Geht es um reinen, destillierten Fahrspaß auf der Landstraße, sind sie erste Wahl: Supermotos. Nun steht eine neue Generation dieser bislang einzylindrigen Spezies in den Startlöchern. Zweizylindrig, bärenstark und unverschämt sexy.
Gargolov
Die Flucht ging über fast 1000 Kilometer. Und sie spülte die Testmannschaft beim Versuch, den wochenlang in der Heimat abregnenden Wassermassen zu entgehen, bis nach Südfrankreich, in den Schoß eines kleinen Bergzuges. Verschwiegen schmiegen sich dort die Sträßchen in engen, engsten und aberwitzigen Schleifen in die Hänge, aus denen in saftigem Grün und leuchtendem Gelb Gräser, Büsche und Ginster quellen. Frühling, endlich, aufatmen.
Und nichts wie rauf auf die jüngsten Vertreter einer neuen Generation Spaßmobile. Große Supermotos, mit potenten Zweizylindern und Leistung satt. KTM hat es vor zwei Jahren mit der Supermoto 950 ziemlich radikal vorgemacht. Und BMW jüngst mit der HP2 Megamoto sowie Ducati mit der nahezu eins zu eins von der Studie in die Realität umgesetzten Hypermotard S haben ebenso konsequent nachgelegt. Drei auf den Punkt gebrachte Fahrmaschinen mit reichlich Dampf im Kessel und bar jeglichen überflüssigen Schnickschnacks, mit gleichermaßen forschem wie hinreißendem Styling.
Co-Tester Peter Öttl hat als erster den Helm auf und die Ducati geschnappt. Auf zum Gipfelsturm. Übermut ist hier auf dieser kleinen Bergrennstrecke allerdings fehl am Platz. In einigen Spitzkehren liefern geradlinig in die Felswand verlaufende Bremsspuren stummes Zeugnis von übertriebenem Ehrgeiz. Umso besser, wenn man aus luftiger Höhe aufrecht und entspannt den Überblick bewahren kann. BMW und KTM kratzen knapp an 90 Zentimeter Sitzhöhe und bieten somit optimale Voraussetzungen. Die handtuchschmale Ducati entpuppt sich dagegen mit »nur« 855 Millimeter Sitzhöhe als Bodenständigste ihrer Art. Und obwohl der luftgekühlte, mit Doppelzündung bestückte 1100er mit gemessenen 88 PS der Schwächste des Trios ist, macht Peter mit der Ducati zunächst mühelos die Pace.
Das liegt vor allem an zwei Dingen: Zum einen witscht die Hypermotard, beflügelt von einer handlingfreundlichen Geometrie mit 66 Grad Lenkkopfwinkel und ebenso leichten wie filigranen Schmiederädern, wuselig und quietschlebendig durch die Kehren. Zum anderen liefert der 90-Grad-V2 neben einem unglaublich vollmundigen, satt tönenden Klangteppich nicht minder beeindruckenden Antritt aus den Tiefen des Drehzahlkellers.
Sein prächtiges Drehmoment lässt die zierliche Italienerin mit mächtigen Sätzen aus den Kurven hechten. Einen kräftigen Lastwechselruck beim Gasanlegen kann sich der 1100er zwar nicht verkneifen das hatten die Zweiventiler schon mal besser drauf , doch dann zeigt er sich von seiner allerbesten Seite. Geschmeidig, fast samtig tritt er ab 2500/min an, zerrt so energisch vorwärts, dass es das Vorderrad kaum auf dem Boden hält.
Bis knapp über 6000/min währt diese Sturm-und-Drang-Phase, dann ebbt der Elan spürbar ab. Bis zum Drehzahllimit von 8700/min zu drehen bringt gar nichts, nach Gefühl zeitig den nächsten Gang zu wählen schon deutlich mehr. Was gleichzeitig den Vorteil hat, dass sich der Ducati-Pilot nicht auf das schwer ablesbare LCD-Band des Drehzahlmessers im kleinen, vom Lenker aus bedienbaren Digital-Cockpit konzentrieren muss.
Trotz allem: Die Hypermotard hält genau im landstraßenrelevanten Drehzahlbereich vollfetten Druck bereit, den man für kurzweilige Zwischensprints und entspannte Überholmanöver braucht. Der Lastwagen, der am Kurvenausgang im Weg steht, ist damit ratz, fatz gebügelt.
Dennoch ist das Kurvenräubern auf der Ducati kein gänzlich unbeschwertes Vergnügen. Denn beim Thema Sitzposition sind die Italiener eindeutig übers Ziel hinausgeschossen. Die mit einer Kuhle versehene Sitzbank fixiert den Fahrer auf Dauer unangenehm dicht am Lenkkopf, den tief positionierten Lenker gefühlsmäßig direkt vor dem Bauchnabel. Das ist schon zu extrem vorderradorientiert, die Rasten liegen dafür aber zu weit hinten. Und weil die Hypermotard in engen Kurven stets dazu neigt, mit dem Lenker nach innen zu drehen, ist ständig etwas Gegendruck gefordert, um sie auf Kurs zu halten. Bei Bergab-Passagen verschärft sich diese Unart noch, weil der Pilot unweigerlich nach vorne rutscht. Was natürlich keine Bestnoten in Sachen Neutralität bringt. Auch, weil sich die Ducati in Schräglage viel leichter von Bodenwellen aus der Ruhe bringen lässt als die Konkurrenz.
Auf der Habenseite verbucht sie dagegen eine fantastisch ansprechende Gabel, die selbst gröbste Asphalt-Runzeln glatt lutscht. Und dazu für den Alltag mit ausreichend Dämpfung aufwartet. Erst wenn das Tempo forciert wird oder die unglaublich heftig zupackenden Brembo-Monobloc-Zangen sensible Naturen seien vor dem blitzartigen Biss gewarnt ihre Klauen in die Bremsscheiben schlagen, taucht die Gabel trotz nahezu ausgeschöpftem Druckstufen-Einstellbereich flott ab. Souveräner meistert das sportlich abgestimmte und ebenfalls fein ansprechende Öhlins-Federbein den Parforce-Ritt.
Knackig, sportlich, straff? Hätte man bis vor kurzem noch nicht unbedingt mit BMW in Verbindung gebracht. Pustekuchen, abgehakt. Die Megamoto räumt mit allen gängigen Vorurteilen kräftig auf. Mit einem erdig-straffen Fahrwerk, einem höllisch gut gelaunten Boxer und geradezu sensationell niedrigem Gewicht von 202 Kilogramm. Vollgetankt. Das fetzt, oder?
Jedenfalls hat Stuntprofi Jo Bauer einen Heidenspaß, sich damit an die Fersen der Ducati zu heften. Ein Kerl wie ein Baumstamm, prädestiniert für dieses wuchtige Motorrad, das den Piloten ziemlich auf Distanz zum hohen Lenker hält und das trotz Traumgewicht ein ganz schönes Trumm ist. Zumindest optisch.
Doch sobald die Fuhre rollt, wird die Kuh zur Gazelle, scheint sie um ganze zwei Konfektionsgrößen zu schrumpfen. Ungeachtet des ungewohnt flachen Lenkkopfs und der deswegen ellenlang wirkenden Gabel sowie des gigantischen Radstands. Die Räder stehen so weit auseinander, dass sie verschiedene Postleitzahlen haben könnten. 1610 Millimeter genau, 155 mehr als bei der Ducati.
Erstaunlicherweise geht die BMW richtig flott um die Ecken, lenkt agil ein, der Reckstangen-breite Lenker machts möglich. Klar, das funktioniert nicht ganz so zackig wie mit den anderen beiden, aber allemal zackig. Nur in engen Kehren macht sich natürlich der Radstand bemerkbar. Aber mit dem erzstabilen Chassis und den straffen Federelementen, da geht in flotten Bögen schon was. Vor allem auf ebenem Belag. Mit stoischer Ruhe bügelt die BMW durch die Radien, steckt selbst gemeine Stolperfallen im Belag ohne zu zucken weg. Lediglich die recht hemdsärmelig ansprechende, hart abgestimmte Telegabel stempelt in großer Schräglage mitunter unsanft über Absätze hinweg. Insgesamt vermittelt die HP2 dabei im Vergleich zur Konkurrenz auch etwas weniger vom Gefühl für die Fahrbahn.
Ansonsten glänzt die BMW mit ausgezeichneter Kurvenstabilität. Was ein Verdienst eben dieser strammen Abstimmung ist. Komfort darf der Reiter nicht erwarten. Der ist auf der BMW made in Sparta. Auch, weil die schmale Sitzbank alles andere als ein flauschiges Langstrecken-Möbel ist.
Entschädigt wird der BMW-Pilot durch diesen unglaublich forschen Boxer. Lastwechselreaktionen, sicher, die kennt er. Nicht zuletzt wegen des Kardans. Davon abgesehen liefert dieser Pracht-Motor eine überzeugende Vorstellung, lässt sich bereits deutlich unter 2000/min an die Kandare nehmen, schiebt kraftvoll an und bitte festhalten brennt ab 6000/min richtig los.
Und weil auch die konventionellen Vierkolbensättel der BMW in der Bremszone nix anbrennen lassen, höchstens vielleicht bei der Rückmeldung etwas hinter den Mitbewerbern her sind, wird die Ducati zur Beute, noch ehe die Passhöhe erreicht ist.
Und der dritte Mann auf der KTM? Betrachtet das Treiben relativ gelassen. Kann er auch. Denn zum einen genießt er die entspannteste Sitzposition mit perfektem Arrangement aus Lenker, Rasten und Sitzbank. Allein der etwas zu breite Tank sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Zum anderen freut er sich über ein Fahrwerk, das bezüglich Handlichkeit nur knapp hinter der Ducati rangiert und dem in Sachen Neutralität und Ausgewogenheit in diesem Reigen niemand das Wasser reichen kann. Mehr noch als die BMW trifft die Österreicherin auf den Punkt in die Ecken, kennt im Gegensatz zur Ducati ein Aufstellmoment praktisch nur vom Hörensagen und zirkelt fast von allein auf dem angepeilten Radius durch die Kurven. Dass der sintflutartige Regen der letzten Nacht Geröll von den Hängen in die Kurven gespült hat, kein Problem. Kurskorrekturen schüttelt die 950 Supermoto einfach so aus dem Handgelenk.
Na gut, die Federelemente sind etwas soft abgestimmt. Da ist in schnellen, welligen Passagen etwas Bewegung im Gebälk, aber vom Kurs bringt das die Supermoto nicht im geringsten ab. Ebensowenig wie ihre spürbare Neigung, sich beim Beschleunigen am Kurvenausgang hinten in die Federung zu setzen. Dafür warten Gabel und Federbein nicht nur mit ordentlichem Ansprechen, sondern auch mit einem praxisgerechten Einstellbereich auf und reagieren schön auf Set-up-Änderungen.
Derart gerüstet setzt sich die KTM beim Anbremsen erstmals in Szene. Ach diese Radial-Brembos, herrlich wie kontrollierbar sie zupacken, ohne die übertriebene Bissigkeit der Ducati-Monoblöcke, sämig und mit perfekter Rückmeldung. Ein Gedicht. Dann das Einlenken. Geht locker und zackig von der Hand. Und schließlich das Finale, herzhaft aus der Kurve herauspreschen. Vergnügen pur.
Mit minimalen Lastwechselreaktionen packt der wassergekühlte, Vergaser-bestückte 75-Grad-V2 an. Nicht mit der Wucht der Ducati, dafür mit prickelnder Drehfreude. Locker und unbeschwert zappt sich der Zweizylinder die Drehzahlleiter hinauf, als ob er keinerlei Schwungmasse mit sich herumschleppte. Kaum zu glauben, dass das KTM-Aggregat »nur« 101 PS generiert, so spritzig geht es zu Werke. Betuliches Dahinzuckeln liebt der V2 allerdings nicht so sehr, ungnädig peitscht er bei niedrigen Drehzahlen mit der Kette.
Erst ab gefühlten 3000/min läuft die Sache rund. Einen Drehzahlmesser verkneift sich die KTM. Deshalb gilt es, nach Gefühl die Schaltpunkte zu setzen, was aber problemlos gelingt. Denn der Alpen-Twin hämmert dem Fahrer so lustvoll seinen Verbrennungsbeat ins Sitzkissen, dass der keinerlei Mühe hat, dessen Wohlfühlbereich zu erspüren.
Unkompliziert, leichtfüßig, mit druckvollem Motor und superben Bremsen, dieser gelungenen Kombination müssen sich BMW und Ducati beugen. So das Resümee nach den unterhaltsamen Tagen auf den kleinen südfranzösischen Landsträßchen. Dennoch übt jede für sich ihren ganz speziellen Reiz aus, locken alle drei Supermotos mit enormem Spaß-Potenzial.
Also rasch noch ein letztes Mal rauf auf die Maschinen, ehe die Sonne hinter den Bergen verschwindet und der Transporter die drei Hämmer für die Heimreise wieder verschluckt.
Ducati Hypermotard 1100 S Die Ducati ist extrem scharf gemacht, extrem antrittsstark, extrem schlank. Die weniger ausgewogenen Fahreigenschaften stehen aber einer besseren Platzierung im Weg.
KTM 950 Supermoto Wenn es an der KTM etwas zu bemängeln gibt, dann höchstens den rappeligen Motorlauf untenherum. Der Rest? Pures Vergnügen. Und sie ist die Günstigste.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, ø 43 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 60,0 mm
Hubraum 942 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 200/ 210 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 207 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Schwarz, Orange
Preis 10998 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Das ging daneben. Die Sitzposition auf der Ducati lässt auf Dauer kein Wohlbehagen aufkommen. Und die Spiegel sind zwar ein netter Design-Gag, zeigen das rückwärtige Geschehen jedoch nur auszugsweise. Außerdem ist die Ducati im dichten Verkehr mit 1,20 Meter Spannweite bei ausgeklappten Spiegeln sperriger als eine Kawasaki ZZR 1400 mit Koffern. Bei der BMW wiederum sollte die Zuladung doch etwas über zwei normalgewichtige Passagiere hinausgehen, selbst wenn die Soziusrasten nur optional und gegen Aufpreis zu haben sind. Erfreulich gestaltet sich der Sitzplatz auf der KTM, das lässt die magere Ausstattung etwas leichter verschmerzen.
Sieger Alltag: BMW HP2 Megamoto
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 62,0 kW (84 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 4750/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III
Maße und Gewichte
Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 165/ 141 mm, Sitzhöhe* 855 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 12,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 12000 km
Farbe Rot
Preis 13500 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Am neutralsten und zielgenauesten zeigt sich die KTM. Ihr Fahrwerk, obwohl nicht das straffste, vermittelt unter dem Strich den ausgewogensten und harmonischsten Eindruck. Eine ganz starke Vorstellung. Die Lorbeeren für das handlichste Chassis gehen an die Ducati, die BMW ist in Kurven die Stabilste. Die HP2 setzt zwar keine Bestmarken bei der Rückmeldung und ganz BMW-untypisch beim Komfort, dafür würde ihre Schräglagenfreiheit selbst einem Supersportler gut zu Gesicht stehen. Ganz eilige Ducati-Treiber dagegen sollten sich schon mal an frühzeitig zerspante Rasten und Fußhebel gewöhnen.
Sieger Fahrwerk: KTM 950 Supermoto
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 83,0 kW (113 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power »B«
Maße und Gewichte
Radstand 1610 mm, Lenkkopfwinkel 61,4 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 160/ 160 mm, Sitzhöhe* 860890 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt/Reserve 13,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau/Weiß
Preis 17330 Euro
Nebenkosten 262 Euro
Ein durchweg erfreuliches Kapitel ist das Thema Bremsen. Enormen Biss bieten alle, wobei die aus dem Superbike 1098 S entlehnten Monobloc-Zangen der Ducati fast schon des Guten zu viel sind, so blitzartig und gnadenlos packen sie zu. Einen nahezu perfekten Mix aus Wirkung und Dosierbarkeit offeriert die KTM, die sich auch beim Bremsen in Schräglage kaum vom Kurs abbringen lässt, während die Ducati deutliche Aufstelltendenzen zeigt.
Sieber Sicherheit: KTM 950 Supermoto
BMW HP2 Megamoto Ein ganz starker Auftritt der dynamischen BMW. Klasse Motor, ordentliche Bremsen, stabiles und wendiges Fahrwerk. Echt pfundig. Allerdings auch zu einem stattlichen Preis.
Sparsam, die längsten Inspektionsintervalle, günstige Versicherung die Ducati ist freundlich zum Portemonnaie. Größere Flurschäden verursachen dort die KTM mit den kürzesten Inspektionsintervallen und die BMW aufgrund höherer Versicherungsprämie.
Sieger Kosten: Ducati Hypermotard 1100 S
Bestes Preis-Leistungs-verhältnis:
Je weniger die Bayern an ihre Motorrädern dranschrauben, desto teurer werden sie. So scheint es. Fast 17600 Euro für die HP2 sind happig. Dagegen geht die KTM mit rund 11250 Euro fast als Schnäppchen durch.
Ein weit gespanntes nutzbares Drehzahlband, dazu ordentlich Punch aus dem Drehzahlkeller und viel Kraft oben heraus: Der Boxer glänzt auch dank sehr kurzer Übersetzung mit tollem Durchzug. Leistet sich andererseits auch die stärksten Lastwechselreaktionen. Wie das besser geht, zeigt der mit Vergasern bestückte KTM-V2. Das nominell schwächste Triebwerk, der Ducati-Zweiventiler, legt sich untenrum unglaublich energisch ins Zeug, was auf der Landstraße enormen Spaß bringt. Seine Kupplung benötigt aber noch immer die meiste Handkraft. Von den Getrieben erreicht keines die Geschmeidigkeit japanischer Zahnrad-Mischungen. Am ehesten gefällt die KTM-Schaltbox.
Sieger Motor: KTM 950 Supermoto
