BMW im Top-Test

Telelever, Duolever, Paralever. Griffheizung, Fußheizung, Sitzheizung. Elektrischer Hauptständer, Tempomat, satellitengestützte Navigation. Eigentlich hätte nur noch die Zwei-Zonen-Klimaanlage und die Lordosenstütze gefehlt, um den automobilen Spaß auf zwei Rädern perfekt zu machen. Und vielleicht – schließlich werden die Mitbiker auch nicht jünger – eine Aufsteighilfe und ein Rheumakissen. BMW schien in der Vergangenheit mitunter auf dem direkten Weg ins Seniorenheim.

Scherz beiseite. Stattdessen mit allem gebotenen Ernst. Natürlich existiert sie noch, die gemütliche BMW-Seite. Aber es gibt auch die neue HP2 Megamoto. Das bedeutet: Heizgriffe weg, Bordcomputer weg, Kofferhalter weg, Soziusfußrasten weg. Sogar das ABS, ein jahrelanges BMW-Glaubensbekenntnis – weg. Einfach alles weg, was zum Fahren nicht unbedingt notwendig ist. Lediglich die Bordsteckdose über der zierlichen Batterie konnte man sich nicht verkneifen. So sind sie eben, die Bayern. Sei’s drum.

Der Rest allerdings darf getrost als pure Provokation für alles Bisherige stehen. Licht- und luftdurchflutet, ein echtes Statement für die neue Münchner Weglass-Schule. Man kann sich einer bestimmten Ahnung nicht entziehen angesichts des straffen Entwurfs, der zierlichen Rahmenstreben, des knackigen Hecks und des eng am Hinterrad liegenden Schalldämpfers (Akrapovic – was sonst?). Einer Ahnung, die man im Gedenken an die barocke Vergangenheit kaum zuzulassen wagt. Könnte dieses hohe (890 Millimeter Sitzhöhe), lange (1610 Millimeter Radstand), mächtige Motorrad etwa leicht sein? Nein, nicht nur für BMW-Verhältnisse, sondern richtig leicht. Kann uns die Megamoto trotz
gewichtstreibenden Kardanantriebs, trotz mächtigen Boxers in neue, unbekannte Fahrdynamik-Gefilde führen?

Den erste Volltreffer landet der weißblaue Hüpfer tatsächlich auf der Waage. 202 Kilogramm vollgetankt. Das kann nicht sein. Noch mal. Und wieder – 202 Kilogramm. Nicht ein Gramm mehr. Man schaut sich zweifelnd an. Dann die Waage. Das ist sensationell. Und wird noch beeindruckender, wenn man sich die 212 Kilogramm einer aktuellen Suzuki GSX-R 1000 ins Gedächtnis ruft. Oder die 254 Kilo einer GS.

Das Beste daran kommt jedoch noch. Nämlich, dass die neue Leichtigkeit vom ersten Meter an zu spüren ist. Praktisch vom Seitenständer weg (Hauptständer – natürlich Geschichte!). »Wie fährt sich denn ein Motorrad mit diesem flachen Lenkkopf?« fragte ein Kollege spöttisch. Der würde sich wundern, denn so ein Peter-Fonda-Gedächnis-Winkel (61,4 Grad) ist zwar theoretisch nicht handlingfreundlich, ändert aber nichts an den 202 Kilogramm. Er ändert auch nichts an einer Fahrwerksabstimmung, der nicht der kleinste Hauch von Kompromiss anhaftet. Straff, stabil, direkt, ehrlich – das Öhlins-Federbein und die Marzocchi-Upside-down-Gabel (Telelever – Schnee von gestern!) verhindern jede richtungswechselfeindliche Schaukelei und ersticken den leisesten Anflug von gewohntem BMW-Komfort im Keim.

Achtung: Man sollte das ernst nehmen! Fahrkomfort adieu! Zumindest im klassischen Sinne. Wer mit der Megamoto kokettiert, aber eigentlich GS meint, sollte bei seinem bewährten Entenschnabel bleiben. Wer eine neue, brachiale BMW-Erfahrung sucht, ist hingegen richtig. Denn die Asphalt-HP2 knallt neben ihrem Gewichtsvorteil im Vergleich zur GS (die hier als etablierteste Vertreterin der bekannten Boxer-Welt herhalten muss) ein weiteres Pfund in die Waagschale. 120 zu 112 Newtonmeter maximales Drehmoment, 114 zu 103 gemessenen Boxer-PS. Das bedeutet:
Alles, was bisher auf der GS jenseits der 5500/min als bayerischer Faustkampf lief, spielt nach dem Megamoto-Ritt im Streichelzoo. Die Behäbigkeit, mit der sich der GS-Boxer in höhere Drehzahlregionen kämpft – eine vergessene Welt.

Beispiel gefällig? Landstraße, mittelschnelle Kurve, zweiter Gang: Bei rund 75 km/h das Gas voll aufgezogen, am breiten Lenker gezupft – und juppije, fertig ist ein Wheelie, das sich gewaschen hat. Noch witziger gedeihen solche Showeinlagen dadurch, dass der 1170-Kubikzentimeter-Riese nach der High-Performance-Kur (Basis ist der R 1200 R-Motor, die Mehrleistung geht auf das Konto der Auspuffanlage und eines neuen Mappings) obenheraus dreht, dass es knallt. Für Boxer-Verhältnisse, wohlgemerkt.
Dass er dabei untenherum ebenfalls besser drückt als die zivile Variante, ist auch nicht zu verachten, weil der Vorsprung einer Megamoto auch in Sachen Leistung und hinsichtlich des Drehmoments deutlich spürbar ausfällt. In engen Kehren ergibt sich daraus in Kombination mit dem geringen Gewicht eine beeindruckende Vorstellung. Im Klartext: Der erste Gang hat selbst in den Alpen Pause. Den Zweiten ganz tief in den Keller fallen lassen, Gas aufziehen, fertig.

Dieses Angebot nimmt man gerne an, weil die Megamoto in einem anderen Punkt eben doch der BMW-Tradition verhaftet bleibt. Die Lastwechselreaktionen sind trotz feiner, kontrollierbarer Gasannahme nach wie vor von der heftigen Sorte. Engagiertes und frühes Runterschalten, Zwischengas, abruptes Einkuppeln – da spielen die gewaltige Schwungmasse, die längs liegende Kurbelwelle und der Kardanantrieb wie gehabt gerne mal den Spielverderber und bringen den Bayern-Express aus dem Tritt.

Aber in der Regel nur ganz kurz. Denn jetzt hat das Fahrwerk seinen großen Auftritt. Diese neue, radikale BMW setzt mit anderen Mitteln in beeindruckender Weise fort, was die zivilen Boxer-Schwestern im Ansatz schon immer gut beherrschten. Sie flößt dem Fahrer Selbstvertrauen ein, vermittelt ihm ein gutes Gefühl. Sie lässt einen hinter der breiten Lenk-
stange Dinge tun, von denen man vorher nicht genau wusste, ob man sie kann.

Jedoch eben nicht, weil ein Telelever, wie gewohnt, die wahren Verhältnisse unterm Vorderrad verschleiert. Ganz im Gegenteil. Die Michelin Pilot Power (vorne in B-Spezifikation) liefern im Verbund mit einer
konventionellen 45er-Gabel einen exakten Straßenzustandsbericht. Wenigstens, solange der Belag eben ist. Dann schmettern selbst bedächtige Naturen die Kuh – im Kontext mit der Megamoto trifft dieser Begriff nicht mehr ganz – in die Ecken, dass es nur so kracht. Tief, ganz tief geht es hinunter. Dabei kratzt und schraddelt nichts, vorausgesetzt, die Gabelstandrohre sind in der von BMW empfohlenen höchsten Position justiert und das Federbein ist auf maximale Länge eingestellt (siehe Kasten Seite 35). Doch selbst wenn kleinere Menschen die Megamoto für ihre
Verhältnisse abgestimmt haben, geht die Schräglagenfreiheit in Ordnung.
Die nicht sehr fein ansprechende Gabel ist hingegen, gerade auch in Kombination mit kleinen und leichten Fahrern, ein größeres Übel. Auf unebenen Pisten und ebenso auf der Top-Test-Kreisbahn beim Überfahren der Querfuge – immer dann, wenn Absätze im Weg sind, tendiert das Vorderrad zum Stempeln. Sogar beim Bremsentest, sodass bessere Werte als die vorliegenden 9,3 m/s2 auch mit viel Einsatz nicht zu erreichen waren.

An den Bremsen selbst ist indes nichts auszusetzen. Im Gegenteil: Die Vierkolbenzangen lassen sich gut dosieren (ABS – weg!) und beißen vehement zu. Wenn man nicht hellwach ist, zu vehement ( ABS – leider weg!), weshalb das zumindest fahrdynamisch das einzige Kriterium ist, wo der Megamoto-Minimalismus nicht durchweg positiv durchschlägt. Im Übrigen aber liegen die Parcours-Werte auf hohem, teilweise auf höchstem Niveau.

Geht es hingegen um das Leben im Alltag, gibt es natürlich noch andere kritische Punkte. Megamoto-Treiber sollten einen Rucksack ihr Eigen nennen (Koffer, Kofferhalter, Gepäckträger, Gepäckhaken – alles weg!) und kein ausgeprägtes Infotainment-Bedürfnis besitzen (Bordcomputer – weg!). Sie dürfen keine Abneigung gegen Tankstellen haben (Spritfass – das war einmal), weil der Megamoto-Tank nur bescheidene 13 Liter fasst und selbst bei dem erfreulichen Landstraßenverbrauch von 4,6 Litern gerade mal 283 Kilometer Reichweite garantiert. Doch auch angesichts dieser bescheidenen Distanz sollten HP2-Piloten über sitztechnische Nehmerqualitäten verfügen (Sofapolster – weg, schmale, straffe Sportsitzbank her). Im Grunde genommen sollten sie nicht ein-
mal eine Freundin oder Frau haben, denn Beifahrerfußrasten fallen ebenfalls flach (als Zubehör erhältlich, Preis steht noch nicht fest).

Wovon hingegen reichlich da sein sollte, ist Zaster. 17330 Euro plus 262 Euro Nebenkosten berechnet der freundliche BMW-Händler allen, die mit der HP2 Megamoto in die neue bayerische Ära aufbrechen wollen. Das lässt sich allenfalls damit begründen, dass der Besitz des weiß-blauen Funbikes ein sehr exklusives Vergnügen bleiben soll und die Megamoto ein richtiger Spaßbringer ist. Als ernst zu nehmendes Statement von BMW zum Thema neue Fahrdynamik hätte man sich allerdings ein klareres Bekenntnis ge wünscht. Und zwar in einer bezahlbareren Variante, mit der sich auch Otto Normalverdiener vom bisherigen BMW-Image loslösen kann.

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 215 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek

0–140 km/h 5,8 sek

0–200 km/h 14,2 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,3 sek

100–140 km/h 4,2 sek

140–180 km/h 5,3 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 44/92 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 8000/min

Effektiv 7800/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,2 l/100 km

Landstraße 4,6 l/100 km

Theor. Reichweite 283 km

Kraftstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 2330/900/1380 mm

Sitzhöhe 890 mm

Lenkerhöhe 1130 mm

Wendekreis 5040 mm

Gewicht vollgetankt 202 kg

Zuladung 178 kg

Radlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,7 m
Mittlere Verzögerung 9,3 m/s2
Bemerkungen: hohe Bremsstabilität durch straffe Abstimmung der Upside-down-Gabel. Es ist nur geringe Handkraft erforderlich. Das pfeifende Vorderrad signalisiert wegen der stuckerigen Gabel früh, dass die maximale Verzögerung erreicht ist.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,0 sek
vmax am Messpunkt 108,5 km/h
Bemerkungen: Beim schnellen Schräglagenwechsel neigt das Hinterrad zum Abheben. Die Handlichkeit überzeugt im schnellen Slalom, und der antrittsstarke Motor schiebt fulminant aus den Ecken heraus.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 27,7 sek
vmax am Messpunkt 56,4 km/h
Bemerkungen: Das insgesamt sehr straff abgestimmte Fahrwerk und die dazu passende Serienbereifung sorgen für eine hohe Kurvenstabilität. Über den gesamten Schräglagenbereich fährt die Megamoto auf der ebenen Fahrbahn sehr neutral.

Kreisbahn, Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,7 sek
vmax am Messpunkt 52,2 km/h
Bemerkungen: Bei großen Schräglagen und beim Überfahren von Bodenwellen fängt die Upside-down-Gabel zu stuckern an. Leicht spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Technische Daten BMW HP2 Megamoto

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte, Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm

Hubraum 1170 cm3

Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung
83,0 kW (113 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Michelin Pilot Power, vorne »B«

Maße und Gewichte
Radstand 1610 mm, Lenkkopfwinkel 61,4 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 160/
160 mm, zulässiges Gesamtgewicht 380 kg, Tankinhalt/Reserve 13,0/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km

Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/4,0 l
Motoröl SAE 20 W 50

Telegabelöl SAE 7,5 W

Zündkerzen Bosch YR 5 LDE

Leerlaufdrehzahl 1150 ± 50/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,2/2,5 (2,2/2,5) bar

Gewährleistung zwei Jahre

Preis 17330 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Kommentar Motor

In keinem Kapitel erreicht der Boxer Top-Werte – und überzeugt doch durch zahlreiche Tugenden. Der satte Durchzug tief aus dem Drehzahlkeller gehört zweifellos dazu. Im Verbund mit dem gesteigerten Drehvermögen ergibt sich so eine überzeugende Motorcharakteristik. Die Schaltung ist für BMW-Verhältnisse auf hohem Niveau, die Getriebeabstufung knackig kurz geraten. Im sechsten Gang läuft die Megamoto in den Begrenzer.

Kommentar Fahrwerk

Zweifellos die Paradedisziplin der Megamoto. Die Handlichkeit ist für ein Motorrad mit diesen Abmessungen frappierend, die Stabilität in Kurven überzeugt. Und obwohl Gabelabstimmung und daher auch die Rückmeldung auf schlechtem Geläuf nicht ganz überzeugen – insgesamt geht die Megamoto als echter Aktivposten durch. Dass darunter der Federungskomfort entsprechend leidet, muss man wissen – und ertragen.

Kommentar Alltag

Normalerweise ein BMW-Paradekapitel. Nicht so bei der Megamoto. Obgleich der Fahrer sehr gut und fahraktiv sitzt und die Spiegel eine sehr gute Rücksicht bieten. Der Windschutz ist naturgemäß praktisch nicht vorhanden und Ausstattung, Gepäckunterbringung und Zuladung standen im HP2-Lastenheft gewiss nicht ganz oben. Ebenso wenig wie die Reichweite. Dafür überzeugen die Verarbeitung und Materialauswahl auf ganzer Linie.

Kommentar Sicherheit

BMW ohne ABS – das ist wie die Wies´n ohne Bier. Die übrigen Kriterien jedoch meistert die Megamoto souverän. Egal, ob Bremswirkung, Bremsdosierung oder Aufstellmoment: Sie leistet sich keine echte Schwäche. Höchstens die, auf schlechter Wegstrecke spürbar mit dem Lenker zu rühren.

Kommentar Kosten

Wer die Hürde Anschaffungspreis umschifft hat, lebt mit der Megamoto recht günstig. Der Verbrauch ist niedrig, die Inspektionskosten sind es ebenfalls.

Kommentar Preis-Leistungs-Verhältnis

Sie sammelt fleißig Punkte und hat doch einen schlechten Index. Der hohe Anschaffungspreis verhindert eine bessere Note.

Fazit

Sie ist ein echter Hingucker, sie bringt richtig Spaß – und ist so eine würdige Vertreterin des neuen, dynamischen BMW-Ansatzes. Wer sich einen quicklebendigen, wuseligen Boxer wünscht, der in der Stadt ebenso viel Laune macht wie in freier Wildbahn, liegt mit der wirklich schön gemachten HP2
Megamoto goldrichtig. Wenn er sie denn bezahlen kann.

Was sonst noch war

Plus
Großer Lenkeinschlag
Sitzhöhe über einen breiten und praxistauglichen Bereich durch Fahrwerksänderungen (Gabelrohrüberstand zwischen drei und 30 Millimetern und
Federbeinlänge um zwölf Millimeter) variierbar
Das voll einstellbare Federbein ist gut erreichbar
Restreichweitenanzeige
Einfache Luftdruckkontrolle
Lenker kann durch Drehung der Lenkerklemm-
böcke im Abstand zum Fahrer verstellt werden

Minus
Schlecht erreichbarer Seitenständer
Motor bringt volle Leistung nur mit Super Plus
Sitzbank lediglich mit Spezialschlüssel zu entfernen
Kein Staufach

Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Zugstufe 16 Klicks (Top-Test-Parcours
12 Klicks) offen, Standrohrüberstand drei Millimeter,
Druckstufe fünf Klicks offen
Federbein: Zugstufe 19 Klicks
(Top-Test-Parcours 12 Klicks) offen,
Druckstufe sieben Klicks offen,
Federbeinlänge 400 Millimeter