KTM 690 SMC-R und Ducati Hypermotard 950 SP im Vergleichstest

Es ist schon erstaunlich. Da fährt sich die halbe Motorradjugend und gefühlt ganz Youtube schwindelig auf dem Hinterrad, klebt kilometerweise Neon-Dekor auf die knappen Verkleidungen und trägt zigfach Merchandise-Hoodies von Szenegrößen wie Blackout, Querly und David Bost zur Schau. Ja sogar wir, die heutzutage als ach so langsam verschrienen Printmedien verfassten unlängst Szeneberichte (siehe MOTORRAD 25/2017). Auch die Zulassungsstatistik bestätigt mit Vertretern auf Platz 16 und 22, dass es nicht nur ein gefühlter Hype ist. Siehe auch die teils absurde Preisentwicklung auf dem Gebrauchtmarkt. Und doch ignoriert die ganze Motorradindustrie das lange vergessene Thema Supermoto mit frostig kalter Schulter. Die ganze Motorradindustrie? Nein, ein kleines Örtchen in Österreich ist mittlerweile fast zum Zentrum der Serien-Supermoto-Welt geworden. KTM schickt nach zwei Jahren Sabbatical den Godfather of Supermoto, die 690 SMC R, ins Rennen, neuerdings inklusive Assistenzsystemen und noch stärkerem Euro-4-Single. Den gibt es seit jeher im nahezu baugleichen Schwestermodell Husqvarna SM 701, das interimsweise zum neuen Herrscher im Supermoto-Reich avancierte.

Italien vs. Österreich

Aus Bologna hält die ebenfalls runderneuerte Hypermotard 950 SP die qua starkem V-Twin zugegebenermaßen frei interpretierte Supermoto-Fahne hoch. Noch freier interpretiert die Aprilia Dorsoduro 900, die für Anhänger der reinen Lehre nicht nur einen Zylinder, sondern auch etliche Kilos zu viel trägt. Und that’s it. Wie gut also, dass wir hip und trendbewusst wie ein Berliner Schnurrbart mit der Ducati und der KTM runde 50 Prozent des Marktangebots zum schrägen Stelldichein versammelt haben. Wobei wir uns schon fragen, wie viele hippe ergo junge ergo begrenzt finanziell ausgestattete SuMo-Fans für eine ernsthafte Kaufabsicht infrage kommen…

Fast 11.000 Euro verlangt KTM für die SMC R. Was bekommt man für diesen stolzen Preis? Ein Erstmotorrad? Klar, wenn man nie länger als eine Stunde fährt. Komfort? Ein Blick auf das Nichts von Sitzpolster, bitte. Schönheit? Drei Worte: Auspuff, Heckverkleidung, Hypermotard. Nein, was man bekommt, ist das Versprechen auf das ideale Lustvehikel, auf ultimative Fahrdynamik, auf die maximal spaßige Inszenierung instabiler Fahrzustände. Die Zutaten dafür sind wohlbekannt, aber neu angerichtet: 75 drehzahlgeile PS, 161 hochbewegliche Kilos und nun auch schräglagenabhängige Brems- und Traktionselektronik.

Ducati Hypermotard 950 SP

Auch Ducati beansprucht mit der Hypermotard höchste Fahrspaßweihen. Zu höchsten Preisen. Die mit hochgelegtem Öhlinsgold, Pirelli-Sportgummis und Schaltautomat gepimpte SP-Version verlangt 16.390 Euro Einlage, die Basis kostet immer noch sportliche 12.490 Euro. Dafür gibt es mehr Hubraum (244 Kubik), Power (39 PS) aber auch Gewicht (40 Kilogramm) als bei KTM. Es verspricht also, spannend zu werden ob solch verschiedener Annäherungen ans gleiche Thema. Wohin mit solch scharfen Eisen? 26 Euro kostet eine Tageskarte für die Kartbahn des MSC Walldorf Astoria e. V. (msc-walldorf-astoria.de), da fällt die Entscheidung leicht. So günstig kommt man mit einem Supersportler nicht ansatzweise auf Rennasphalt. Kein Wunder, dass die Jugend so super-moto-angefixed ist.

Route geplant und aufgesessen. Oder eher aufgesprungen. 90 cm Sitzhöhe sind eine klare An- und vor allem Absage der KTM an Dinge wie Breitentauglichkeit. Knapp 180 cm Körpergröße sind schon nötig für halbwegs sicheren Stand. Die Ducati setzt mit 890 Millimetern die Latte kaum niedriger. Einmal erklommen, fordert die Österreicherin aber weiteren Tribut. An sich ist die typische Supermoto-Geometrie mit hohem Lenker, aufrechtem Sitz und lässigem Kniewinkel ein gutes ergonomisches Paket. Die schmale und nur homöopathisch gepolsterte Sitzbank klopft nach kurzer Zeit aber jeden noch so harten Eisenarsch weich. Wird man dann noch ab 130 wie ein Segel im Wind gespannt, schießen sofort die Worte „Anhänger fürs Auto“ in den Kopf.

Auf der Ducati gibt es deutlich mehr Sitzbank und damit deutlich mehr Sitzkomfort. Zudem zwingt der Sitz dank weniger Kante im Gegensatz zu früher nicht mehr in eine Position gefühlt kurz vorm Lenkkopf, bietet mehr Spielraum und damit mehr Chancen auf einen bekömmlichen Aufenthalt. Minimal mehr Windschutz gibt es auch. Eine Ducati, die mit Komfort punktet? Alles eine Frage dessen, wohin man schaut. Und schaut man Richtung SMC R, läuft es weiterhin ziemlich gut für Bologna. Vor allem beim Transit per Autostrada gefällt der feine Benimm des Öhlins-Fahrwerks. Wo es bei kurzen Unebenheiten auf der KTM recht gnadenfrei ins Kreuz hämmert, pariert die Hyper mit – Achtung, ein Fünfer fürs Tester-Phrasenschwein – Sämigkeit. Von plüschigem Gleitflug ist die Duc aber genauso weit entfernt wie die KTM. Die voll einstellbaren Federelemente sind vorn wie hinten straff justiert und bieten noch enormen Spielraum für weitere Härte.

Was haben diese beiden kurzluntigen Explosivkräder auch auf der Autobahn verloren, mag man fragen. Dasselbe wie Mike Tyson auf einem Marathon. Eben, weswegen das nahende Ausfahrtsschild für sofortige Stimmungsaufhellung sorgt. Und tatsächlich schälen die ersten mit Schmackes genommenen Kurven nach und nach den Charakter der beiden Quertreiber weiter frei. Die beherzte Attacke steht beiden tief in die DNA geschrieben und doch sind die jeweiligen Angriffsmenüs höchst unterschiedlich abgeschmeckt.

KTM 690 SMC-R

Wie so oft funktioniert ein näherer Blick auf die Motoren dabei als Brennglas, das nicht alle, aber viele Eigenschaften der Maschinen bündelt. MOTORrad halt. Der KTM-Single wird immer stärker, aber auch immer prätentiöser. Offenbart sein berauschendes Potenzial nur denen, die es ernst meinen, und versteckt es geradezu vor allen anderen. Sound: dünn und blechern. Laufkultur: Sind da wirklich alle Schrauben fest? Leistungsentfaltung: lange nichts, dann kurz alles, und zwar richtig viel davon. Wann genau, verrät einem nichts außer dem eigenen Gefühl. Der nun von der Husqvarna-Schwester übernommene Spar-Tacho geizt mit Angaben zu Drehzahl, Gang und so ziemlich allem anderen. Dafür verwöhnt der stärkste Serien-Ein-zylinder der Welt mittlerweile mit sehr guten Manieren am Gasgriff, sei es nun im Standard- (1) oder etwas schärferen Sportmodus (2). Das zugehörige Schalterelement mutet dabei aber nicht nur ein bisschen nach After Market an.

Da geht der 937-Kubik-Twin in der Hypermotard sehr viel weniger selektiv mit seinen Reizen um. Presst von der ersten Umdrehung an sein von Fülle zeugendes Bass-Stakkato ungeniert sexy in die Welt. Drückt unten, schiebt in der Mitte und zieht oben in Sphären, von denen die SMC R nur träumen kann. Dazu gibt es feine Laufkultur, markenuntypischen Rundlauf schon unter 3.000 Umdrehungen und selbst im schärfsten Fahrmodus fein anzapfbare Power direkt aufs Hinterrad. Auf Selbiges geht es auch easy per Gasbefehl, das Limit setzt nur die leider in allen acht Stufen mitunter harsch regelnde Wheelie-Kontrolle. Mutige und Könner schalten diese einfach aus.

Von mild bis wild holt dieser famose Antrieb also zahlreiche Fahrernaturen ab, während der fast schon zweitakthafte Power-Single aus der KTM mehr denn je den Fokus auf Letzteres legt. Und sich dort noch quirliger die Seele aus dem Leib dreht. Man muss sich also das vorhandene Spektakel auf der KTM mehr verdienen als auf der Ducati. Entspannt von Kurve zu Kurve schwingen, immer ein Auge auf die Landschaft? Geht schon, aber geil ist anders. Sie umrundet neutral jeden Radius, baut schnell viel Grip und Vertrauen auf, aber in diesem Modus will der Motor einfach nicht recht aufwachen, das Fahrwerk nicht recht arbeiten und der Schaltautomat die Gänge nur hochruckeln.

Willst du Spaß, gibst du Gas. Je flotter das Tempo, je härter die Gangart und natürlich je enger das Geläuf, umso mehr scheinen die KTM-Lebenssäfte zu fließen, umso mehr zeigt sich, was das Konzept Supermoto (wieder) so attraktiv macht. Punktgenaues Ankern, präzises, fast dreistes Einstechen, die Fuhre mit aller Macht unter Auslotung unendlicher Schräglagenfreiheit runterdrücken und mit einem Abzugsfinger an der leichtgängigen Kupplung auf dem Hinterrad wieder raus. Das kostet etwas Mühe und etwas Können, aber leichter wird es einem trotzdem in keiner anderen Klasse gemacht.

Auch nicht auf der Hypermotard, die lange mithalten kann, irgendwann aber doch dem höheren Gewicht und der nicht ganz so spitzen Geometrie Tribut zollen muss. Sie fährt sich eher wie ein sehr leichtes und sehr sportliches Naked Bike, das man bei Bedarf auch mal hart in Schräglage drücken kann, aber nicht muss. Neu bei Hyper numero tre ist, dass die Ducati nicht mehr unvermittelt in die Kurve fallen will. Im Alltag lässt sie sich nun mit überschaubarem Einsatz bewegen, und zwar innerhalb eines sehr großen Tempo- und Dynamikspektrums. Sehr handlich, sehr stabil, sehr stark und trotz aller Dynamik sehr viel gelassener als der ungestüme Floh aus Mattighofen, der auch hier sein kleines Mehr an Dynamikpotenzial mit einem großen Weniger an Vielseitigkeit erkauft. Da ist sie also, die Kartstrecke. Ob dieser kleine Abstand wohl auch dort – immerhin true Supermoto territory – Bestand hat? Kurze Antwort: Ja, nur wird er größer.