Fahrbericht KTM 690

Das war 1987 der ganz große Hammer: KTM bringt einen revolutionären, leichten Viertakter fürs Gelände, die 600 LC4. Leichter, kräftiger, brutaler als alle Japan-Singles. Eine neue Welt damals, vor zwanzig Jahren. Und genau dieser Motor von anno dunnemals trieb bis auf den heutigen Tag die gesamte LC4-Palette an – zugegeben, mit diversen Eingriffen, etwa die 1995 notdürftig drangebastelte Ausgleichswelle. Kein Wunder, dass sich die Käufer in jüngster Zeit nicht mehr darum rissen.

Außerdem ging während dieser zwanzig Jahre in anderen Segmenten so richtig die Post ab. Eine Supersportler-Granate wie die Suzuki GSX-R 750 legte beispielsweise von 100 PS auf nominell 150 PS zu, was wahnwitzigen 200 PS pro Liter entspricht. Dagegen dümpeln große Einzylinder immer noch bei schlaffen 50 PS herum. Aus über 600 cm³, was folglich gerade einmal 85 PS pro Liter entspricht. Es scheint also noch Potenzial brach zu liegen, das KTM nun bei der 690 Supermoto, deren Triebsatz weiterhin LC4 heißt, abrufen möchte. Immerhin ist der neue KTM-Motor der erste von Grund auf neu konstruierte Einzylinder seit dem Rotax-Antrieb der BMW F 650 GS von 1994, sieht man von hoch spezialisierten Offroad-Triebwerken und Kleinserienkonstruktionen ab. Leicht, kompakt, mit aktueller Zylinderkopfkonfiguration, Sechsganggetriebe und zentraler Ausgleichswelle. Eine Einspritzung ist ohnehin obligatorisch, eine zeitgemäße Abgasreinigung ebenfalls.

Die zentrale Frage bleibt jedoch, wie viel Power sich aus solch einem modernen Einzylinder kitzeln lässt. Und zwar angesichts der verschärften Bedingungen; großvolumige Einzelhubräume leiden besonders unter den strengen Emissionsvorschriften. So bleibt denn auch der neue Single vom Supersport-Leistungsniveau ein respektables Stück entfernt. 63 PS proklamieren die Österreicher, 54 PS waren es bei der bisherigen 640er. Für die versprochenen 63 PS mussten die KTM-Techniker alle Register ziehen, damit der große Einzylinder die geltenden Vorschriften ganz legal ohne Tricksereien einhalten kann. By the way: Ein 690er ist der jüngste Motor genauso wenig, wie der Vorgänger ein 640er war. 654 cm³ beträgt der korrekte Hubraum, 29 cm³ mehr als vorher.

Erster Druck aufs Knöpfchen: Die 690er zischelt mit zunächst leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl im Stand vor sich hin. Kein Choke, kein minutenlanges Regeln der Standgasdrehzahl mit dem Gasgriff, eben eine moderne Einspritzung mit Lambda-Regelung. Allerdings kommt aus den mächtigen Sidepipes nicht viel mehr als heiße Luft. Während die Ducati 1098 mittels Auspuffklappe auch heute noch richtig lebendig klingt, bleibt bei der KTM vom satten Einzylinder-Schlag nur ein sanftes Säuseln übrig. Wenigstens lassen herzhafte Vibrationen dann doch noch ein bisschen Dampfhammer-Feeling aufkommen. Dank reduzierter Schwungmassen hängt der Einnocken-Vierventiler spontan am Gas, das verspricht bereits im Stand viel Spritzigkeit.

Unterwegs im Süden Frankreichs, lockt ein grandioser Pass. Das gewundene Asphaltband ist ein ideales Terrain für solch ein leichtgewichtiges Spielzeug. 163 Kilogramm bringt die Supermoto vollgetankt auf die Waage – nicht viel, aber auch nicht weniger als die Vorgängerin. Auf jeden Fall ist sie ein sehr kompaktes Motorrad mit nahezu perfektem Arrangement. Das kennt man von KTM: draufsitzen und wohlfühlen, alles passt, nichts stört.

Auf den ersten Kilometern fallen zwei Dinge auf. Erstens: Unter 3000 Umdrehungen geht gar nichts, die KTM schüttelt sich wie ein begossener Pudel. 3500/min sollte der neu gestaltete Drehzahlmesser bereits bei gemütlichem Rumrollen vermelden. Zweitens wirkt die Lenkung zunächst extrem direkt, fast schon ein bisschen in Richtung nervös tendierend.

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Der letzte Eindruck verflüchtigt sich aber ganz schnell, wenn man beherzt am Gasgriff dreht. Diese Maschine ist mit den bisherigen Einzylindern nicht vergleichbar. Und zwar weniger in puncto Motor – dazu später –, als vielmehr bezüglich des Chassis. Das ist ebenfalls völlig neu, völlig anders. KTM hat analog zu den großen Zweizylindern eine Gitterrohrkonstruktion gewählt, die ausgesprochen steif wirkt und in diesem Segment bisher nicht gekannte Qualitäten zeigt. Im Kurvengeschlängel bietet die neue Supermoto beinahe die Transparenz eines Supersportlers, ganz anders als die wackeligen Einrohrrahmen der Offroad-Abkömmlinge – vor allem dann, wenn Enduros auf Supermotos mit griffigen Pneus umgepolt wurden. Die Handlichkeit ist frappierend, da wird jeder Gedanke sofort in eine Lenkbewegung umgesetzt. Außerdem wackelt bei der 690er gar nichts, selbst jenseits von 150 km/h läuft sie stabil geradeaus. Dazu gesellt sich eine in der Grundabstimmung straff gedämpfte Radaufhängung, im Fall der gefahrenen Prestige-Version mit zusätzlichen Einstellmöglichkeiten.

Ein begeisternder Spaß, zu dem die Bereifung jedoch nicht sonderlich viel
beiträgt. Die Bridgestone BT 090 sind weder bezüglich Haftung noch Lenkpräzision der Hit. Insbesondere kalt vermitteln sie wenig Rückmeldung, erst warm gefahren funktionieren sie ordentlich. Mehr als ordentlich sind dagegen die Bremsen.

Die einzelne Scheibe vorn reicht allemal, selbst wenn der vordere Stopper nicht an die überragenden Qualitäten der 950er Supermoto herankommt.
Gegen dieses tolle Fahrwerk wirkt der neue Einzylinder fast ein wenig blass. Denn so gewaltig und unerwartet der Fortschritt beim Fahrwerk ist, so dezent ist der Unterschied bei der Motorisierung. Da kommt, wie bereits erwähnt, fast kein Sound mehr rüber, da fehlt der kraftvolle Schlag des Dampfhammers, den frei atmende LC4-Maschinen früherer Baujahre liefern durften. Stattdessen beleidigt mitunter gar im Teillastbereich ein hässliches Scheppern die Ohren.

Und der neue Einzylindermotor verwöhnt auch nicht mit einem wesentlich breiteren Band, so dass das eng gestufte, fantastisch präzise schaltende Sechsganggetriebe häufig in Aktion treten muss. Ordentlich Power steht zwischen 5000 und 7500 Umdrehungen zur Verfügung. Immerhin dreht der 690er munter in den roten Bereich hinein, der bei knapp unter 8000 Touren beginnt.

Aber damit kein Zweifel aufkommt: In der Spitze wird deutlich mehr geboten als früher, die versprochenen 63 PS erscheinen glaubhaft. Nur kommt dies subjektiv nicht so heftig rüber wie auf den bisherigen Schüttelböcken. Mit mehrzylindrigen, deutlich stärkeren Begleitmaschinen kann die KTM auch an steilen Anstiegen ordentlich mithalten. In der Ebene stehen mit Anlauf an die 180 km/h auf dem Tacho, die bisherigen Supermoto-640er quälten sich mühsam auf 165 km/h.

Bleibt unterm Strich ein überraschender erster Eindruck: Ein Knaller ist die
690 Supermoto zweifellos. Doch nicht der Motor gibt den großen Kick, vielmehr verblüfft das steife Chassis mit ungeahnten Qualitäten.

Technische Daten KTM 690 Supermoto Prestige – KTM 690 Supermoto Prestige

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 102,0 x 80,0 mm
Hubraum 654 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,7:1
Nennleistung
47,0 kW (64 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment
65 Nm bei 6550/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 210/210 mm, Sitzhöhe 875 mm, Gewicht vollgetankt 163 kg, Zuladung 187 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/ 2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Silbergrau
Preis 8698 Euro
Nebenkosten 150 Euro