Schmerz ist eine relative Wahrnehmung. Ein Schlüsselbeinbruch zum Beispiel fühlt sich mit nichts als einem gebrochenen Schulterblatt als Ablenkung relativ unangenehm an. Was ich 1993 spüren durfte, nachdem mich Redakteurskollege Mayer in Dielheim gedrängt hatte, von meiner 610er-Husky auf seine KX 250 umzusteigen: »Ich glaube, die Gabel arbeitet nicht richtig, fahr du mal eine Runde.« Wie Recht du mal wieder hattest, Peter.
Vier Wochen später jedoch waren die Verletzungsfolgen schlagartig verschwunden, quasi ein Fall von spontaner Wunderheilung. Wie das? Damals durfte ich in Teutschenthal den Werkscrosser von Jacky Martens testen, mit dem er wenig später den WM-Titel errang. Für mich als alten Husky-Fahrer ein Traum, das Höchste, ein Heiligtum und die Schmerz-weg-Droge überhaupt: überall Titan, jede Menge Spezialteile, eine echte Werksmaschine eben, an die ein normaler Sterblicher für kein Geld der Welt rankommt. Haus und Hof hätte ich Jacky an Ort und Stelle vermacht, wenn er mir das exklusive Sportgerät überlassen hätte.
Der Wert eines Gegenstands ist ebenfalls eine relative Angelegenheit. Vor allem, wenn dieser Gegenstand schlicht unverkäuflich ist. Vergleichsweise günstig erschien ein Motorrad, das Husqvarna Ende 2000 als käufliche Werksmaschine ankündigte. Moderate 10000 Euro plus Steuer sollte die auf 300 Stück limitierte Nox kosten, angeblich eine exakte Replika des Supermoto-Renngeräts von Boris Chambon. Doch alles, was käuflich ist, macht Kenner skeptisch. Replika, das kennen wir ja. Ein bisschen Karbon drübergestülpt, garniert mit ein paar netten Anbauteilen, dazu
etwas PR-Rummel wie der Verkauf übers Inter-
net, und schon beißt das nach Exklusivität und
Individualität lechzende Publikum an. Danke, kein Interesse.
Eines musste man den Italienern jedoch
lassen: Ein Hingucker war das grazile, ganz
in Schwarz gekleidete Motorrad Nox kommt aus dem Lateinischen, bedeutet Nacht schon. Trotzdem verkaufte sich die Replika eher schleppend, manch ein Exemplar steht angeblich noch heute
in den Showrooms abgelegener Händler. Keine einzige Nox fand den Weg zu MOTORRAD, offensichtlich riss sie selbst die eingefleischten Supermoto-Fans unter den Testredakteuren nicht gerade vom Hocker. Man hätte genauer hinsehen sollen, damals, im Oktober 2000 in Mailand auf der Messe.
Mein mangelndes Interesse lag auch daran, dass ich meine zwischenzeitliche Supermoto-Rennkarriere bereits wieder beendet hatte und wie früher mit Crossern und Enduros im Gelände herumtobte. Den wahren Wert dieses exklusiven Juwels erkannte ich erst, als Mitte letzten Jahres ein Supermoto-Vergleichstest alte Quertreiber-Leidenschaften reanimierte. Nämlich auf einer wunderbaren Strecke Oschersleben zusammen mit den Könnern der Branche am Quirl drehen. Allerdings nahmen mir die wilden DM-Cracks zu meinem Entsetzen glatte drei Sekunden pro Runde ab ich war schon mal viel dichter dran gewesen. Ein
Trainingsgerät musste her, für den Spaß und für den Ehrgeiz.
Und zwar eine Husky. Was sonst?
Bei der Suche nach dem passenden Untersatz stieß ich nach kurzer Zeit auf eine interessante Internet-Annonce: Husqvarna Nox, 1000 Kilometer gelaufen, guter Zustand. Und die Preisvorstellung war moderat. Der spontane Griff zum Hörer machte neugierig: »Ich importiere eigentlich klassische Ami-Schlitten, dieses komische Motorrad hat jemand für einen Cadillac in Zahlung gegeben.« Ha, der weiß gar nicht, was er da stehen hat, da ist vielleicht noch Verhandlungsspielraum drin.
Zwei Wochen später steht die Nox in meiner Garage. Ein Schnäppchen, noch einmal 750 Euro runtergehandelt. Zwar leicht lädiert nach einem Ausrutscher des überforderten Vorbesitzers, aber ansonsten fast neuwertig. Nummer 18 von 300, genau so, wie ich sie im Herbst 2000 auf der Messe
gesehen hatte. Lediglich der tolle Alutank des Prototyps ist
nicht montiert, den hat Husqvarna in der Kleinserie nie geliefert. Nun erst mal abchecken, was wirklich unter dem eng taillierten, kleinen Schwarzen steckt. Je mehr Teile ich abschraube, umso mehr gehen mir die Augen über. Unglaublich, was Husqvarna in der Nox verbaut hat, ohne im Detail auch nur eine Silbe davon
erwähnt zu haben. Überall Titan und Kohlefaser. Selbst im Verborgenen, wo man es nicht gleich auf den ersten Blick sieht.
Der Motor etwa strotzt geradezu von Spezialteilen: höher
verdichtender Kolben, andere Zündung sowie Nockenwelle, eng gestuftes Renngetriebe. Und das Gehäuse ist aus Magnesium.
Tatsächlich alles wie bei der Werksmaschine, die Italiener hatten also nicht übertrieben. Ein Traum. Ich schraube tage- und nächtelang, nehme die Nox komplett auseinander. Einzig um die ganzen Edelparts einmal in der Hand zu halten. Mein Herz pocht, die
Finger gleiten über die feinen Schweißraupen des Poggipolini-Rahmenhecks natürlich aus Titan. Der komplette Wahnsinn. Zwar kaum leichter als das originale Aluheck, aber verarbeitungsmäßig vom Allerfeinsten. Sogar an eine herausnehmbare Strebe zum schnelleren Ausbau des Federbeins haben die Italiener gedacht. Genau wie an der 1993er-Crossmaschine von Jacky Martens.
Hallo Herz, jetzt mal ganz langsam. Schalten wir doch einmal den Verstand ein: Selbst objektiv betrachtet war die Nox eigentlich ein echtes Sonderangebot,
ein Juwel zum Schnäppchenpreis. Schon die Basisversion, eine SMR 570, kostete vor drei Jahren fast 8000 Euro. Würde man die ganzen Spezial- und Tuningteile soweit sie überhaupt erhält-
lich sind hinzukaufen, überstiegen die Kosten die verlangten
11,6 Mille bei weitem. Und die ganzen zulassungsfähigen Teile zum Rumtoben auf der Straße gab es ja auch noch obendrein. Schade, dass die meisten Nox als Sammlerobjekt in irgendwelchen Garagen verstauben. Denn die Geräte sind zum Rumstehen einfach zu schade, die müssen bewegt werden.
Zwei Wochen nach der kompletten Sezierung ist meine Nox wieder zusammengebaut. Ich suche die nächstgelegene Kartstrecke für eine kleine Testfahrt auf, eine holperige, enge Piste. Ein, zwei Kicks, die Nox ballert aus dem offenen Arrow-Titandämpfer der legale Straßenauspuff wurde ebenfalls mitgeliefert
vor sich hin. Nach wenigen Runden sind die Michelin-Slicks auf
Temperatur. Einfach verrückt, wie easy und präzise sich die knapp
110 Kilogramm leichte Nox um die Kurven schleudern lässt. Der Motor dürfte so an die 70 PS leisten, vibriert echt kernig. Er begeistert weniger durch schiere Gewalt als durch seine feine Gasannahme und das ungeheuer breite nutzbare Drehzahlband. Das Renngetriebe ist auf der engen
Piste genau richtig, auf der Straße würden die Gänge zu eng beieinander liegen. Der Spaß ist schier grenzenlos, ich grinse von einem Ohr bis zum anderen. Auch wenn es mit den Drifts noch nicht so ganz klappen will wie in besten Zeiten. Was mit Sicherheit nicht an der Maschine liegt.
Haus und Hof durfte ich behalten, stolzer
Besitzer einer »Werks«-Husky bin ich nun dennoch. Jetzt heißt es also: üben, üben, üben. Wetten, dass mir beim nächsten Supermoto-Vergleich die Profis keine drei Sekunden mehr abnehmen?
Technische Daten - Husqvarna Nox
Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, Hubraum 576 cm3, Bohrung x Hub 98,0 x 76,4 mm, vier Ventile, Keihin-Flachschiebervergaser, Ø 39 mm, Kickstarter. Nennleistung: 48 kW (65 PS) bei 8500/min. Fahrwerk: Einschleifenrahmen
aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, Alu-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn,
Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel-Schwimmsattel. Drahtspeichenräder vorn/hinten 3.50 x 17/4.25 x 17. Fahrwerksdaten: Nachlauf 70 mm, Radstand 1485 mm, Federweg vorn/hinten 260/290 mm. Gewicht vollgetankt: 109 kg. Preis: 11600 Euro.
