Youngtimer-Kauf

Manche Motorräder sind unsterblich, an ihrem Reiz kann nicht einmal der technische Fortschritt kratzen. Wer sich nicht auf MV Agusta oder Vincent kapriziert, der hat vor allem unter Youngtimern die freie Auswahl, kann einen echten Meilenstein erstehen, den die Kumpels sonst nur im Museum bestaunen dürfen. Vor einiger Zeit schon hat MOTORRAD vier solcher Altstars unter die Lupe genommen (Heft 10/1998). Nach dem Motto: für jeden etwas. Und konstatierte mit Genugtuung, dass Kawasaki Z 900, Triumph Bonneville, Morini 3 1/2 und BMW 80/7 nicht nur Showtalent verbindet, sondern auch beachtliche Zuverlässigkeit.
Außer in den Kleinanzeigenteilen finden Interessierte brauchbare Youngtimer bei engagierten Händlern (siehe Kästen zu den einzelnen Marken) und auf den Homepages verschiedener Clubs und Interessengemeinschaften (IG). Hier wird man auch in Sachen Ersatzteilen fündig, wobei Fahrer von Zweiventil-BMW auf Internet oder Vereine nicht angewiesen sind: Bei betagten Gummikühe ab /5 gibt’s keine Engpässe, und Werkstätten, die sich auf die bajuwarischen Dauerläufer spezialisiert haben, bieten neben normalen Servicearbeiten auch Verbesserungen für den Alltagsbetrieb an (siehe Seite 118).
Bei manchen Motorrädern japanischer Herkunft sieht’s in puncto Teileversorgung von Seiten der Hersteller eher düster aus. Yamaha entledigte sich beispielsweise vor sechs Jahren seiner hohen Lagerkosten im westfälischen Löhne und verschenkte damals Ersatzteile, von denen heute manche nur noch getauscht oder gegen Gold aufgewogen werden können. Für die luftgekühlten Zweitakter bis auf die frühen DS 7- und R 5-Modelle bieten einige Enthusiasten zum Glück noch fast alles feil.
Liebhaber italienischer Bikes, beispielsweise von Benelli oder Morini, werden in Deutschland ohne die Hilfe der Clubs und IGs ebenfalls kaum an Teile herankommen. Glücklicherweise ist Italien nicht allzu weit, und neben qualitativ gutem Ersatz von Verschleißteilen erhält man dort auch bezahlbare Nachfertigungen von Tanks, Seitendeckeln oder anderen modellspezifischen Kleinteilen, die bereits vor einigen Jahren auf Veteranenmärkten zu unverschämten Preisen feilgeboten wurden.
Aufgrund des Engagements einiger Händler sind auch Besitzer britischer Youngtimer inzwischen fein raus. Ob Verschleißteile, Gabelholme oder Getriebezahnräder – für die ehemals als Ölsardinen bezeichneten Zweizylindermodelle der siebziger Jahre ist laut Joachim Seifert von Norton Deutschland »bis auf einige Kunststoffteile alles aus dem Regal lieferbar”. Die Zeiten, in denen Motorenteile dubioser Qualität an deutsche Händler und Kunden verscherbelt wurden, sind passé. Dafür mangelt es nun am Nachschub von passablen Maschinen aus England und den USA wegen ungünstiger Wechselkurse und der in den USA gestiegenen Nachfrage nach Norton, Triumph & Co.
Manches heute begehrte Motorrad ist auch deshalb rar, weil es während seiner Bauzeit kaum einer wollte. Eine Flop-Auswahl der Siebziger hat Kollege Claus-Peter Elberth bereits für MOTORRAD CLASSIC zusammengetragen (Heft 4/1997). Die Achtziger kannten weniger dieser skurillen oder verkannten Ausreißer, und die meisten empfehlenswerten Zweiräder dieser Epoche wurden bereits als MOTORRAD-Gebrauchtkauf behandelt (Nachbestellervice unter 0711/182 12 29, Fax 182 17 56).

Honda

CBX 1000, Zweirad Gebhardt GmbH, Telefon 06152/39246
Classic Bikes, Telefon 07961/55175
CX 500, Rüdiger Vogel, Telefon 07257/930680
Gold Wing GL 1000/1100/1200, Chris Kalbreier, Telefon 05231/31959
Gold Wing-Haus Fuchs, Telefon 05571/912094
G.G.Motorbikepoint, Gisbert Gaß, Telefon 07644/ 931666
Gundolf Krämer, Telefon 05963/1370
PS-Team Motorradservice, Telefon 030/7466823
Sixties Classics, Telefon 04533/2678
Volker Eschbach, Telefon 07259/8038
4-Zylinder-CB 350/750, Sayonara Cycles, Telefon 0221/5461833

Als 1969 Hondas legendäre CB 750 Four erschien, wusste jeder, wie alt alle bisher verkauften Motorräder waren. Die erste vierzylindrige, 67 PS starke Großserienmaschine aus Japan ließ die europäische Konkurrenz verblassen. Fünf Jahre später präsentierte Honda auf der Kölner IFMA die nackte GL 1000 Gold Wing. Der ab Herbst 1975 ausgelieferte Straßenkreuzer mit Vierzylinder-Boxermotor und 82 PS kostete damals stolze 9268 Mark, etwa gleich viel ist heute für eine gut gepflegte, frühe GL 1000 anzulegen. Die in den USA bereits ab 1980 erhältliche 1100er mit Vollverkleidung und allerlei praktischem Touring-Zubehör wurden den Kunden hierzulande noch ein Jahr vorenthalten.Von ganz anderem Kaliber präsentierte sich die CBX 1000, Nippons erstes Serienbike mit sechs Zylindern in Reihe und mit 105 PS ertmals jenseits der 100-PS-Schallmauer. Die Fahrwerksschwächen beseitigte Honda durch eine ganze Reihe von Maßnahmen beim 1981 erschienenen Nachfolgemodell Pro-Link. Einige Teile sind mit der CBX 550 baugleich und als Ersatzteile billiger. Unter 7000 Mark ist die nackte Kanone mit 24 Ventilen kaum zu haben. Wesentlich preisgünstiger: Hondas legendäre Güllepumpe – durch den Comic-Helden Werner unsterblich. Über 20000 Exemplare des wassergekühlten V-Twins fanden bis 1985 deutsche Käufer, dazu weitere 15000 Stück der ab September 1979 angebotenen Softchopper-Version CX 500 C.

Kawasaki

Bike-Service, Telefon 06150/84110
Klasmo Bikes, Telefon 040/7290550
Roland Lenden, Telefon 06171/55411
Kawa-Point (Viertakter), Telefon 09733/6506
Z-Classic, Telefon 08231/91338
Z-Service, Frank Bach, Telefon 06574/419
Zweitakt-Spezialist: Günther Sanders, Telefon 07021/58119
Dreizylinder-Zweitakter, Ludwig Pfaff, Telefon 07823/1887
Z 1300, Motorrad Göckeler, Telefon 07344/21294

Ende der sechziger Jahre übernahm Detlev Louis den Import der bis dahin relativ unbekannten Marke Kawasaki. Mit der 59 PS starken 500er-H1, die in Deutdschland den Zusatz Mach 3 bekam, gelang den dreizylindrigen Kreissägen ein Auftakt nach Maß. Bereits 1971 standen Zweitakt-Fans mehrere luftgekühlte Kawasaki zur Wahl: neben der quirligen 250er-S1 mit 28 PS die 350er-S2 mit 41 PS, getoppt von der H2 mit satten 750 cm³ und 71 PS. Mit dem Debüt der Vierzylinder-900 Z1, 1973 mit 79 PS das stärkste Seirenmotorrad, wechselten die Japaner wieder ins Viertaktlager und stellten 1976 der Z 1000 die Z 650 zur Seite, von der immerhin zehn Varianten gebaut wurden. Twin-Fans beglückte Kawasaki mit der Z 750. Den luftgekühlten Zweizylinder gab es bis 1980 auch als Sondermodell Ltd. Freunde von Sechzylinder-Dickschiffen können sich nach einer Z 1300 umsehen, die es etwa ab 9000 Mark in ordentlichem Zustand gibt.

Suzuki

Firma Beinert, Telefon 05241/1806
Firma Daumoser, Telefon 08071/3987, Fax 40815
Smeagols Motorradladen, Telefon 08345/9730, Fax 9731 (auch Honda CB 750/900 Bol d´Or)
Suzuki GT-Ersatzteile, PRM Schubert & Reinacher GmbH, Benzstr 22, 76676 Graben-Neudorf
Telefon 07255/8664, Fax 2394
(auch Yamaha-Youngtimer)
Witte 2-Rad-Technik, Telefon 0531/ 71424
(auch Yamaha-Youngtimer)

Japans Nummer drei stellte ihre erste 750er schon 1970 vor, ein Jahr nach der Honda CB 750. Hierzulande gab es den wassergekühlten und im Beinamen Wasserbüffel getauften Dreizylinder-Zweitakter aber erst im Sommer 1972. Als Konkurrenz zu den Kawasaki-Dreizylindern kam die luftgekühlte GT 380, später auch die GT 550. Dank ausgeklügeltem Schmiersystem waren die in Silentblöcken sitzenden Motoren sehr standfest. Ab 1976 schwenkte auch Suzuki auf Viertakter um, legte mit der zierlich gezeichneten GS 750 sogar einen ausgepsrochen rassigen Start hin. Die bärige GS 1000 mit 90 PS kam 1978, gleichzeitig entwickelte Suzuki mit der GS 850 G einen echten Kardantourer. Den nächsten Meilenstein markierte die GSX 1100 Katana. Ihr Design spaltete 1980 die Motorradwelt. Heute wird die 1100er als echtes Liebhabermodell teuer gehandelt, während die kleinen Katanas GS 650 G und GS 550 M geradezu Schnäppchen sind.

Yamaha

Dreizylinder, Claus Schultz Motorraddienste, Telefon 04744/5060
Kabro Motorradtechnik, Telefon 0221/769976
Klassiker-Teile, Telefon 04821/74283
Miles-Motors, Telefon 02434/25358
Reinholds Motorradladen, Telefon 06066 /1090
RS Racing, Sepp Reichgruber, Telefon 08622 /638
SR 500, Kedo, Telefon 040/40170200
Technik-Referent XS 650, Dieter Langbein, Telefon 06192/23401
TR 1, Ferdinand März, Telefon 06551/4120
Wunderlich, Telefon 02641/97980
XS 650, Motorradhaus Theisen, Telefon 02056/25539
XS 650–Laden, Telefon 0711/6492153
Zweitakter, Armin Collet, Telefon 06871/2907

Yamahas Siegeszug begann in Deutschland Anfang der Siebziger mit dem Zweizylinder-Zweitakter DS 7 und seinem 350er-Pendant R 5. Ihnen folgten die bis 1980 verkauften, luftgekühlten Zweitaktsägen RD 250 und RD 400. Etliche fielen »fachgerechtem« Tuning zum Opfer, aber noch gibt es ordentliche Exemplare zu vernünftigen Preisen. Die XS-1 aus den frühen Siebzigern ist ein Viertakt-Twin nach dem Gleichläufer-Prinzip - damit enden die Parallelen zu Triumph & Co aber schon. Gut verkaufte sich hierzulande bis 1985 die überarbeitete 50-PS-Version XS 650 mit 8000 Exemplaren. Als Megaseller entpuppte sich neben der geländegängigen XT 500 die SR 500 ab 1978, beide Einzylinder sind noch in rauen Mengen unterwegs. Mehr Zylinder plus wartungsfreien Kardan bieten der Triple XS 750 (74 PS ab 1977, empfehlenswert ab 1978 mit modifiziertem Motor, Transistorzündung und H4-Licht) oder die vierzylindrige, luftgekühlte XJ 650 (71 PS, 1980 bis 1985). Sehr servicefreundlich ist auch der bullige, 95 PS starke Tourer XS 1100 (ab 4500 Mark aufwärts). Mit der TR1 versuchte sich Yamaha zwischen 1981 und 1984 an einer innovativen Reisemaschine mit V-Twin und reichlich Drehmoment. Das erste Modell krankte an der Dichtfläche eines Zylinders, ansonsten zeigte sich das Triebwerk mustergültig. Verschiedene Ersatzteile sind inzwischen rar geworden, hier hilft die TR1-IG, Telefon 08631/91355.

Engländer

Norton Deutschland, (Ersatzteillager auch für Triumph/BSA), Telefon 08151/28708
Dieter Cordes, Telefon 04483/674
British Engines, Telefon 0621/6295190
Southern Division, (Norton, BSA und andere Youngtimer), Telefon 089/134435
Triumph, Telefon 06175/93360
AGO´S, Telefon 06035/970256
Biker´s Mill, Telefon 02465/905123
British Bike Weigelt, Telefon 069/57197
GLM, Herbert Gubba, Telefon 05182/51831
Dieterich & Fink, Sanglas, Telefon 07062/21630
Frank Zangi, Sanglas, Ganze Fahrzeuge und Gebrauchtteile, Telefon 05821/43218

Aus England kamen bis Mitte der siebziger Jahre schnelle Motorräder. Neben der dreizylindrigen Triumph Trident waren das Twins wie Triumphs Bonneville, die Einvergaser-Version Tiger sowie die BSA A 65. Die Bonnie wurde schon 1958 aus der Taufe gehoben und erhielt zahlreiche Modellpflegemaßnahmen, unter anderem nach 15 Jahren eine Hubraumvergrößerung auf 750 cm3. 1971 fusionierte BSA mit Triumph. A 65 und Bonneville erhielten zur Kosteneinsparung einen baugleichen Rahmen mit Öltank im Rahmenhauptrohr. Die Geschäfte des Unternehmens kamen allerdings nie richtig in Schwung. Kurz vor der endgültigen Pleite 1983 gab’s die abgebildete Custom-Version TSX mit Gussrädern und 16-Zoll-Hinterrad.Von Nortons glorreicher Commando wurden 1977 die letzten Exemplare zusammengeschraubt - etwa 55 000 Einheiten waren es seit Beginn. Die Roadster-Version mit dem kleinen Tank sowie die S mit ihrer Scrambler-Auspuffanlage verkauften sich in den USA gut. Für eine brauchbare Commando werden heute zwischen 8000 und 12 000 Mark verlangt. In Deutschland dürften noch etwa 800 bis 1000 Exemplare unterwegs sein, unter anderem dank der tadellosen Teileversorgung.

Italiener

Benelli, Wilfried Büchsenschütz, Telefon 05621/74270
DITA Cycles, Telefon 02157/6410
Desmo, Andreas Nienhagen, Telefon 0711/588096
Ducati-Service Tschinkl, Telefon 08102/71444
Morini, Fritz Alexander, Telefon 05036/2455
Italo-Shop Neuss, Telefon 02133/72441
Laverda, Andy Wagner, Telefon 07531/61198
MAD Motorräder, Telefon 06224/919417
Motobox, Telefon 05232/17093
Moto Falcone, Einzylinder, Telefon 08841/ 79379
Moto Guzzi, 750/850/1000-V-2, HMB-Guzzi, Telefon 09183/8899
Moto Morini, Zweirad-Heim, Telefon 06444/1852
Moto Stefano, Italo-Klassiker, Telefon: 07433/381486
Wolfgang Tritsch, Telefon 07664/60300

Jenseits der Alpen produzierte Motorräder sind gelegentlich Primadonnen, die Aufmerksamkeit und Pflege belangen. Sie verkörpern meist einen Mix aus Eleganz und begeisternder Technik, können aber auch – wie Moto Guzzis Nuovo Falcone – robust daherkommen. Erst 1976 wurde der liegende Einzylinder nach Jahrzehnten Bauzeit in Pension geschickt. Moto Guzzis V-Modelle wie die V7, 850 T3 oder 1000 SP sind voll alltagstauglich. Laverda-Twins der 750 SF-Reihe ebenfalls – drei Zylinder hatte die ab 1979 gebaute 1000er aus Breganze. Die Jota (großes Foto) lief ab 1981 dank eines 120-Grad-Hubzapfenversatzes sanfter als ihre Vorgänger. Aus Bologna importierte Fritz Röth Ducati-Singles bis 450 cm3, ab 1975 erschienen kurzzeitig zweizylindrige GTL-Modelle. Brauchbare 900 SS/SD mit Königswelle (ab 1977) kosten mittlerweile fünfstellige Beträge. Frühe Pantah, ab Baujahr 1979, mit zahnriemengesteuerten V-Twin-Motoren sind hingegen preisgünstige Bastelobjekte. Aus Pesaro kam ab 1971 die Benelli Tornado 650 mit Zweizylinder-Triebwerk, später entstanden Vier- oder Sechzylinder wie die 900 Sei (kleines Foto). Von Moto Morini debütierte 1971 die 3 ½ mit V-Motor, ab 1984 stellte Fritz Alexander noch einige Morinis in Lizenz her.

BMW

Himmelheber & Fruehner, Telefon 06078/75619
Jochen Siebenrock, Telefon 0711/6871984
Martin Kornhaas, Telefon 0721/592025
Motoren Israel, Telefon 02620/8800
Rudi Vorholt, Telefon 06887/6954
S. Meyer, Telefon 06733/8195
Theofried Jeckel, Telefon 06126/4177
Ulli´s Motorradladen, Telefon 069/239319

Dank ihrer /5-Modellen mit 500, 600 oder 750 cm3 Hubraum waren die Weißblauen Ende der sechziger Jahre wieder konkurrenzfähig. Wer ihre Kardanreaktionen im Griff hatte, wurde mit der komfortablen 50-PS-Maschine R 75/5 glücklich. Eine Scheibenbremse und ein Fünfganggetriebe gab es ab der /6, außerdem Verbesserungen wie nadelgelagerte Kipphebel. Aufgebohrt auf 900 cm3, debütierte der 60-PS-Motor in der R 90/6. Im gleichen Jahr präsentierte BMW mit der R 90 S wieder ein Sportmotorrad. Die von zwei 36er-Schiebervergasern versorgte, 67 PS starke Boxer-Maschine mit GFK-Cockpitverkleidung rannte 195 km/h. Ab 1976 hatte der Boxer einen Liter Hubraum. Der R 100 S folgte ein Jahr später die RS-Version mit Gussrädern und weltweit der ersten serienmäßigen Vollverkleidung. Einsteiger bediente ab 1978 die 27 PS starke R 45. Richtig Furore machte 1980 die R 80 G/S - sie setzte Maßstäbe bei den Enduros.

MZ

Donghai, Telefon 06142/64338
Klaus Hofmann-Settele, Telefon 09127/57492
Kraeder, Telefon 030/4016779
Martin Schornburg, Telefon 05381/492570
MZ-Dietel, Telefon 03663/404411
MZ-Jung, Telefon 030/4762394
Ostbock, Telefon 0251/22906
Paul A. Sageder, Telefon 089/6708898
Schäfer, Telefon 030/67989530
Willschrei, Dirk Köster, Telefon 02672/840

Die 1972 vorgestellte, 19 PS starke 250er-«Sachsenharley” aus Zschopau mit der Bezeichnung TS (für Telegabel-Schwinge) stand auf 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Erst 1977 erhielt die Luxusversion eine neue Telegabel. Sie hieß TS 250/1, hatte bei uns versicherungsgünstige 17 PS, bekam einen fünften Gang und ein 18-Zoll-Vorderrad. Auch die TS 125/150-Baureihe wurde überarbeitet. 1981 wurde das schlitzgesteuerte Zweitaktaggregat mit einem vierten Spülkanal und einer 12-Volt-Drehstromlichtmaschine aufgepeppt und in einen Vierkantrohrrahmen ohne Unterzüge gesteckt. Mit diesen Neuerungen hielt auch das Kürzel ETZ Einzug. In der ETZ 250 verzögerte vorn bereits eine Festsattel-Scheibenbremse. Voraussetzung für störungsfreien Alltagsbetrieb der «Emme” ist eine überarbeitete Elektrik. Gepflegte ETZ gibt es noch ab 1000 Mark, die TS-Modelle werden teilweise schon zu Liebhaberpreisen gehandelt.

Clubs und IGs

Benelli Sei-IG, Telefon 089/32038161. CB 750 Four-Club, Telefon 07223/6888Gold Wing-Club, Telefon 02131/129794CX/GL-Freunde, Telefon 04441/84111CBX-Club Deutschland, Telefon 0231/141827Classic British Bike Club, Telefon 05971/15481Z 650-IG, Telefon 0451/4988309Z-1300-IG, Telefon 0621/413807H2-Club/IG, Telefon 02642/1710Moto Guzzi-Club Deutschland, Telefon 0561/517911Suzuki GS-IG, Telefon 07256/7393Wasserbüffelclub, Telefon 030/6645281 Katana-IG, Telefon 05344/6757Yamaha Dreizylinder-IG, Telefon 05662/91024SR 500, Telefon 089/60853188XS 650-IG, Telefon 030/7969960XS 1100-IG, Telefon 0621/6297045XJ-IG, Telefon 0212/333484