Impression KTM Duke II

Wir werden uns wohl ewig fragen müssen, wie sie es geschafft haben. Als im Frühjahr 1994 vereinzelte Fahrer ihren brandneuen KTM Duke am Treff parkten, den Cross-Helm abstreiften und verklärt in die Welt blickten, war klar: An Menschen dieses Schlags prallt der Alltag ab. Sie hören Musik von Independent Labels, duschen kalt mit wenig Wasser und ignorieren selbst gebrochene Finger. Sie haben oft von Kälte geschnitzte Gesichts-züge, und der Durchschnittsverbrauch ihrer Bikes interessiert sie so viel wie die USA das Kyoto-Abkommen.

Endlich gab es ein Motorrad von der Stange, das zu ihrem Wesen passte: der Duke von KTM. 609 cm³, 153 austrainierte Kilogramm, 50 PS. Ausgerechnet die österreichische Offroad-Schmiede hatte es gewagt, ein nicht exakt definierbares Straßenmotorrad zu entwickeln. Tatsächlich war man sich selbst in Mattighofen nicht über die Schublade einig, in die der Duke hinein sollte. Supermoto? Nein, zu straßenlastig. Enduro? Keinesfalls, falsche Reifen und Felgen, zu kurze Federwege. Straßenbike? Ups, nee, irgendwie doch zu geländetauglich. Funbike? Vielleicht, aber gibt’s denn überhaupt ein Motorrad, das keinen Spaß macht? Die vom Hersteller verbreitete Entwicklungsthese: Man gab ein paar firmen-internen Freaks bei der Gestaltung des Duke freie Hand und freien Zugang zum Teilelager. Sie sollten aus bestehenden Komponenten ein Straßenmotorrad entwerfen, das sie selbst gern fahren würden. Nahezu zeitgleich brachte BMW die F 650 auf den Markt und pries sie als Funduro. Keine schlechte Bezeichnung. Und tatsächlich: BMW F 650 und KTM Duke – vielleicht war die Intension dieselbe. Das Ergebnis jedoch gravierend anders. Nämlich in der Art: österreichischer Ninja trifft bayrisches Sandmännchen.

Was blieb, war der stets ironische, aber doch neidvolle Seitenblick diverser Zeitgenossen. Beispiel: Wohnraumsilo, 250 Raumwaben, davor eine Garagenbatterie. In einer davon ein KTM Duke. Sein Besitzer Manni Mayer schiebt ihn hinaus in die Samstag-vormittag-Sonne, hebelt ihn auf den Haupt-ständer, kickt ihn an. Spätestens jetzt ist sein Motorrad Nabel des Interesses. Während Manni sich Cross-Helm und Handschuhe überstreift, seine Lederkombi zurecht zupft, hoppelt der Duke auf seinem Ständer vorwärts und hämmert dabei zwei Streifen in den Teer. Abbocken, Bein drüber, Gang rein, Gas, leichtes Wheelie, gezielter Bremsdrift, Hinterrad quer – was von Mayer bleibt, ist ein dumpfes, in der Ferne verhallendes Grollen. Bernd Bürger von nebenan, Pilot einer Suzuki Bandit 1200, und sein Kumpel Norbert Normalo, Führerschein-Klasse 1-Inhaber, verfolgen den Start aus den Augenwinkeln. Schleichen in ihrer Eigenschaft als Fährtensucher vor das Mayer’sche Garagentor und betrachten die unzähligen Spuren. Sie schauen einander an, sind sich einig: Ein Bike, das so auf dem Hauptständer hüpft, hat einen brutal vibrierenden Motor. Der muss einem den Spaß gründlich vermiesen.
Bedingt richtig. Bei der Konstruktion des Duke griff man neben dem Enduro-Chassis auch auf den Mitte der Achtziger entwickelten LC4-Motor zurück. Seinerzeit eine Sensation. Schließlich hatte KTM sich jahrzehntelang dem Zweitakt-Prinzip verschrieben und seine großen Viertaktbikes anfangs mit
luftgekühlten Rotax-Antrieben bestückt. Das topmoderne LC4-Triebwerk revolutionierte nicht nur die KTM-Motorräder, es stand auch für den Beginn einer völlig neuen Generation von Einzylindermotoren: 33,5 Kilogramm
inklusive Schalthebel, Vergaser, Kickstarter und Öl – 1987 ein Wert, der den Japanern schlechte Träume bescherte.
Der Siegeszug des LC4-Antriebs (steht für liquid cooled 4-Takt) begann verhalten. Fahrer der ersten Modelle bewegten sich stets zwischen Jubel und Tobsucht. Mal
war es der unausgegorene Ölkreislauf, der für Pleuel- und Kopfschäden sorgte, dann schwächelte die elektrische Wasserpumpe, oder der Motor ging beim Anbremsen von Kehren mitten in der Sonderprüfung aus. Bei einem Strafpunkt pro Sekunde war’s das dann mit dem Tagessieg. Denn zwischen drei und dreißig Minuten ließ sich ein abgestorbener LC4-Motor meistens Zeit, bis Wiederbelebungsversuche Wirkung zeigten. Und letztlich vibrierte der LC4-Antrieb so kernig, dass viele Eigner am Abend eines Fahrtags nicht kontrollierten, ob irgendetwas, sondern was alles nicht abgefallen war. Das wurde auch nicht besser, als KTM dem Motor
für den Einsatz im Duke eine 700 Gramm schwere Ausgleichswelle spendierte.


Zwölf Jahre später, exakt im Sommer 2006, liefen die endgültig letzten
Dukes mit dem LC4-Motor vom Band. 500 Exemplare, Limited Edition. Schwarzer Body, orange Streifen und BBS-Felgen. 54 PS, Listenpreis 8923 Euro. Der beste einzylindrige Duke, den es je gab.
Vom Geist der ersten Modelle hat er nichts
verloren. Im Gegenteil. E-Starter, Underseat-
Auspuff, Doppel-Ellipsoidscheinwerfer oder 43er-Upside-down-Gabel haben den Herzog im Lauf der Jahre aufgewertet. Schon beim ersten Schwung über den Sattel, wenn sich die Hände um den Alu-Lenker schließen, der Stiefel gegen die breite, gezahnte Raste stemmt, überkommt einen dieses untrüglich übermütige Gefühl.
Auf der weit über den Tank gespannten Sitzfläche haben weder Touristen noch Oberlehrer etwas verloren. Sie lechzt nach Leder. Schweißgetränktem. Sturzgeprüftem. Weil der Duke ein Werkzeug, eine Waffe ist. Er will Schleicher aufsaugen, verdichten und ausstoßen. Supersportler innen überholen. Ideallinien ausradieren und anders inter-
pretieren. Radien tranchieren und neu zusammenstückeln. Sein Charakter: Hyperaktivität per Knopfdruck. Jeder abrupte Gasstoß ist, als hätte man den Abzug gezogen. Der 40er-Flachschieber von Mikuni bewirkt unverzögertes Abfackeln von Sprit. Spätestens dann ist es zu spät. Die Waffe ist scharf. Bereit zum Durchladen ... Kupplung raus. Kolbenfütterung. Das Vorderrad schwebt über dem Boden. Zweiter Gang. Leichter Ruck, wieder hebt sich das Rad. Die Hyperaktivität der Maschine greift auf den Fahrer über. Im Sattel des Duke wird aus jedem Manni ein »Mad Dog« Mayer.

Vibrationen? Klar, ab 5000 Touren sogar heftig. Aber bei artgerechter Bewegung nicht störend. Denn kaum ein Motorrad eignet sich weniger für stumpfes Kilometerfressen als ein Duke. Das Zusammenspiel von Flachschieber hoch und Bremszange zu
ist so intensiv und ekstatisch wie chinesisches Kung Fu. Und ebenso atemraubend. Vierkolbensattel, 320er-Scheibe vorn – nur Mauern bremsen effektiver. Nach dem ersten Kilometer auf einem Duke gibt es für den Fahrer nur schwarz oder weiß, Liebe oder Unbehagen. Kaufen oder Zurückgeben. Die Gene der Maschine scheinen mit denen des Fahrers zu verschmelzen. Intensionen wie später bremsen, innen überholen, weiter wheelen oder schräger sliden drängen mit Macht ins Fahrerhirn, verführen, beschwören ihn. Droge Duke, Österreichs Unterspülung der deutschen StVO.

Duken ist ein bisschen wie Skateboarden oder Kitesurfen. Erst wenn die Welle geritten, der Sprung geglückt, im Kurvenlabyrinth eine neue Bestzeit gestoppt wurde, mahnt Glücksbefinden zur wohlverdienten Pause. Jeder Bewegungsablauf schmeckt nach Freiheit. Der Weg auf einem Duke ist niemals nur Weg.

Er ist immer Herausforderung. Egal, ob Kartbahn, kleiner Kurs in Hockenheim oder lediglich Brötchen holen – der kleine Duke im Ohr flüstert inständig: alles, was geht! Und man tut es einfach. Steigt anschließend ab und fühlt sich wie Raimund Harmsdorf, nachdem er die Kartoffel zerquetscht hat.
Für dieses kleine Wunder sollten sie sich bedanken, die insgesamt 12550 Eigner eines Duke. Klar war er schon immer sackteuer. Doch eines darf man nicht vergessen: Mit dem Kauf einer BMW erwirbt man sich ein Stück Image. Mit einer Honda den Mythos der Unzerstörbarkeit. Mit dieser KTM aber erhält man das Gefühl ewiger Jugend.

Der Duke verlässt das Rampenlicht auf der Höhe seiner Zeit. Den LC4-Motor nimmt er mit. Zwanzig Jahre ist der Antrieb gereift, hat Standhaftigkeit bewiesen und seine Muskeln oft genug gezeigt. Trauer? Kaum. Denn der 690er-Nachfolger soll angeblich ein Riesenwurf sein. Kräftiger, agiler, urgewaltiger. Schön. Wollen wir hoffen, dass
der Geist des Herzogs im neuen Modell nicht nur eine würdige Behausung findet, sondern auch weiterlebt.

Technische Daten KTM Duke II

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, Rollenkipphebel, Nasssumpfschmierung, 40er-Mikuni-Flachschiebervergaser, SLS, Bohrung
x Hub 101 x 78 mm, Hubraum 625 cm3, 54 PS bei 6750/min, 60 Nm bei 5500/min, Fünfganggetriebe. Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr, Alu-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Umlenkung, 43er-USD-Gabel, Scheibenbremse v/h 320/220 mm, Federweg v/h 140/170 mm, Felgen 3.50 x 17 / 4,50 x 17, Reifen vorn 120/70, hinten 160/70 17. Messwerte: Beschleunigung von 0 bis 100 km/h 4,5 sek, Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h, Gewicht vollgetankt mit 12 Liter Super 159 Kilogramm, Sitzhöhe 900 mm. Preis: 8923 Euro