Fahrbericht Husqvarna SM 610

Ein feines Ticken, so metallisch, als würde eine kleine Presse im Zylinderkopf dünne Alu-Plättchen stanzen. Die-
ses Klackern, welches bei Standgas das ruhige Blubbern aus dem Schalldämpfer fein wie ein Metronom untermalt, lässt Kenner jeden Blindtest überzeugend bestehen. Husqvarna, was sonst.
Unüberhörbar, die Lady, sie gehört zur Familie. Es hätte das omnipräsente Logo gar nicht gebraucht. Dieses stilisierte H
in der Krone auf den Kühlerflügeln, der Wasserpumpe, dem Lichtmaschinen- und Kupplungsdeckel, der Ritzelabdeckung, ja, sogar auf der Endkappe des Schalldämpfers. Doch es zeigt: Man ist stolz darauf, dass sie eine Husqvarna ist, die SM 610.
In der Tat besticht die Optik. Frontkotflügel, Tankblenden und Seitenteile schmiegen sich wie aus einer einzigen Form
gegossen an den Flanken bis zum Heck entlang. Das matte Anthrazit wird unterlegt vom goldfarbenen Glanz der Upside-down-Gabel und des Federbeins sowie vom
Silber der Auspuffanlage. Wie behäbig und plump wirkte dagegen ihre Vorgängerin. SM 610 S hieß sie bei ihrem Stapellauf im Jahr 1998. Und ließ die Supermoto-Fangemeinde nur gelangweilt abwinken. Zu pummelig und zu bieder die Optik, zu müde der E-Start-Motor mit Ausgleichswelle, um von den wilden Jungs mit den agilen Kickstart-Huskys für voll genommen zu werden.
Jetzt scheint die Stunde des Husqvarnas-Singles gekommen, sein Potenzial erkannt. Denn nicht nur die Hülle passt. Auch die Technik wurde von den Ingenieuren am Vareser See aktualisiert. Höhere Verdichtung, schärfere Steuerzeiten, eine leichtere Kurbelwelle, ein Keihin- statt des bis-
herigen Mikuni-Vergasers sowie eine neue Auspuffanlage brachten den Single auf Vordermann. Ein Fahrwerk mit kürzerem Radstand und steilerem Lenkkopfwinkel sowie deutlich erschlankter Silhouette
liefert das modernisierte Umfeld dazu.
Und, wie gesagt, sie ist dennoch eine Husqvarna geblieben. Mit diesem Ticken und erst recht dem kernigen Sound bei den ersten Gasstößen. Zu kernig? »Tutto a posto, alles in Ordnung«, beschwichtigt Husqvarna-Chefingenieur Romano Albesiano mit der EU-weiten Homologation  der Auspuffanlage. Seine Worte in des deutschen Polizeiapparats Ohren. Erster Gang. Sofort fällt auf, wie wenig Hand-
kraft der Kupplungshebel benötigt, wie widerstandslos der Schalthebel den ersten Gang einrückt. Gas, zweiter Gang, dritter, vierter, die Husky schiebt an. Nicht brachial, eher mit dezidiertem Nachdruck.
Gas weg. Der italienische Berufsverkehr zwischen Vareser See und Lago Maggiore zwingt uns seinen bedächti-
gen Rhythmus auf. Entlangzuckeln mit 70 km/h. Nichts für große Singles – meistens. Doch die 610er überrascht. Kein Ruckeln, schon gar kein übles Kettenpeitschen.
Gut erzogen, das noble Mädchen. Allein der Wechsel vom Mikuni- zum Keihin-Vergaser macht’s nicht, da schüttelt sich die Konkurrenz bei gleicher Ausstattung viel unwilliger. Und Ausgleichswellen besitzt man heutzutage überall.
Momentan egal, bloß weg. Die nächste Rechts führt nach oben, in das Kurvengeschlängel entlang der bewaldeten Hügel zwischen den Seen. Sträßchen, kaum breiter als ein Auto, und nicht ein Meter ohne Kurve. Braucht man wirklich sieben Jahre, um hier den Pfad der Erleuchtung zu finden? Könnte eigentlich auch ein einziger sonniger Morgen reichen. Einer wie dieser. Sei’s drum. Die Ingenieure haben’s ganz
offensichtlich auf die Reihe bekommen.
Die Husky schnurrt, wie man das sonst
nur von Softenduros kennt. Gut, untenrum drücken manche Sport-Ballermänner einen Tick brachialer voran, aber weiter oben kann die 610er mit ihren 53 PS mithalten.
Zumal das Triebwerk mit erstaunlicher Elastizität brilliert und die feinen Manieren sowieso entschädigen. Vibrationen? Minimal. In der rauen Welt der Riesen-Singles eher die Ausnahme als die Regel. Und
immer wieder erstaunlich, wie leicht alles flutscht. Kupplung, Getriebe sowieso, und kurz vor der nächsten Kehre auch die Bremse. Ein Finger für die Vierkolbenzange von Brembo reicht, um die 142 Kilo schwere Dame vom See Männchen machen zu lassen. Beeindruckend. Hinten braucht’s eine gute Portion mehr Kraft, doch wozu trägt man in Supermoto-Kreisen schließlich derbes Crosser-Schuhwerk.
Und wenn wir schon vor der Kurve sind ... sorry, nach der Kurve. Wie bitte, schon rum ums Eck? Richtig. Reinbremsen, abkippen, aufstellen – die Kombination aus Tipptopp-Handling, den neuen Dunlop D 208 und Supermoto-typischer grenzenloser Schräglagenfreiheit begeistert. Genauso wie das feinfühlige Ansprechen der 45er-Upside-down-Gabel von Marzocchi. Wirklich Klasse – auch wenn das Sachs-Federbein, im Vergleich zur Gabel, trotz ganz aufgedrehter Druckdämpfung eher sportlich straff abgestimmt bleibt.
Momentan auch egal. Und so schnell bekommt Romano sein Baby erst mal nicht wieder zu sehen. Das schauen lieber wir selbst noch ein bisschen an. Vom
Straßencafé aus. Einem ganz feinen. Die Husky kann man ja schließlich dorthin
mitnehmen – bei solchen Manieren.

Technische Daten

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichs-
welle, eine oben liegende, ketten-
getriebene Nockenwelle, vier Ventile, Gabelkipphebel, Nasssumpfschmierung, Flachschiebervergaser, Ø 41 mm, ungeregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 98 x 76,4 mm

Hubraum 576 cm3

Verdichtungsverhältnis 11:1

Nennleistung
39 kW (53 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment
52 Nm bei 6250/min

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohren mit geteilten Unterzügen, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium-Vierkantrohren, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckdämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckdämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
3.50 x 17; 4.25 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 65,6 Grad, Nachlauf 71 mm, Federweg v/h 250/290 mm, Sitzhöhe 910 mm, Gewicht leer 142 kg, Tankinhalt 12 Liter.

Garantie 12 Monate oder
3000 Kilometer

Farben Anthrazit, Blau-Gelb

Preis inkl. Nebenkosten 7990 Euro