Fünf Pferdchen mehr galoppieren nun auf, sagt Ducati, nämlich 95 statt 90. Homologiert waren bisher aber 84, jetzt sollen es 91 PS sein. Verwirrend. Sieben Kilogramm Gewichtsersparnis sind dagegen eine klare Ansage. Außerdem ersetzt die SP mit längeren Federwegen die S.
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Es geht ja nicht immer nur darum, was hinten heraus kommt, also wieviel Power am Hinterrad ankommt. Entscheidend ist auch, wie und wo sie heraus kommt. Dafür ist der luftgekühlte Ducati-Twin ein hervorragendes Beispiel. Mit klassischer Architektur gewiss eines der schönsten Bauwerke moderner Motorradtechnik. Und im Umgang schlicht begeisternd, weil die Leistung wie eine sanfte, mächtige Woge über den Fahrer herschwappt. Ein geschmeidiger Antrieb fürs lustvolle Kurvenräubern mit Charakter und Stil, den man gern hört und fühlt. Und das, obwohl das Ducati-Aggregat in punkto Leistung eine gehörige Distanz zu den aktuellen Konkurrenten hält. Schüttelt die wassergekühlte, vierventilige Supermoto-Konkurrenz aus dem benachbarten Österreich locker mal 120 PS bei nicht mal einem Liter Hubraum aus dem Ärmel, so musste sich die 1100er-Hypermotard bisher mit 85 PS bescheiden. Diesen Wert wiesen zumindest die Fahrzeugpapiere aus, während die eigenwilligen Ducati-Marketingstrategen von 90 PS sprachen. Nun hat Ducati angeblich fünf – oder vielleicht doch sieben? – Pferdchen drauf gepackt, was bei einem luftgekühlten Zweiventiler nicht ohne Klimmzüge geht. Außerdem sparten die Techniker konsequent an allen Ecken und Enden Gewicht, sodass die Evo nun ein beachtliches Trockengewicht von nur 172 Kilogramm auf die Waage bringt.
Fünf PS mehr, sieben Kilogramm weniger – das sind auf jeden Fall handfeste Argumente, die es beim ersten Kontakt bei der Präsentation in Sardinien auf der Rennstrecke von Mores zu überprüfen galt. Rennstrecke? Sicher angesichts der ge-wundenen Bergstraßen im Umland nicht ideales Terrain für einen Kurvenjäger, aber immerhin konnten die beiden Hypermotard-Modelle in den kniffligen Ecken dieser kurzen Piste ihre Qualitäten beweisen.
Zu denen nach wie vor, nein, mehr denn je der druckvolle Antritt aus dem Kurvenscheitel gehört. Der V-Twin geht ohne Rucken oder Zucken spontan und beherzt zur Sache, kommt von ganz unten mit ordentlich Schmackes aus den Kurven und fährt dann mit mächtig Dampf durch die Mitte des Drehzahlbandes. Die verringerten Schwungmassen lassen ihn direkter, explosiver erscheinen, ohne dass er erkennbar an Geschmeidigkeit verlor. Ganz am Ende der Geraden vor der Boxengasse geht ihm bei über 180 km/h dann aber doch ein wenig die Puste aus, fünf PS machen eben nicht den ganz großen Unterschied. Trotzdem alle Achtung, Ducati ist es gelungen, dem Zweiventiler ohne schädliche Nebenwirkungen mehr Power zu entlocken, da bleiben kaum noch Wünsche offen. Eher schon beim Fahrwerk. Die vorderradorientierte Balance sorgte in Kombi-nation mit dem tiefen Lenker zwar für das Handling eines Supersportlers, aber der Preis für die radikale Auslegung waren die gewöhnungsbedüftige Sitzposition und eine ausgesprochen nervöse Lenkung. Dieses Eigenleben um die Lenkachse machte das Fahren auf winkligen Bergsträßchen zu einer schweißtreibenden Angelegenheit.
Daran hat sich bei der Basisversion kaum etwas geändert, denn die bleibt bezüglich Fahrwerk und Ergonomie unverändert. So sind die ersten Kilometer mit der Evo auf der unbekannten Piste zunächst ein verbissener Kampf zwischen Mensch und Maschine, daran können auch die eigentlich sehr kooperativen Pirelli Diablo Rosso nichts ändern. Erst nach vielen Runden, wenn Linie und Bremspunkte sitzen, geht Frust allmählich in Lust über, läßt sich das leichte Umklappen und das blitzartige Ab-winkeln auskosten. Wobei man Linkskurven vorsichtig angehen sollte, denn kurz nach den Fußrasten hebelt der unnötig tief angebaute Seitenständer die Fuhre aus. Besonders tückisch wurde die kippelige Lenkung bislang durch die Kombination mit einer überaus bissigen Bremse. Hier zeichnet sich Entspannung ab: Neue Beläge nehmen den Radial-Brembos die Schärfe und somit das Gefährdungspotenzial des wegklappenden Vorderrads. Zumindest auf der Piste muss man nun aber beim Duell auf der Bremse am Hebel zerren wie ein Ochs. Hinten ist die Bremse in typischer Ducati-Manier gefühllos wie immer. Trotzdem: Mehr Power, weniger Gewicht, das sind klare Verbesserungen für die Hypermotard 1100 Evo. Allerdings nicht der ganz große Schritt. Den könnte die SP-Version bringen. Denn neben den genannten Änderungen an Motor und Rahmen bekam die eine satte fünf Zentimeter längere Gabel, welche die abtauchende Front aufrichtet. Der vorn um 30, hinten um 15 Millimeter verlängerte Federweg soll neben größerer Bodenfreiheit mehr Supermoto-Feeling ergeben. Ergänzt wird diese Maßnahme durch den dank verlängerter Klemmböcke zwei Zentimeter höher positionierten Lenker. Kleine Modifikationen mit enormer Wirkung. Schon im Stand fühlt sich die SP völlig anders an, die Ergonomie passt, die Maschine gibt sich besser ausbalanciert.
Sicher sorgt der längere Federweg beim Bremsen oder Beschleunigen für mehr Bewegung im Fahrwerk, aber gerade das will der Supermoto-Fahrer ja. Und natürlich braucht die SP ein wenig mehr Einsatz zum Einlenken. Aber dafür bleibt sie neutraler auf Kurs. Und das höhere Chassis ist schon deswegen hilfreich, weil die serienmäßigen Pirelli Supercorsa SP dank besserem Grip und klarem Feedback deutlich mehr Schräglage erlauben. Um den Seitenständer an den Boden zu bringen, muss man schon Abwinkeln bis zum Abwinken. Ein weiterer Unterschied zur Basis sind die Monobloc-Brembos der SP, welche die Bremse zum echten Zweifingerstopper machen. Bleibt als Fazit die Frage, warum nicht auch die Basisversion das höhere Fahrwerk der SP bekam. Wer echtes Supermoto-Feeling will, muss nun ein paar Tausender drauflegen.
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 0 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekun-därübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung: 67,0 kW (91 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment: 105 Nm bei 5750/min
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, 0 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, 0 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, 0 245 mm, Zwei-kolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße+Gewichte:
Radstand 1455 (1465) mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 165/141 (195/156) mm, Sitzhöhe 845 (875) mm, Trockengewicht 172 (171) kg, Tankinhalt 12,4 Liter.Garantiezwei Jahre
FarbenRot, Weiß
Preis: k. A.
