Regenkombi-Hersteller hassten dieses Motorrad, denn es machte sie arbeitslos. Und die Youngtimer-Fans ignorierten die R 100 RS lange Zeit einfach, denn sie frönten lieber dem Hype um die R 90 S in Daytona-Orange. Doch Kenner wissen, dass es die RS war, die BMW zum Reiseausrüster adelte.
Schwab
Murnau statt Kapstadt, Bayern statt Südafrika: 1976 waren Motorradpräsentationen noch deutlich bodenständiger als heute. Aber zumindest wettertechnisch viel riskanter, denn herbstlicher Dauerlandregen ist so ziemlich das Letzte, was man sich als Motorradhersteller für eine Presse-Premiere wünscht. Oder vielleicht doch, denn wenn die versammelte Journaille nach stundenlanger Probefahrt noch genauso trocken wie beim Start daherkommt, ist das wohl das beste Argument für eine Revolution im Motorradbereich. Und die hieß im September 1976: Vollverkleidung.
Was heute eine Selbstverständlichkeit ist, war damals ein echtes Novum und die als Nachfolgerin der R 90 S antretende R 100 RS das weltweit erste Motorrad, das serienmäßig eine rahmenfeste Vollverschalung zu bieten hatte. Die 9,5 Kilo leichte Verpackung polarisierte die BMW-Gemeinde, obwohl es über die reine Funktion keine zwei Meinungen gab: allerfeinster Wind- und Wetterschutz. Und was die Techniker um BMW-Motorrad-Chefdesigner Hans A. (wie Albrecht) Muth fast noch mehr freute: Mit der im Windkanal optimierten Verkleidung waren die Fahrwerksschwächen der (ebenfalls von Muth gestalteten) R 90 S kein Thema mehr. Das besonders von leichten Fahrern monierte Hochgeschwindigkeitspendeln über 160 km/h gehörte endgültig der Vergangenheit an. Mit dem neuen, von 67 auf 70 PS erstarkten Top-Modell für 11210 Mark ließen sich über Stunden Autobahn-Durchschnittsgeschwindigkeiten realisieren, von denen man zuvor nur träumen konnte.
Einen vermutlich nicht ganz so gewünschten Nebeneffekt hatte die Sache aber auch, denn der gut geschützt untergebrachte Fahrer hörte plötzlich Geräusche, die ihm zuvor nicht ganz so deutlich aufgefallen waren: den typischen Strich-Sieben-Sound mit dem Krachen beim Gangwechsel, dem laut schnarrenden Ventiltrieb und dem Mahlen des Kardanstrangs. Doch BMW beherrschte auch schon vor über 35 Jahren das, was man auch heute noch gern betreibt: die laufende Modellpflege. Das Modelljahr 1978 hatte Guss- statt Drahtspeichenräder und anstelle der hinteren Trommel eine Scheibenbremse zu bieten. Für 1981 gab‘s vorn Brembo-Festsattel- statt ATE-Schwenksattelbremsen, eine elektronische Zündung und vor allem der Motorstandfestigkeit zuträgliche Detailänderungen.
Nach 33 648 gebauten Exemplaren und einer „Classic 500“ getauften, auf 500 Exemplare limitierten Sonderedition, sollte Ende 1984 mit der R 100 RS eigentlich Schluss sein. Denn mit der K 100 RS stellte fortan eine Vierzylindermaschine das Top-Modell. Doch mittlerweile war die Boxer-RS bei der BMW-Kundschaft zu einer festen Größe geworden, besonders bei der deutschen und japanischen. So feierte die R 100 RS zum Modelljahr 1987 ihr Comeback.
Allerdings nicht ganz so, wie es sich die Fans vorgestellt hatten, denn außer der Verkleidung hatte die neue RS mit der alten wenig zu tun. Die Neuauflage basierte auf der R 80, trat also mit Einarmschwinge, 18-Zoll-Rädern und wenig stilvollen, weil viel zu beliebigen Rädern an. Und was noch viel schlimmer war: Der aufgepeppte R 80-Motor lieferte nur noch 60 PS, hatte aber knapp 15 Kilo mehr zu schleppen. Der recht ambitionierte Preis von 15 700 Mark machte die Sache nicht einfacher. Ende 1989 endete die Produktion schon wieder, 1992 wurden aus Restbeständen noch 200 Stück montiert und für je 17 500 Mark verkauft, doch nach 6081 Exemplaren der Zweitauflage war dann endgültig Feierabend.
Technische Daten
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 980 cm³, 51,5 kW (70 PS) bei 7250/min, 76 Nm bei 5500/min, Fünfganggetriebe, Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Gewicht vollgetankt 230 kg, Reifen vorn 3.25 H 19, hinten 4.00 H 18, Tankinhalt 24 Liter, Höchstgeschw. 190 km/h, 0-100 km/h in 4,6 sek
Literatur
„Art of BMW“ von Peter Gantriis, 208 S., 29,90 Euro, Motorbuch Verlag; „BMW Boxer“ von Andy Schwietzer, 176 S., 29,80 Euro, Bodensteiner Verlag; „BMW Motorräder“ von Valerio Boni, 244 S., 19,99 Euro, Heel Verlag
Spezialisten
Siebenrock, 73240 Wendlingen, Tel. 0 70 24/46 88 10, www.siebenrock.com; WÜDO, 59439 Holzwickede, Tel. 0 23 01/9 18 80, www.wuedo.de; Karl Maier, 85464 Neufinsing, www.motorrad-kmaier.de, Tel. 0 81 21/8 15 15
Marktsituation
Noch dümpelt sie im Niemandsland zwischen typischer Gebrauchtmaschine und Youngtimer. Günstiger wird‘s aber nicht mehr. Ab 2500 Euro gibt‘s verbrauchte Gebrauchte, mit vielen Kilometern und weniger Originalteilen. Sehr ordentliche Ware kostet 4500 bis 5500 Euro. Für 1a-Sahneschnitten werden bereits 7500 bis 9000 Euro verlangt.
Club/IG/Internet
www.boxer-forum.de,
www.2-ventiler.de
