Vielleicht hätte man die Präsentation woanders machen sollen. Aber es musste im Dezember 1977 ja unbedingt die Rennstrecke von Suzuka sein. Die Tankbeschriftung war wohl auch keine so gute Idee: „Super-Sport“ stand da. Okay, mit Soichiro Irimajiri war ein Ingenieur für die CBX-Konstruktion verantwortlich, der auch schon an der legendären 250er-Grand-Prix-Maschine mitgezeichnet hatte, mit der Mike Hailwood 1966 die Konkurrenz deklassierte.
Mit der CBX 1000 hatte Honda das technisch aufwendigste und stärkste Serienmotorrad seiner Zeit, doch ob es sehr klug war, eine unverkleidete, mit völlig unterdimensionierten Federelementen und Bremsen bestückte 274-Kilo-Wuchtbrumme als Supersportler einzuführen, sei dahingestellt. Anders gesagt: War es nicht! Denn die potenzielle Kundschaft bestand Ende der 70er-Jahre nicht aus erfahrenen und abgeklärten Ü40-Jährigen. Und auch die Tester gehörten damals zur Kategorie „Jung und wild“. Entsprechend wurde die ab Frühjahr 1978 bei den Honda-Händlern stehende Ur-CBX (Modellcode CB1) rangenommen. Das Urteil fiel so eindeutig wie verheerend aus: geiler Motor, völlig überfordertes Fahrwerk.
Natürlich waren Gabeln mit dünnen 35-Millimeter-Standrohren, mickrige Schwingen in anfälligen Kunststoffbuchsen und unterdämpfte Wegwerf-Federbeine Ende der 70er-Jahre Stand der (Großserien-)Technik und auch bei der Vierzylinder-Konkurrenz zu finden, doch die CBX spielte dann eben doch in einer ganz anderen Leistungs-Liga. Erschwerend kam hinzu: Die Reifenentwicklung hatte mit der Motorenentwicklung (Kawasaki stand mit der 120 PS starken Z 1300 in den Startlöchern) nicht wirklich Schritt gehalten. Es war also abzusehen, dass der Gesetzgeber dem Leistungswettrüsten Einhalt gebieten würde.
Um dem zuvorzukommen, legte sich die Industrie besagte Selbstbeschränkung auf, die eine ganze Generation von Motorradfahrern in die zulassungstechnische Illegalität trieb. Trotz anderslautender offizieller Beteuerungen blieb aber die CBX immer bei ihren sehr gut im Futter stehenden 105 PS. Wer den wahren Charakter der CBX kapiert hatte, rüstete auf Zubehörteile (Kastenschwinge, Konis etc.) um und/oder ließ es etwas ruhiger -angehen. Nicht Topspeed macht den CBX-Reiz aus, die Lässigkeit, mit der der standfeste Motor durchs ganze Drehzahlband tobt, und vor allem das Klangerlebnis, das nur ein Reihensechser bieten kann, sorgen für den mit nichts zu vergleichenden CBX-Kick. Und der ist auch einen Verbrauch von über zehn Litern wert.
Die Fahrwerksschwächen bekam Honda Stück für Stück in den Griff. Bereits 1979 und noch vor dem Produktionswechsel in die USA entstanden in Japan verbesserte Versionen, zu erkennen an den schwarzen Comstar-Rädern. 1981 folgte mit der SC06, besser bekannt als „CBX Pro-Link“, ein neues Modell. Stärkere Gabel, massive Alu-Schwinge mit Zentralfederbein, standfestere Bremsen, breitere Räder, überarbeitete Kupplung, neue Sitzbank und Seitendeckel und vor allem eine Vollverkleidung - die Pro-Link konnte eigentlich alles besser als die Ur-CBX. Fast alles, denn sie wog auch 26 Kilo mehr, und die Zeit des Sechszylinder--Hypes war vorbei. Der Verkauf lief mäßig, und so wurde bereits im Oktober 1982 die letzte CBX gebaut.
