Funbike-Vergleichstest

Einfahrt Redaktions-Tiefgarage. Unsere Zielkurve, die letzte Chance. Endspurt. Voll in die Eisen, runterschalten, Bein raus, abwinkeln, aufrichten. Ein letztes Reifenquietschen, bevor das Rolltor blechern nach oben rasselt. Als wäre
es abgesprochen, haben Karsten, Micha
und Sven ebenfalls bereits die Killschalter
an ihren Bikes gedrückt. Nur das feine Knistern der heißen Auspuffanlagen und die mahlenden Antriebsketten stören die Ruhe, als wir die Motorräder ins Untergeschoss rollen lassen. Kein Wort fällt. Warum auch. Jeder scheint sich im selben Gedanken zu verlieren: Welch ein Tag!
Ganz ehrlich, wir hatten nichts ande-
res erwartet. Wie auch, bei dieser Optik. Supermoto-Bikes – Ergebnis gentechnischer Experimente bei der Spezies Motorrad. Ein Chromosomen-Mix aus der Spaßfraktion. Viel Offroader, ein gutes Stück Streetfighter, ein wenig Freestyler. Obendrauf noch eine satte Portion Racer. Und genauso stehen sie da: mit ihren kleinen 17-Zoll-Vorderrädern wie zum Angriff geduckt, mit den gierig wie aufgerissene Schnäbel wirkenden Frontkotflügeln und den breit geschwungenen Offroad-Lenkern, die an rabiat ausgefahrene Ellbogen erinnern.
Doch gemach, gemach – diese Maschinen suchen keinen Zoff. Überlassen die hochgekrempelten Ärmel den Husabergs, Husqvarnas oder der Sportfraktion von KTM. Denn Supermoto funktioniert auch anders. Zivilisierter, netter, leiser. Funbikes nennt man die 17-Zöller dann besser. So wie die vier, mit denen wir uns diesen Tag teilten: Honda FMX 650 Funmoto, KTM 640 LC4 Supermoto, Suzuki DR-Z 400 SM, Yamaha XT 660 X.
Rückblick. Morgens um sieben kennt die Welt noch keine Vorurteile. Wer auf welcher? Egal. Sven schwingt sich auf die Suzuki. Vielleicht weil sie auf den ersten Blick am besten zu seinem drahtigen Körperbau passt. Allein durch ihr knallgelbes Outfit suggeriert die DR-Z Sportlichkeit. Die schmale Sitzbank und die aggres-
sive Sitzposition, die den Oberkörper nach vorn zwingt, unterstreicht diese Botschaft. Micha, ebenfalls eher von der schmalen Sorte, krallt sich die Honda. Die etwas breitere und komfortable Sitzgelegenheit passt zu dem dezenteren optischen Auftritt der FMX. Auch der nach hinten gezogene Lenker setzt die Zeichen auf Entspannung.
Karsten wählt die KTM. Keine Frage, die LC4 wurde von Europäern konstruiert – für Europäer. Sie wirkt massiger, erwachsener. Die abgerundete Tank-Sitzbank-Kombination, der Knieschluss genauso wie die stabilen Hebeleien. Mir bleibt die Yamaha, die auf Anhieb zeigt, dass das Thema
Funbike nicht zwangsläufig Minimalisie-
rung bedeuten muss. Sitzbank, Tank und Armaturen unterscheiden sich kaum von Mittelklasse-Straßenbikes. Die Dimensionen bleiben eher touristisch denn sportiv.
Sei’s drum, der Tag lockt. Ein Druck aufs Knöpfchen reicht. Nur die Suzuki
behält sich einen puristischen Hauch vor und verlangt den Zug am Choke-Knopf
direkt am Vergaser, während die Honda- und KTM-Kaltstarteinrichtungen bequem vom Lenker aktiviert werden können.
Nobler zeigt sich die Yamaha. Einspritzung samt Motormanagement übernehmen den Job in Selbstverwaltung. Alle tuckern sofort los, einzig die Honda ist mager abgestimmt, ihr Single braucht am längsten,
bis er den runden Tritt findet.
Gang rein, zwei Etagen nach oben gezuckelt, das Rolltor rasselt hoch. Endlich. Welt, wir kommen. Sven legt vor, wuselt
auf der DR-Z durch die Autoschlange vor der nächsten Ampel. Rechts, links, par-
don. Slalom zwischen Rückspiegeln und Motorhauben. Schmaler als die Suzi geht’s
nimmer, schneller als mit ihr auch nicht.
Die 146 Kilo – voll getankt, versteht sich – der DR-Z halten noch mehr, als sie ohnehin versprechen. Nur Fahrradkuriere wischen schneller durch die mobile Blechlandschaft. Micha hält auf der Honda den
Anschluss. Muss auf der Wedeltour zwar 30 Kilogramm mehr wuchten, doch die kann die FMX erstaunlich gut kaschieren. Sogar Karsten auf der KTM bleibt dran. Nutzt vor allem den kernigen Druck des LC4-Aggregats, um mit kurzen Gasstößen frech von Lücke zu Lücke zu hechten.
Mir dagegen fällt es schwer, den Rhythmus zu halten. Die 189 Kilo der Yamaha plus Fahrer wollen erst mal abgebremst, beschleunigt oder hin- und hergewuchtet sein. Zumal die XT 660 X mit breitem Knieschluss und fetter Sitzbank selbstbewusst zu ihren Pfunden steht. Dennoch retten – typisch Funbike – der breite Lenker und die aufrechte Sitzposition die Situation.
Wir stehen vorn, erste Reihe. Der klärende Blick aus dem Augenwinkel konstatiert: Die Lage ist entspannt. Statt neidisch über die Durchmogeltruppe zu grummeln, taxiert das autofahrende Volk die Bikes interessiert. So wie beim Ausladen gestern vor der Tiefgarage. Sogar ’ne Oma blieb interessiert stehen. »Motocross?« fragte sie, ihr zweiradspezifisches Grundwissen voll ausreizend, nach dem Zweck dieser Gattung Motorrad. Optik, dieser Aspekt dominiert das Thema Funbike – immer und überall. Die meisten werden sie als harmlose Spielmobile einordnen. Als Maschinen für nette Menschen. Das verhaltene Ballern der Singles trägt sicher seinen Teil
zur Sympathie bei. Denn zugestopft sind sie gehörig, die vier. Sowohl aus den
dicken Doppelrohranlagen der Honda und Yamaha als auch aus dem Einzeltopf der Suzuki ragen gerade mal daumendicke Röhrchen. Allein die KTM vermag die
Melodie der Sound of Singles aus ihren beiden schön gezeichneten Dämpfern
wenigstens ansatzweise zu intonieren.
Die Ampel springt auf Grün. Rennfah-
rer. Wer spielt mit? Alle natürlich. Kupp-
lung kommen lassen und ab. Zum Sound der KTM passt auch ihr Druck. Erster Gang, zweiter, Karsten ist weg. Kunststück mit gemessenen 55 PS. Die Yamaha kann
sich als Einzige annähernd im Windschatten halten, stottert beim verzweifelten Beschleunigen schüchtern gegen den Drehzahlbegrenzer. Doch 49 PS reichen, um die Verhältnisse klarzustellen. Die Suzuki und Honda schrumpfen im Rückspiegel blitzartig. Verständlich bei der DR-Z. Rund 250 cm3 Hubraumnachteil entschuldigen 38 PS Spitzenleistung, die FMX sollte sich für kümmerliche 36 PS eine gute Ausrede einfallen lassen.
Ihr Alter, zum Beispiel. Doch Jungspunde sind sie alle nicht. Der LC4-Motor der KTM – eine Konstruktion, die 1987 das Licht der Welt erblickte. Der luftgekühlte Honda-Single debütierte ein Jahr später
in der Funduro Dominator. Das Yamaha-Aggregat lief in der Enduro XTZ 660 erstmals im Jahr 1991 vom Stapel. Und selbst der mit zwei oben liegenden Nockenwellen immer noch modern anmutende Suzuki-Benjamin wurde auch schon vor sechs Jahren, zur Saison 1999, zum ersten Mal ins Enduro-Fahrwerk gesteckt. Freilich, Alteisen sieht anders aus, aber verschärfte Abgas- und Lärmvorschriften neutralisierten im Lauf der Jahre so manches technische Update des Quartetts.
Dennoch haben die gut abgehangenen Triebwerke auch ihre positiven Seiten. Funbiken heißt Sparbiken. Für weniger als 5625 Euro (DR-Z), 5930 Euro (FMX) oder 6750 Euro (XT) gibt’s heute kaum noch zwei Räder mit potentem Motor. Was die mit 8490 Euro deutlich teuere LC4 kalt lässt. Die vergleicht sich lieber mit ihren edlen Geschwistern. Denn abgesehen von Vergaser, Zündung, Auspuffanlage und Fahrwerksabstimmung lehnt sich die Österreicherin hautnah an ihre extrem sportlich konzipierte Kolleginnen an.
Inzwischen haben alle wieder zu Karsten aufgeschlossen. Schluss mit den Gedanken an Modellgeschichte oder Moneten. Die breite Ausfallstraße wandelt sich zum kurvigen Landsträßchen. Unser Terrain. Angasen, Jungs. Reinbremsen, abklappen, aufrichten, aufziehen... Existiert eigentlich ein Feiertag für Motorradfahrer? Warum nicht heute, wir wären ohnehin beim Feiern. Klar, Karsten stürmt wieder voran. Keine Chance gegen die KTM, das Bike der Extreme. So wie sie beschleunigt, bremst sie auch. Brachial. Der von Brembo gelieferte einzige Vierkolben-Festsattel des Quartetts plus 320er-Scheibe zeigen, was geht. Erstklassige Wirkung, beste Dosierbarkeit. Die Pirelli MT 60 rubbeln sich zwar ab wie Softeis, sind aber legendär gutmütig und bieten auf jedem Belag guten Grip.
Bockig wird die LC4 nur, wenn’s holprig wird. Dann spricht die Upside-down-Gabel von White Power unwillig an, lässt die Front zur Kurvenaußenseite wandern oder auf der Geraden tänzeln. Was jedoch viel mehr nervt, sind diese Vibrationen. Wenngleich das permanente Kribbeln in den Lenkerenden und Fußrasten zum Leidensbild
des Supermoto-Drifters gehören mag, Fun-
biker – und wohl nicht nur die – könnten
gerne darauf verzichten. Nach kürzester Zeit verdrängt das ständige Gerappel selbst die größte Begeisterung für die
aufregende Potenz der KTM.
Und wenn der vibrierende Rückspiegel der LC4 nicht jegliches Bild zur Unkenntlichkeit zerrütteln würde, hätte Karsten
bereits bemerkt, dass nicht die Yamaha, sondern die Suzuki den Anschluss hält. Noch nicht einmal diese 400 Kubik würde man dem Motörchen zutrauen, so be-
gierig dreht der Kurzhuber hoch. Instinktiv
lässt man das DR-Z-Aggregat in höchsten
Tönen jubeln, freut sich, wie der Single mit
jeder weiteren Umdrehung noch lebendiger wird. Begeistert sich über den ruhigen Motorlauf und wundert sich, dass so wenig Hubraum so viel Spaß machen kann. Nur die weich abgestimmte Federung schaukelt das Fahrwerk bei forcierter Gang-
art auf. Wovon die Vorderrad-Bremse, ein Doppelkolben-Sattel mit 276-Millimeter-Scheibe, trotz relativ weichen Druckpunkts wiederum weniger zu beeindrucken ist.
Die Honda und die Yamaha folgen
einträchtig, allerdings mit Respektab-
stand. An der FMX tröstet die gelungene, schön progressive Fahrwerksabstimmung zwar über die nicht vorhandenen Einstell-
möglichkeiten von Gabel und Monoshock hinweg. Aber den Spaß auf der Land-
straße bremst die ungünstige Kombination von 176 Kilogramm Gesamtgewicht und dem zugeschnürt wirkenden Triebwerk.
Im unteren und mittleren Drehzahlbereich schiebt der Vierventiler noch akzeptabel voran, darüber hinaus flacht sein Engagement indes nachhaltig ab. Thema Bremsen: kein Thema. Druckpunkt, Handkraft und Stehvermögen bewegen sich auf dem Niveau der Suzuki-Anlage.
Die Yamaha zeigt sich im aufreiben-
den Geschlängel gespalten. Einerseits
entspannt der tolle Sitzkomfort und die
sensible Federung, andererseits nervt ein kippeliges Fahrverhalten in engen Keh-
ren. An den Reifen kann’s nicht liegen. Die Paarung Pirelli Dragon MTR 01/MTR 02 funktioniert auf der Honda problemlos. Freilich, insgeheim sehnt sich die XT nach zügigerem Terrain, um ihre Qualitäten ausspielen zu können. Ausreichend Power, laufruhiger Motor, großer 15-Liter-Tank – die Yamaha punktet bei der Vernunft, nicht bei der Emotion.
Vernunft? Pah, jetzt geht’s erst los. Wir biegen ab. Kartstrecke. Der Spielplatz für Supermoto- und Funbikes. Portokassen-Racing. 20 Euro und wir können fahren
bis zur Dunkelheit, meint der Strecken-
wart. Kaffee vorher? Vergiss es. Karsten
ist schon im Rennfieber. Der wähnt sich auf der KTM wohl als Polesetter? Abwarten, Junge. Klar, die KTM liegt wie ein Brett, lässt die Fußraste permanent über den Asphalt schraddeln. Wenn einer weiß, wie Supermoto geht, dann doch die Jungs aus Mattighofen. Denkste. Sven und die Suzuki sind schneller. Die Kombination
aus spielerischem Handling, dem quirligen Triebwerk und dem begeisterndem Grip der Dunlop D 208 SM kennt auf dem
verschlungenen Asphaltband keine Gegner (Rundenzeiten siehe Tabelle oben). Kein Wunder, gibt’s für die Gelbe eine bundesweite Supermoto-Amateur-Rennserie.
Immerhin: Micha und die FMX behaupten sich wacker. Typisch Honda. Sieht
verhalten und unspektakulär aus, aber
die Funmoto bleibt fast an der KTM dran.
Zugegeben, Pirelli trägt einen Teil der Schuld. Die MT 60 auf der KTM können
mit den Dragon auf der Honda im Renntempo nicht konkurrieren. Was mich auf der Yamaha überhaupt nicht interessiert. Die Kartstrecke verschiebt die Dimensionen. Bieten die Funbikes in freier
Wildbahn grenzenlose Schräglagenfreiheit, wird’s nun eng. Viel zu früh und zu hart setzt die XT mit den Fußrasten und dem Seitenständer auf, eiert bedenklich schlingernd durch die wenigen lang gezogenen Kurven. Nein danke, das wird nix mit der
XT und dem Rennsport.
Im Gegensatz zu Karsten und Co. Die glänzenden Augen in den verschwitzten Gesichtern verraten wortlos, warum Funbikes eben Funbikes heißen. Wenig später trocknet der Fahrtwind den Schweiß. Die Stadt schluckt uns wieder. Wir sind platt. Nur noch ausrollen lassen. Oder ein kleiner Endspurt? Bis zur Tiefgarage? Gerne.

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Funbike-Vergleichstest Ready, steady, go

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Technische Daten: HONDA FMX 650

Motor
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, ungeregelter Katalysator, Fünfganggetriebe.
Bohrung x Hub 100,0 x 82,0 mm
Hubraum 644 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,3:1
Nennleistung 28 kW (38 PS) bei 5750/min
Max. Drehmoment 52 Nm bei 4500/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, Scheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen 120/70 R 17; 150/60 R 17
Bereifung im Test Pirelli Dragon
MTR 01/ MTR 02

Maße und Gewichte
Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 218/218 mm, Sitzhöhe* 875 mm, Gewicht vollgetankt* 176 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 11/3,8 Liter.

Farben Schwarz, Rot, Gelb
Preis 5790 Euro
Nebenkosten 140 Euro

Technische Daten: KTM 640 LC4 Supermoto

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, Fünfganggetriebe.
Bohrung x Hub 101,0 x 78,0 mm
Hubraum 625 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 40 kW (54 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 55 Nm bei 5500/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, geteilte Unterzüge, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli MT 60 R/RS

Maße und Gewichte
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 265/300 mm, Sitzhöhe* 910 mm, Gewicht vollgetankt* 160 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 12/2,5 Liter.

Farben Orange, Schwarz
Preis 8290 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten: SUZUKI DR-Z 400 SM

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, Fünfganggetriebe.
Bohrung x Hub 90,0 x 62,6 mm
Hubraum 398 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung
29,4 kW (40 PS) bei 7600/min
Max. Drehmoment 39 Nm bei 6600/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 49 mm, Scheibenbremse vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Reifen 120/70 ZR 17; 140/70 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 208 SM

Maße und Gewichte
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 63,7 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 260/276 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 146 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 10 Liter.

Farben Gelb, Schwarz
Preis 5490 Euro
Nebenkosten zirka 135 Euro

Technische Daten: YAMAHA XT 660 X

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Einspritzung, Ø 44 mm, Fünfganggetriebe.
Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung
35 kW (48 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 5250/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Scheibenbremse vorn, Ø
320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen 120/70-ZR 17; 160/60-ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Dragon
MTR 01/ MTR 02

Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 200/191 mm, Sitzhöhe* 885 mm, Gewicht vollgetankt* 189 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3,5 Liter

Farben Blau, Schwarz
Preis 6610 Euro
Nebenkosten 140 Euro