hier ist vor allem das Zusammenspiel von Motor und E-Antrieb im Schiebemodus bei Rekuperation durch den E-Motor interessant. Kawasaki denkt dabei an die Erhöhung der Drehzahlgrenze für die Quickshifter Modus ohne Kupplung Sprich: Generiert der E-Motor und der Fahrer schaltet herunter, dann wird das System die Kupplung früher öffnen als sonst, um den Verbrennungsmotor durch das hohe Bremsmoment von E-Motor und Endantrieb nicht abzuwürgen.

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Fazit

Greifbar nah scheint die Entwicklung von Kawasaki in Sachen Halbautomatik zu sein. Das System wirkt kompakt und schnell in die Serie umsetzbar. Die bereits sehr ausgearbeitet scheinende Steuerung im Kontext Hybrid-Krad spricht immer lauter für einen baldige Hybrid-Kawa auf den Straßen.

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