Fahrbericht KTM 990 Supermoto T/R

Ich bin dran. Direkt am Hinterrad eines Weltmeisters. Mache Druck, zeige auf der Bremse mal links, mal rechts mein Vorderrad. Auch auf den kurzen Geraden lasse ich es nie abreißen. Hin und wieder vergewissere ich mich mit einem prüfenden Blick, an wessen Fersen ich mich geklemmt habe – doch es stimmt: Hiemer steht in fetten Lettern auf der Kombi. Unten drunter quasi das Kleingedruckte: Asphalt Surfer. Der Meister des kontrollierten Drifts himself, der König aller Quertreiber, bereits zwei Mal Weltmeister im rutschenden Metier. Und ich kann sein Tempo locker mitgehen – whow.

Bedauerlicherweise hat die Sache einen Haken: Der Meister driftet bei näherem Hinsehen eigentlich gar nicht wirklich aus den Kurven heraus, slidet zugegebenermaßen auch nicht besonders wild hinein. Und er fährt weder Wheelies, noch zeigt er sonst irgendwelche spektakulären Stunts. Ehrlich gesagt: Der Champion benimmt sich handzahm. Schade. Aber schließlich sind wir nicht auf der Supermoto-Rennstrecke, sondern auf öffentlichen Straßen unterwegs. Und der Auftrag für KTM-Chefdrifter Bernd Hiemer bei der Präsentation der neuen 990 SM T lautete wohl: als Tourguide die bis in die Haarspitzen motivierten Journalisten einbremsen.

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Fahrbericht KTM 990 Supermoto T/R Supermoto-Spaßgerät

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Okay, den Spaß hat die zivilisierte Fahrweise nicht gemindert. Dass KTM für die Präsentation der 950 SM T nicht die Rennstrecke, sondern einen Trip über malerische Sträßchen an der Algarve im Süden Portugals wählte, gibt erste Hinweise auf die charakterliche Orientierung der T-Version. T steht für Touring, diverse Änderungen sollen den Einsatzbereich der großen Zweizylinder-Supermoto auf eine breitere Basis stellen und den Kurvenflitzer so neuen Käuferkreisen erschließen. Was der Pressetext als „Global Innovation“ feiert, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als prinzipiell bestens bekannte Maschine, nämlich die viel gerühmte 990 SM, die mittels kleiner Halbverkleidung zum T-Modell umfunktioniert wurde. Dazu noch ein paar weitere Modifikationen wie die tiefere, stufige Sitzbank, reduzierte Federwege, ein optionales Gepäcksystem, etwas Kosmetik – und schon ist die Touri-Supermoto fertig.

Optik und Charakter

Äußerlich macht die kantige Miniverschalung einen erkennbaren Unterschied. Aber kann es sein, dass die wenigen technischen Änderungen der Supermoto einen völlig neuen Charakter verleihen? Nicht wirklich, das sei schon mal zur Beruhigung aller Fans österreichischen Sportmobiliars vorweggenommen. Die T ist weiterhin eine echte KTM und eine glasklare Supermoto, das Spaßgerät für Freunde zünftiger Fortbewegung im Straßenverkehr. Was ja auch logisch ist, denn weder Chassis noch Antrieb sind verändert.

Will heißen, dass der Zweizylinder keinen Deut weniger gierig dreht als bisher. Dass er genauso spritzig, drehfreudig und kraftvoll zur Sache geht wie gewohnt, weshalb das Vorderrad in den unteren beiden Gängen kaum am Boden zu halten ist. Und auch wenn die Österreicher aktuell keinerlei Modifikationen vorgenommen haben: In den letzten Jahren hat sich viel getan. Im Gegensatz zu den ersten Vergaser-LC8-Triebwerken hat der Einspritz-990er mittlerweile ein Stadium der Reife erlangt, dass es kaum noch etwas zu kritisieren gibt. So ist das früher nervige Konstantfahrruckeln kein Thema mehr, und das lautstarke Peitschen der Kette im unteren Drehzahlbereich wurde minimiert. Trotzdem richtet der spritzige Macho-Twin nach wie vor die Nackenhaare auf, hat aber mittlerweile auch das lässige Cruisen auf der Palette. Allenfalls die aggressiv direkte Gasannahme könnte Umsteiger von einem seidenweichen Japaner zunächst etwas verschüchtern. Was weniger als Kritikpunkt denn eine Frage des Geschmacks zu werten ist. Und man gewöhnt sich schnell dran.

Weniger gewöhnen konnten sich viele Interessenten bislang an Höhe und Härte der Sitzgelegenheit, was ja ebenfalls schon beinahe ein charakteristisches Merkmal der alpenländischen Maschinen war. Mit um drei beziehungsweise vier Zentimeter gekappten Federwegen und einer im vorderen Bereich tiefer ausgeformten Sitzbank sollte es nun kaum noch Klagen geben. Bequemer ist der Stufensitz, der übrigens auch auf die beiden anderen 990er-Supermotos passt, auf jeden Fall. Allerdings nagelt er den Fahrer in einer Position fest, weswegen die sportliche SM R für mehr Bewegungsfreiheit weiterhin die brettharte Bank behält.

Bereifung, Fahrwerk, Fahrspaß

KTM

Notfalls auch mit beiden Rädern in einer Spur: "Asphalt Surfer" Bernd Hiemer, zweifacher Supermoto-Weltmeister.

Fein glitzert der raue Asphalt in der Sonne. Kein Dreck, keine Flickschustereien, ein Traum für Freunde zünftiger Schräglagen. Die Sonne hat Reifen und Fahrer mittlerweile auf Temperatur gebracht, wir lassen die Supermotos ordentlich laufen. Wobei Laufen lassen genau der richtige Ausdruck ist, denn die 990er gibt sich äußerst anspruchslos, alles geht wie von selbst. Die Conti Sport Attack – so bereifen die Österreicher Touring-Modelle! – verbeißen sich in den Asphalt. Eine hervorragende Reifenwahl, der Grip ist auch bei kritischen Verhältnissen, etwa Kälte oder Nässe, spitze. Und der Vorderreifen rollt über den gesamten Schräglagenbereich neutral ab. The Big Easy.

Diese Leichtigkeit verkörpert die T-Version sogar noch etwas ausgeprägter als die Basis-SM, da die reduzierten Federwege für einen etwas tieferen Schwerpunkt sorgen und die Bewegung im Chassis mindern. Gespart wurde aber keineswegs, das T-Modell verfügt über die gleichen WP-Federelemente wie die Basismaschine mit allen erdenklichen Einstellmöglichkeiten. Mit denen man trefflich spielen kann, die Unterschiede zwischen den drei von KTM empfohlenen Grund-Settings sind deutlich spürbar. Wobei die T von der Grundabstimmung softer ausgelegt ist, was merklich Federungskomfort bringt. Zumal die früher teils hoppeligen WP-Teile spürbar besser ansprechen, seit KTM die Produktion der Federelemente von Holland ins Stammwerk nach Österreich geholt hat.

Zusätzlichen Fahrkomfort bringt auf Touren die rahmenfest montierte Verkleidung, von deren Windschutz man allerdings nicht zu viel erwarten sollte. Sie entlastet ab 130 km/h den Oberkörper, Kopf und Schultern bleiben dagegen in freier Anströmung. Was jedoch in jedem Fall besser ist als wilde Turbulenzen am Helm. Gegenüber der Lenkerverkleidung der Supermoto-Basisversion verbessert die starr montierte Plastikverschalung die Stabilität, selbst volle Pulle zieht das T-Modell einen sauberen Strich. Vorteilhaft ist natürlich auch, dass die bewegten Massen um die Lenkachse reduziert werden konnten. Wer auf Tour gehen will, findet ein kleines Sortiment an praktischen Gepäckteilen. "Global Innovation" ist vielleicht etwas stark getrommelt, sicher aber besetzt die SM T mit verbesserten Allroundqualitäten eine neue Nische. Erfreulich, dass sie den Einsatzbereich erweitert, ohne am Fahrspaß auch nur einen Deut abzuzwacken. Sie bleibt das Funboard für Asphalt Surfer.

Fahrbericht KTM 990 SM R

KTM

Die reine Lehre: Knackig, ohne Windschutz repräsentiert die 990 SM R den Sport.

Supermoto-Fundamentalisten werden sich wohl eher für die R-Version der 990er-Supermoto begeistern. Die verzichtet als kompromissloses Sportgerät selbstredend auf Verkleidung und Gepäcksystem, wird stattdessen mit edlen Komponenten in Richtung Fahrdynamik aufgewertet. Dazu gehören geschmiedete Marchesini-Räder mit filigraner Verspeichung und Pirelli Supercorsa-Bereifung, des Weiteren die steifen Monobloc-Brembos und ein verkleinerter Tank mit 15 statt 19 Liter Fassungsvermögen. Der weiß schimmernde Lack des Spritbehälters wertet in Kombination mit der für alle KTM-R-Modelle typischen Lackierung des Gitterrahmens in Orange die SM R optisch auf. Schon bei der ersten Sitzprobe ist die Ausrichtung klar definiert: Die R ist das Hardcore-Sportgerät mit gerader, kompromisslos gepolsterter Sitzbank und straffer Federung.

Was bei der Anfahrt zur Rennstrecke in Portimão deutlich spürbar wird. Wobei der Abrollkomfort auf porösem Asphalt durchaus noch erträglich ist, von gnadenloser Härte kann keine Rede sein. Dafür kommt weniger Bewegung ins Chassis, wenn die Gangart forscher wird. Allerdingssollte man ein paar Kilometer warten,bis der Gasgriff hemmungslos umgeklappt wird. Denn die Pirellis brauchen Temperatur, bis sie geschmeidig rollen und Grip aufbauen. Motorisch ist die R absolut identisch mit den beiden anderen Zweizylinder-SM-Modellen. Der begeisternd gierige Charakter liegt bei den großen Supermotos einfach in den Genen. Auf der unübersichtlichen, schwer erlernbaren Rennpiste ist die SM R genau passend motorisiert: drehzahlfeudig, aber stets gut kontrollierbar, mit einem breiten Band für gleichmäßigen Schub aus engen Kehren. Und am Ende der breiten Startgeraden stehen immerhin knapp 230 km/h auf dem Tacho, bevor die Piste hinter der Kuppe unter einem wegtaucht. Da werden die Nackenmuskeln durch den offenen Cross-Helm mächtig beansprucht. Gut, dass man sich beim kritischen Bremsmanöver in die enge erste Schikane hinein auf die Brembos verlassen kann. Mit klar definiertem Druckpunkt und glasklarem Feedback stauchen die Mono-bloc-Zangen die Supermoto brutal zusammen. Für die netten Parts verlangt KTM allerdings eine beträchtliche Gebühr, die R kostet 1400 Euro mehr als die Basis-SM.

Technische Daten KTM 990 SM T (R)

KTM

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, ungeregelter Kat, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.

Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 85,0 kW (116 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø
48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 65,6 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 160/180 mm, Sitzhöhe 855 (875) mm, Trockengewicht 196 (189) kg, Tankinhalt/Reserve 19,0 (15,0)/ 3,7 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz/Orange, Schwarz/Silber (Orange/Schwarz/Weiß)
Preis ohne Nk. 12395 (12995) Euro

Aufgefallen

Plus
+ Motor spritzig und kraftvoll
+ Federung mit weitem Einstellbereich und Reserven
+ Sitzposition bequem
+ Handling spielerisch

Minus
- Zubehör-Koffer mit wenig Stauraum
- ABS nicht lieferbar