Es gibt verschiedene Strategien, einen WM-Titel ins Visier zu nehmen. Eine ist, auf den Rossi-Effekt zu setzen und
einen fahrerischen Überflieger zu engagieren. Eine andere, es mit überlegener Technik zu versuchen. Für diesen Weg hat sich Aprilia entschieden, auf Starpiloten wie Supermoto-Crack Thierry van den Bosch oder Cross-Star Stefan Everts verzichtet und Anfang 2004 mit einem völlig neuen Konzept im Offroad-Sport angegriffen: einer ultraleichten Zweizylinder-Maschine. Im Motocross jedoch begann der Einsatz mit einer herben Pleite, die beiden Werksfahrer mühten sich im Hinterfeld der MX1-WM. Dafür waren die Italiener mit der Supermoto-Variante des Zweizylinders schließlich umso erfolgreicher (siehe Kasten Seite 133).
Die Idee: Der kleine 77-Grad-V-Twin sollte leicht wie ein Einzylinder werden, aber mehr Potenzial bieten. Dazu wurden alle Register gezogen. So erfolgt die Steuerung der vier Titanventile pro Kopf wie beim Unicam-Prinzip der Honda-Crosser über eine Nockenwelle, die die Einlassventile direkt, die Auslassventile über einen Gabelkipphebel betätigt. Die Schmierung arbeitet mit getrennten Kreisläufen für Kupplung/Getriebe und Kurbel-/Ventiltrieb, für Letzteren wird Öl im Tank hinter dem Steuerkopf gebunkert. Während die Crosser mit vier Gängen auskommen, verfügen die Supermotos über ein eng gestuftes Fünfganggetriebe. Die Zylinder-Laufbuchsen setzten die Techniker gewichtssparend direkt in das Kurbelgehäuse ein. Extrem leicht erscheint auch die Kurbelwelle, obwohl die Wangen im Laufe der Entwicklung vergrößert wurden. Mit 29 Kilogramm liegt der SXV-Twin auf dem Niveau aktueller 450er-Einzylinder, die Abmessungen sind ebenfalls ähnlich. Über die Eckdaten des Triebwerks schweigt Aprilia-Konstrukteur Ampelio Macchi, der früher für Husqvarna Motoren entwarf. Allerdings konnte MOTORRAD einen Kolbendurchmesser von 76 Millimetern recherchieren, was für den 450er-Motor einen Hub von 49,5 Millimeter bedeuten würde. Damit wäre er etwas kurzhubiger ausgelegt als aktuelle Cross-Triebwerke. Eine Dellorto-Einspritzung bereitet das Gemisch auf, der Drosselklappen-Durchmesser beträgt 38 Millimeter bei der SXV 4.5 und 40 Millimeter bei der 5.5.
Der unkonventionelle Motor bedingt
einen ebenso neuartigen Chassisaufbau. Die vordere Gitterrohrkonstruktion aus verschweißten Stahlrohren je nach Einsatzgebiet mit verschiedener Geometrie wird mit großen Alu-Gussteilen verpresst und verklebt. Der sieben Liter fassende Tank liegt über der Airbox. Hinter dem Federbein wurde der Titan-Schalldämpfer vom Spezialisten Leovince platziert.
Welchen Anteil am Erfolg das ungewöhnliche Konzept hat, konnte MOTORRAD auf der winkligen Kartstrecke in Jesolo nahe Venedig testen. Ein Druck aufs Knöpfchen, sofort blubbert der Zweizylinder vor sich hin. Also raus auf die einzige, kurze Gerade des Kurses. Die 4.5 zieht ganz gleichmäßig durchs Drehzahlband. Der Punch, den die aktuellen Singles im mittleren Bereich bieten, fehlt. Um ein Wheelie zu provozieren, muss der Fahrer selbst beim langsamen Rollen gehörig am Lenker reißen. Das lässt den V-Twin fast schon ein bisschen schwächlich erscheinen, zumal bei 13000 Umdrehungen recht abrupt Schluss ist.
Der unspektakuläre Eindruck hängt nicht zuletzt mit dem zivilisierten Verhalten der Aprilia zusammen. Vibrationen sind kaum spürbar, außerdem bläst es stark gedämpft aus dem Titanauspuff. Genügend Power muss jedoch vorhanden sein, denn bei Starts sind die Aprilias in der Supermoto-WM immer vorn dabei. Bei der 450er wird von rund 60 PS gemunkelt, die 550er soll um 70 PS liegen. Eine Stärke des Zweizylinders ist sicherlich die hervorragende Traktion im Grenzbereich und auf schlüpfrigem Terrain.
Ein weiterer, eher überraschender Vorteil: Das Handling der SXV ist phänomenal, obwohl sie wegen des E-Starters, der
Batterie und der Einspritzung einige Kilo mehr als die einzylindrige Konkurrenz
auf die Waage bringt. Erstens liegt der Schwerpunkt des Motors niedrig, zweitens sind die bewegten Massen und somit auch die Massenkräfte gering. Die SXV lässt sich spielerisch leicht von einer Kurve
in die nächste schwenken, die leichteren
Einzylinder wirken im Vergleich störrischer. Das leichte Handling wird von einem
sehr direkten Lenkverhalten unterstützt. Radstand und Lenkkopfwinkel bewegen sich mit 1485 Millimetern und 63,5 Grad
im üblichen Rahmen, der Nachlauf kann über einen Gabelbrücken-Offset um 17,
20 oder 23 Millimeter verändert werden. Ebenso einfach ist die SXV auf der Bremse beherrschbar, dank Antihopping-Kupplung geht sie butterweich in den Drift über.
Das Hinterrad scheint am Boden zu kleben, da rattert nichts.
Die hubraumstärkere SXV 5.5 präsentiert sich deutlich kräftiger, aber ruppig. Laut Carlo Botto Poala, bei Aprilia für
den Offroad-Bereich verantwortlich, hat sie noch nicht das Entwicklungsstadium der kleineren Variante erreicht, sondern hinkt einige Monate hinterher. Das Drehzahlband erscheint zu schmal, obwohl die 5.5 angeblich bis 12000/min dreht. Außerdem geht sie im Kurvenscheitel sehr hart ans
Gas, zudem macht die hohe Leerlaufdrehzahl die Kontrolle nicht gerade leichter. Leistungsmäßig kann die 5.5 den 700 cm3 großen, rund 80 PS starken KTM-Einzy-
lindern gewiss nicht das Wasser reichen, doch auch sie profitierte auf den durchweg engen WM-Pisten offensichtlich vom guten Handling und der hervorragenden Traktion.
Technisch eindeutig überlegen scheinen beide Supermoto-Twins also nicht zu sein. Um den Weltmeister-Titel zu holen, muss ohnehin alles zusammenpassen, nicht zuletzt gehört auch viel Glück da-
zu. Schon bald soll jeder Interessierte
die Gelegenheit bekommen, das Potenzial
der SXV auszuloten: Zulassungsfähige
Serienmotorräder will Aprilia Ende 2005
als Enduro- und Supermoto-Variante in den Handel bringen.
Weltmeister auf Anhieb
Im MotoGP-Straßensport lief es für den Aprilia-Dreizylinder gar nicht gut, die Italiener ziehen sich 2005 aus der Topkategorie zurück. Vielleicht kommt das eingesparte Budget ja dem Offroad-Einsatz zugute, denn dort schlug sich der neue V-Zweizylinder schon 2004 prächtig. Der 24-jährige Franzose Jérôme Giraudo gewann auf seiner Aprilia SXV 4.5 die Supermoto-Weltmeisterschaft in der kleineren S2-Kategorie, wobei er im letzten Rennen der Saison mit dem Glück des Tüchtigen einen uneinholbar erscheinenden Vorsprung des Italieners Massimo Verderosa gutmachte und schlussendlich mit ganzen vier Pünktchen die Nase vorn hatte. Sein Teamkollege, der ehemalige Cross-Weltmeister Frédéric Bolley, schaffte nach
diversen Stürzen immerhin Rang sechs im Endklassement, auf dem auch Max Manzo in der heiß umkämpften S1-Klasse auf der SXV 5.5 landete.
Aprilia plant, dieses Engagement fortzuführen, auch wollen die Italiener sich von den mäßigen Ergebnissen in der Cross-WM nicht abschrecken lassen und dort 2005 mit Thomas Traversini weitermachen.
