Top-Test Ducati Hypermotard 1100 S

Er wird dich überkommen. Zunächst kaum merklich, dann immer intensiver, immer bewusster. Dieser Drang nach dem Blick zur Seite. Rechte Spur, noch nie war sie so attraktiv wie heute. Nur die Angst bleibt, dass irgendwer oder irgendwas sich zwischen dich und die Schaufensterzeile drängen könnte. Doch du weißt: Der richtige Moment wird kommen, blitzartig wirst du das Gas wegnehmen - und dein Spiegelbild erhaschen. Denn dieser Moment, er wird dir bestätigen: Du siehst geil aus auf der Hypermotard.
Wer sich bislang selbst genug schien, dem bloßen Schein abhold, der soll nun nicht überheblich abwinken. Denn auf dieser Ducati wird er auch ihn treffen: der unverhohlene Narzismus. War ja nicht anders zu erwarten. Seit der Präsentation der ersten Studie auf der Mailänder Messe im November 2005 setzt die Kreation von Ducati-Designer Pierre Terblanche neue Akzente in der Optik eines Supermoto-Zweizylinders. Traditionelle Ducati-Merkmale wie der filigrane Gitterrohrrahmen und der 90-Grad-V2, typische Supermoto-Elemente wie der breite Lenker und der enduresk anmutende Frontkotflügel sowie originelle Lösungen wie die in die Handschalen integrierten Blinker und Rückspiegel verschmelzen in meisterlich kombinierter Harmonie miteinander. Das Prädikat »Best of Show« in Mailand oder der Sieg bei der MOTORRAD-Leserwahl 2007 in der Kategorie Enduros/Supermotos beweisen: Die Hypermotard trifft den Nerv der Motorradfans.
Und auch in natura verliert sie keinen Deut von ihrer Attraktivität. Im Gegenteil. Klein, regelrecht zierlich wirkt sie, nachdem sie nun vom Catwalk zum motorradfahrenden Volk hinabgerollt ist. Gibt sich eher als smarte Powerfrau denn als grazile Diva. Schließlich hat ihr die Technik Bodenständigkeit in die Wiege gelegt. Motor und Rahmen stammen in direkter Linie vom Tourer Multistrada 1100 ab. Vielleicht strahlt die noch so junge Hypermotard deswegen bereits abgeklärte Seriosität aus, ballert mit ihrem luftgekühlten Vau-Zwo – übrigens dem hubraumstärksten in der Ducati-Geschichte – sonor vor sich hin. Verlangt mit der minutenlang auf »low« verharrenden digitalen Öltemperaturanzeige auch vom Piloten zunächst Zurückhaltung. Zeit, um sich über die Änderungen am Motor Gedanken zu machen.
Eine mit weicheren Druckfedern und einer zusätzlichen Reibscheibe versehene Trocken- statt der Ölbadkupplung soll die Bedienkräfte am Handhebel verringern, das Getriebe des ebenfalls in dieser Saison präsentierten Supersportlers, der 1098, hilft, 1,6 Kilogramm Gewicht einzusparen, und ein geändertes Mapping passt das Motormanagement an die kleiner gewordene Airbox und die neue Auspuffanlage an. Obendrein ist die Hypermotard auch in der hier getesteten S-Version erhältlich. Öhlins-Federbein, Kohlenstoff-beschichtete Gabelgleitrohren, einteilige Bremszangen, diversen Karbon-Blenden sowie die um 1,9 Kilogramm leichteren Alu-Schmiederäder schlagen allerdings mit einem Aufpreis von 2000 Euro auf den Basisbetrag von 11 750 Euro zu Buche.
Abfahrt. In der Tat, der Handhebel an der Radial-Handpumpe der Kupplung lässt sich, wenn auch nicht ganz lässig, aber doch spürbar leichter ziehen, der erste Gang rastet dank perfekt trennender Trockenkupplung im kalten Zustand kaum hörbar ein. Bis 3000/min schüttelt sich der Kurzhuber noch die Muskeln locker, um danach entschieden anzutreten. Wirklich beeindruckend, wie harmonisch, unaufgeregt und doch druckvoll dieser Motor zwischen 3500/min und 6500/min agiert, die Vorzüge seiner Schwungmasse und der fülligen Drehmomentkurve umsetzt.
Subjektiv vermittelt die Hypermotard gerade in diesem Drehzahlbereich das Gefühl, mit deutlich mehr als den gemessenen 88 PS an den Armen zu zerren. Zumal das leichtgängige Getriebe es trotz etwas kurz geratenem Schalthebel einfach macht, die Duc in diesem Wohlfühlambiente zu halten. Stilecht untermalt von einem bassig-vollen, dennoch moderaten Sound, dessen Intensität – wie derzeit bei vielen Motorrädern üblich – eine drehzahlgesteuerte Klappe im Auspuff regelt.
Natürlich, wenn´s sein soll, lässt sich der Zweiventiler bis zur Drehzahlgrenze von 8700/min auswringen, doch man spürt in den vibrierenden Lenkerenden: Wohl ist’s ihm dabei nicht. Dem Fahrer ebenfalls nicht. Schließlich ruinieren die Vibrationen auch die Sicht in den recht kleinen Spiegeln an den Lenkerenden. Davon abgesehen: Auch wenn man der Idee dieser Klappspiegel ihre stilistische Genialität zugestehen sollte, in der Praxis liegen die Spiegel außerhalb des Sichtfelds. Für den Blick nach hinten, muss der Kopf immer etwas nach unten gedreht werden. Auf Dauer nervt das. Vielsagend, dass konventionelle Rückspiegel sogar bei Ducati als Originalzubehör geordert werden können.
Irgendwann wirst du ungeduldig werden, lässt den Trubel hinter dir und suchst die Einsamkeit winziger Sträßchen. Wo keiner nach Styling fragt und ein Motorrad nur einem einzigen Zweck dient: Spaß zu machen. Und wie so viele Funbikes erstaunt auf diesem Terrain auch die Hypermotard zunächst mit der Fähigkeit, ihre 196 Kilogramm perfekt zu kaschieren. Nicht, dass knapp vier Zentner für ein Motorrad viel wären, selbst die aktuellen Hightech-Supersportler bringen mehr auf die Waage. Doch die aufrechte Sitzposition, der breite Lenker und die schmale Taille lassen die Pfunde der Hypermotard subjektiv wegschmelzen, vermitteln das Gefühl, eher auf einer quirligen 600er-Maschine als einer 1100er zu sitzen.
Apropos sitzen. Bei der Hypermotard muss sich der Funbiker auf ein ganz individuelle Positionierung einstellen. Zwar begeistern moderate 84 Zentimeter Sitzhöhe, doch die abschüssige Sitzbank lässt den Piloten immer wieder nach vorn in die Sitzkuhle rutschen, platziert ihn unangenehm nah am Lenker. In Zahlen: Im Vergleich zu einer Kawasaki Z 1000 oder einer Aprilia Tuono residiert der Ducatist mindestens 15 Zentimeter näher an der Front. Komfortabel ist das nicht, inaktiv obendrein. Zudem ist diese Situation auf Anhieb nicht zu ändern. Die variierbare Höheneinstellung an der Schubstange des Federbeins steht bereits in der Serieneinstellung auf der niedrigsten Position. Trotzdem: Der nach hinten angenehm breit verlaufende Sitz ist kommod, hilft, Rüttelstrecken zu entschärfen.
Ein Beistand, den das Heck der Hypermotard gut gebrauchen kann. Schließlich geht das Öhlins-Federbein auch nach der Reduktion des Negativfederwegs mit aufsitzendem Fahrer von 2,5 auf vier Zentimeter immer noch sportlich straff zu Werke. Eine weichere Federrate könnte hier sicherlich mehr Annehmlichkeit bringen. Anders die Gabel. Mit erstklassigem Ansprechverhalten und passender Dämpfung schnupft die Front alles, was sich quer stellt, rückstandslos auf. Prima. Übrigens: Die von MOTORRAD empfohlenen Fahrwerks-Einstellungen finden sich im Kasten auf Seite 20.
Je weiter sich die Bögen spannen, desto homogener wirkt die Italienerin. Schnörkellos zieht sie dann ihre Bahn, bleibt selbst auf wüsten Holperpisten mühelos auf Kurs, kann sich einen Lenkungsdämpfer locker verkneifen und lässt ihren Reiter spüren: Das ist meine Welt. Und sie zeigt ihm ebenso, was sie nicht mag. Ganz enge Kehren zum Beispiel. Dann kratzt sie – bei forciert-sportiver Gangart wohlgemerkt - mit den Rasten, Seitenständer und dem durch die nach vorn gerückte Sitzposition zwangsläufig weit nach unten ragenden Brems- und Schalthebel relativ früh über den Asphalt. Bezahlt damit letztlich auch für besagte benutzerfreundliche niedrige Sitzhöhe und den offenen Kniewinkel.
Und je enger es wird, desto mehr signalisiert sie ihrem Piloten: So nicht. Warnt ihn mit einem in Schräglage einknicken wollenden Vorderrad, fordert nachhaltigen Gegendruck am konifizierten Lenker. Der Grund der Widerspenstigkeit bleibt im Dunkeln. An den Reifen, den üblichen Verdächtigen in solchen Fällen, kann´s nicht liegen. Die auf der Hypermotard aufgezogene Pirelli Diablo Corsa III-Paarung zeigte beim jüngsten MOTORRAD-Sportreifentest (Heft 12/2007) in dieser Beziehung keine Schwächen.
Doch davon abgesehen, kann sich der Pilot kaum der im Design dieser Über-Motard so faszinierend transportierten Leichtigkeit des Seins entziehen. Schon die Kraft eines Fingergipfels reicht, um mit der brachialen Bremskraft der vorderen Doppelscheibenanlage ein Stoppie zu provozieren. Forsch veranlagte Naturen sollten bei ihren ersten Bremsungen allerdings an sich halten, um die Vorderhand nicht zum Blockieren zu bringen. Oder ein etwas zu euphorischer Dreh am Gasgriff, um die Front ruck zuck nach oben zu schnalzen. Selbst das digitale Multifunktions-Cockpit lässt sich bequem vom Lenker aus bedienen. Und sogar der Mitfahrer darf sich – bei dieser Spezies von Motorrad längst nicht selbstverständlich – über ein vernünftig gepolstertes Sitzkissen samt ergonomischer Fußrastenposition freuen. Auch wenn die Touren wohl nie allzu lang werden. Erstens, weil Windschutz in Funbike-Kreisen ohnehin kein Thema ist. Zweitens, weil die schlanke Linie zumindest in Sachen Reichweite ihren Tribut fordert. Zwar zogen die Bologneser Techniker den Tank zwischen dem Rahmengeflecht kunstvoll bis weit unter die Sitzbank, mehr als 12,5 Liter schwappen aber letztlich doch nicht in der Kunststoffblase - zumindest bei zügiger Gangart reicht das nur für etwas mehr als 200 Kilometer.
Und dann? Dann wirst du eben das nächste Café ansteuern, dir deine Maschine ansehen und denken: Sie sieht einfach geil aus, diese Hypermotard

Kommentar Preis-Leistungs-Verhältnis

Den 2000-Euro-Aufschlag auf den Basispreis büßt die S-Version der Hypermotard vor allem im Preis-Leistungs-Verhältnis. Andere Funbikes bieten mehr fürs Geld.

Kommentar Kosten

Zumindest auf der Landstraße zeigt die Duc erfreuliche Trinksitten. Die Garantie bewegt sich im üblichen Rahmen (zwei Jahre), die Inspektionskosten wurden gegenüber der Multistrada gesenkt.

Kommenatr Sicherheit

Die bloße Bremswirkung ist der Hammer. Ein Finger reicht selbst für Gewaltbremsungen. Woran´s mangelt, ist die Dosierbarkeit der überhart zupackenden Bremse. Und wie wär’s mit einem ABS? Dafür ist Lenkerschlagen kein Thema, die Bodenfreiheit groß genug, um auf dem Bürgersteig nicht aufzusetzen.

Kommentar Alltag

Ein Funbike ist kein Tourer. Ansprüche an den Alltag werden woanders wichtiger genommen. Trotzdem stört das schummerige Licht und das geringe Tankvolumen genauso wie die gewöhnungsbedürftige Sitzposition und der grenzwertige Spritzschutz. Thema Windschutz: Vergiss es. Immerhin ist die Sitzbank kommod gepolstert, sitzt auch der Sozius überraschend komfortabel, die Verarbeitung geht in Ordnung, und die Zuladung ist praxisgerecht.

Kommentar Fahrwerk

Die Gabel überzeugt mit exzellentem Ansprechverhalten und gelungener Abstimmung von Federrate und Dämpfung. Eine schlechte Neuigkeit gibt es dagegen am Heck: Das Öhlins-Federbein könnte durchaus komfortabler ausgelegt sein. Das Lenkverhalten lässt mit einem in Schräglage einknickenden Vorderrad die nötige Präzision vermissen. Dafür überzeugt das agile Handling, das von einer größeren Schräglagenfreiheit zusätzlich profitieren würde.

Kommentar Motor

Der luftgekühlte Vau-Zwo ist ein Musterknabe, was Durchzug und Laufkultur im Drehzahlbereich zwischen 4000/min und 6500/min angeht. Was er bei der in dieser Hubraumklasse moderaten Spitzenleistung von 88 PS allerdings auch sollte. Das Getriebe lässt sich leicht schalten, die Abstufung der Gänge ist praxisgerecht gelungen. Einziges Manko: Das ruppige Lastwechselverhalten und die trotz der Modifikationen relativ schwergängige Kupplung.

Fazit

Die Hypermotard weckt Emotionen. Doch auch für sie gilt: Optik ist nicht alles. Eine gewöhnungsbedürftige Sitzposition, ein kippeliges Lenkverhalten oder ein kleiner Tank – da sollten auch bei Designerbikes die Spielregeln der Technik gelten. Immerhin: Die brachialen Bremsen und der durchzugsstarke Motor beeindrucken und - sorry – das Styling eben auch.

Kommentar Leistungsdiagramm

Mit einem homogenen Leistungsdiagramm und vor allem einer fülligen Drehmomentkurve überzeugt der Zweiventiler nicht nur auf dem Prüfstand. Subjektiv fühlt sich der V2 deshalb stärker an, als die gemessenen 88 PS Spitzenleistung suggerieren. Thema Getriebe: Die Spitzengeschwindigkeit von 215 km/h erreicht die Hypermotard im sechsten und letzten Gang. Das war bei vielen der traditionell eher zu lang übersetzten Ducati-Modellen nicht der Fall.

War sonst noch was?

Plus
Einfache Ölstandskontrolle durch Schauglas
Einstellung der Zug- und Druckdämpfung am Öhlins-Federbein ohne Werkzeug möglich
Überlackierte Aufkleber
Einstellbare Kupplungs- und Bremshebel
Akzeptabler Sitzkomfort für Sozius
Auch für Beifahrer akzeptable Sitzposition
Multifunktions-Display bequem vom Lenker aus zu bedienen

Minus
Mäßiges Licht
Federbein nicht vor aufgewirbeltem Schmutz geschützt
Kleines Tankvolumen
Kein Hauptständer
Sozius-Haltegriffe ergonomisch ungünstig

Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Zugstufe zwei Umdrehungen offen, Druckstufe 0,5 Umdrehungen offen, Federvorspannung fünf Umdrehungen offen, Durchhang mit aufsitzendem 75 Kilogramm schweren Fahrer vier Zentimeter,
Standohrüberstand fünf Millimeter
Federbein: Zugstufe 15 Klicks offen, Druckstufe 13 Klicks offen, Durchhang mit aufsitzendem 75 Kilogramm schweren Fahrer 4,5 Zentimeter, Schubstrebe der Umlenkung auf kürzester Einstellung