Die Entstehung der Ducati Hypermotard

Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste – auch in Italien. Deshalb brachte Ducati die Hypermotard als so genanntes Concept Bike im vergangenen November auf die Mailänder
Messe. Nach der herben Kritik an der Optik von Multistrada und 999 wollten die Bosse in Bologna erst einmal die Reaktion der Fan-Gemeinde abwarten, ehe sie über eine eventuelle Produktion entscheiden. Dieses Vorgehen hatten sie bereits bei den Sportclassic-Modellen mit Erfolg praktiziert.
Doch noch während der Enthüllung des Motorrads auf der Messe dürften die Ducati-Verantwortlichen den Hebel mit voller Kraft voraus auf »Produktion« gestellt haben, denn die Hyper-
motard schlug kräftig ein. Ihr Name ist Programm: Es handelt sich um eine extreme Supermoto, angetrieben vom luftgekühlten 1000er-Zweizylinder des Hauses, in einem höchst sportlichen Fahrwerk. Italiens Presse kürte sie zur Königin der Messe, die
Ducati-Gemeinde schwärmte von ihrem Sex-Appeal und die
internationale Vereinigung der Motorrad-Designer verlieh ihr noch am Abend ihrer Vorstellung den Titel »Best of Show«.
Nur ihr Schöpfer, Ducati-Designer Pierre Terblanche, 48,
reagierte eher verhalten auf den allgemeinen Hype (siehe auch Interview, MOTORRAD 26/2005). »Etwas richtig Neues bietet
die Hypermotard eigentlich nicht«, stellt er nüchtern fest. »Sie vereint verschiedene Elemente, die man in dieser Kombination eben noch nicht gesehen hat.« Mag schon sein. Aber diese Kombi sitzt wie angegossen. Die Grundstruktur des Motorrads ist bekannt, denn die Hypermotard übernahm sie von der Ducati Multistrada. Doch die Neue steht ganz anders auf ihren 3,5 und 5,5 Zoll breiten
Marchesini-Rädern: ungleich schmaler, schlanker, herausfordernder – die Hypermotard macht an. Eben, weil gar nicht viel an
ihr dran ist: Ein roter Gitterrohrrahmen mit filigranem Rahmenheck, eine massive Einarmschwinge, ein schmaler Tank, zwei Auspuffrohre unter der ansteigenden Sitzbank, der kurze rote Frontschnabel, dazu die breite Lenkstange – das war’s schon. Wobei Designer Terblanche durchaus ein paar schnuckelige Extras spendierte: die halb offen laufende Kupplung in ihrem edlen Magnesiumgehäuse, den kleinen Ölkühler, der sich sturz- und schmutzgeschützt um den Lenkkopf schmiegt, oder Handprotektoren mit klappbaren, eleganten Spiegeln, die sich bei einem eventuellen Renneinsatz blitzschnell versenken lassen. Die Upside-down-Gabel mit ihren 50 Millimeter dicken Rohren stammt von Marzocchi, das Federbein von Öhlins, die Bremszangen sind radial verschraubt – derzeit der maximale Ausdruck an Sportlichkeit.
Im Kopf hatte Terblanche ein Motorrad im Stil der Hyper-
motard schon lange. »Als wir 1998 die Multistrada angegangen sind, kam uns natürlich auch eine sportlichere Version in den Sinn«, erzählt der gebürtige Südafrikaner. »Und die ging mir die ganzen Jahre über immer im Kopf herum. Sie jetzt umzusetzen, hat deshalb gar nicht lange gedauert.« Terblanche baute zunächst
ein Modell aus Karton, »um herauszufinden, ob ein so extremes Motorrad überhaupt machbar ist.« Erst dann folgten die ersten Skizzen, schließlich ein Modell aus Ton. »In drei, vier Monaten
war alles erledigt.«
Sein Ansatz: ein möglichst kleines Motorrad mit einem großen Motor zu bauen. »Die Optik einer 500er, dazu die Power einer 1000er, das schwebte mir vor«, erklärt der Designer. Keine Frage, dass als Antrieb nur der luftgekühlte Zweiventil-Desmo-V2 in
Betracht kam. »Bei einem Motorrad, das sozusagen lediglich
aus Haut und Knochen besteht, passt ein wassergekühlter Motor einfach nicht.« Ganze 100 Pferde versprechen die Ducati-
Entwickler für den Zweizylinder mit Doppelzündung. »Das reicht
locker, denn leer wiegt die Hypermotard nur 175 Kilogramm«, sagt Terblanche. Mit Öl, Bremsflüssigkeit und vollem 14-Liter-Tank,
der sich bis unter die Sitzbank zieht, sollten startklar nicht viel mehr als 190 Kilogramm Gewicht zusammenkommen, also gute 20 Kilogramm weniger als bei der Multistrada. Ansonsten bleiben deren Maße entscheidend für die Hypermotard, die mit 2,13
Metern genauso lang und mit 84,5 Zentimeter Sitzhöhe ähnlich hoch ist – aber ungleich schlanker.
Zustande kam das ganze Projekt, weil Ducati-Boss Federico Minoli, 57, volles Vertrauen in Terblanche setzte – auch, als der nach der Präsentation von Multistrada und 999 zum Watschenmann der Fachpresse und der Ducati-Gemeinde wurde. »Wenn das Motorrad gefällt, besteht die Firma aus 1000 Leuten. Wenn nicht, nur aus einem – aus mir,« ärgert sich Terblanche. »Dabei hängt die Optik eines Motorrads keineswegs nur von mir ab; da reden Produktion, Management und vor allem die Marktforschung ein gewichtiges Wort mit.« Minoli jedenfalls hielt Terblanche die Stange, gab ihm einen Extra-Etat und ließ ihn machen, was er wollte. Derweil bereitete er in Interviews mit feinen Andeutungen den Boden für die Hypermotard: »Klar, eine Ducati muss sportlich sein«, sagte er. »Das heißt allerdings noch lange nicht, dass es sich immer um ein Motorrad für den Straßenrennsport handeln muss.«
Die Produktion der HM10, wie die Hypermotard intern genannt wird, ist inzwischen beschlossene Sache. Direkt nach der Mailänder Messe vermaßen die Entwickler das Motorrad millimetergenau und übertrugen die Daten auf den Computer. Jetzt folgt die Industrialisierung, die Zulieferer müssen die erfreulich wenigen Plastikteile formen und gießen, doch die meisten Komponenten exis-
tieren bereits. Ob Gimmicks wie die klappbaren Spiegel in der
Serienproduktion erhalten bleiben, darüber wird erst die Homologation entscheiden. In spätestens einem Jahr jedenfalls dürfte die Hypermotard in Bologna vom Band rollen. Über den möglichen Preis geben die Verantwortlichen allerdings derzeit noch keine Auskunft. »Den müssen wir erst kalkulieren«, hieß es auf Anfrage vage. Doch für 11000 Euro sollte die Hypermotard auch in Italien, nicht gerade ein Niedrig-Lohn-Land, machbar sein. Nicht wenig für ein Minimalisten-Motorrad. Andererseits auch nicht zu viel für die schärfste Supermoto aller Zeiten.