Top-Test: Husqvarna Nuda 900 / 900 R

Where is the second cylinder?“ R1-Fahrer Stephen aus Paris umrundet verwirrt die auf dem Parkplatz am Col de lEspigoulier parkenden Husqvarnas des MOTORRAD-Testteams. Für ihn war eigentlich klar: Das müssen Einzylinder sein. Logisch, schließlich steht ja Husqvarna drauf; und außerdem sind die beiden Nuda-Maschinen so schmal, so zierlich, so knackig, wo sollte da der zweite Zylinder sein?

So richtig traut Stephen den Erklärungen der MOTORRAD-Tester nicht, erst ein Druck aufs Knöpfchen beseitigt letzte Zweifel: Das ist herrliches Zweizylinder-Brabbeln mit dem unrhythmischen Pulsschlag eines Harley-Twins. Stephen, früher Besitzer solcher Klangvirtuosen wie Ducati Monster und Aprilia RSV4 R, grinst begeis-tert: „Wow, very nice“, genauso schön wie seine R1 mit offenen Akrapovic-Tüten. Der Sound des Funbike-Twins ist Weltklasse, nicht zu laut, doch alles andere als leise. Ein trockener Beat mit Suchtpotenzial, wobei der Sound onboard sogar noch besser rüberkommt als von außen.

Das Geheimnis hinter der tollen Akustik: erstens die um 45 Grad versetzten Hubzapfen, die den optisch eher bieder erscheinenden Parallel-Twin tonal wie gefühls-mäßig zum prickelnden 45-Grad-Vau machen. Zweitens der heute gängige Trick mit der Auspuffklappe unterm Motor, die den filigran-ovalen Endschalldämpfer erst möglich macht.

Aber das Testteam ist ja nicht zur Or-chesterprobe hier, sondern um abzuklopfen, was die neue Italo-Teutonen-Mixtur wirklich auf der Pfanne hat. Also nehmen wir das kantige Funbike hier auf dem Parkplatz zunächst mal etwas gründlicher unter die Lupe.

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Top-Test: Husqvarna Nuda 900 / 900 R Das Zweizylinder-Funbike von Husqvarna

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Erstaunlich, wie eigenständig die Nuda erscheint, wenngleich sie doch mit Motor und Chassis zu großen Teilen aus dem Baukasten der BMW F 800 stammt. Sicher durfte der Husqvarna-Designer Raffaele Zaccagnini radikaler und kompromissloser zu Werke gehen, als das BMW-Designchef David Robb im Stammwerk möglich wäre. Auf jeden Fall ist den Italienern ein elektrisierendes, wohl auch polarisierendes Motorrad gelungen.

Und ein sehr sportliches - in Varese haben sie den Race-Spirit verinnerlicht. Der Fahrer fühlt sich ergonomisch wie auf einem Supermoto-Racer, hat viel Platz, sitzt, die Knie relaxt angewinkelt, eher auf als in der Maschine. Ein Hochsitz mit Spielübersicht, da kommt schon im Stand Rennfeeling auf. Die sportliche Ansage setzt sich konsequent bei der Sitzbank fort, schmal, dünn und ziemlich straff gepolstert. 885 Millimeter Sitzhöhe klingen zunächst einmal selektiv, doch wegen der schmalen Silhouette und der daraus resultierenden Schrittbogenlänge bleiben auch durchschnittlich groß gewachsene Fahrer noch beidfüßig geerdet.

Die Basismaschine besitzt eine kleine Stufe zwischen den beiden Sitzplätzen, was den Sozius auf Abstand halten soll. Richtig kuschelig hat der es trotzdem nicht, denn hinter dem kurzen, harten Soziussitz drohen permanent die harten Kanten der Heckverkleidung. Ein bequemer Tourer wird aus dem Spaßgerät sicher nicht, auch wenn Husqvarna Reisezubehör wie Koffer und Windschild im Programm hat. Der in der Position nicht verstellbare Lenker liegt gut in der Hand, einige Tester würden an den Enden der breiten Segelstange jeweils einen Zentimeter abschnippeln. Die wenig gekröpfte Form passt ins Konzept, signalisiert auf jeden Fall eher Attacke als Komfort. 198 Kilogramm bringt die Nuda vollgetankt und fahrfertig auf die Waage. Nicht übermäßig viel, aber auch nicht sensationell wenig. Optisch wirkt sie trotz ähnlichen Gewichts viel leichter als beispielsweise die wuchtige KTM 990 SM R.

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Cockpit der Husqvarna Nuda 900 R.

Vor dem österreichischen Kraftprotz muss sich die 900er in puncto Fahrdynamik jedoch nicht verstecken. Zwar kann das aufgebohrte F 800-Triebwerk bei gemessenen 107 PS in der Spitze mit dem 116 PS starken 1000er-V2 nicht ganz konkurrieren, doch in der Praxis begeistert die beeindruckende Drehmomentkurve der Nuda.

Fast 100 Nm in der Spitze sind schon ein enorm guter Wert für 900 cm3, mindestens ebenso beeindruckend sind jene 80 Nm, die der Twin bereits bei 3000/min an die Rolle wuchtet. Das breite Drehzahlband verspricht außergewöhnliche Taten auf der Straße. Die manifestieren sich objektiv in hervorragenden Fahrleistungen. 3,3 Sekunden auf 100 km/h und 5,5 auf 140 - da muss sich manches Einliter-Naked-Bike warm anziehen. Im Durchzug hängt die Nuda beispielsweise locker eine Yamaha FZ1 ab. Ohne langen Anlauf stehen in der Spitze schnell 225 km/h auf dem ziemlich korrekt anzeigenden Tacho. In dieser Fahrzeuggattung eher ein akademischer Wert: Wer rast schon ungeschützt im Wind hängend mit einer Supermoto über die Autobahn?

Mehr Spaß bereitet es, das Potenzial dieser Motoren auf kurvigen Pässen wie dem Col de l‘Espigoulier auszuloten. Hier bietet die Nuda genau die richtige Dosis an Kraft und Schub. Power, die man noch in vollen Zügen auskosten kann und darf. Fantastisch ist dabei nicht nur die Elastizität - man kommt notfalls nur im Dritten den Berg hinauf, ohne den Motor zu quälen -, sondern die überraschende und überragende Laufkultur des Pseudo-V-Triebwerks. Praktisch ab Standgasdrehzahl läuft der Motor, ohne zu hacken oder die Kette zu malträtieren. Richtig voran geht es bereits ab 3000 Umdrehungen, ab dann ist die Drehzahl eigentlich ziemlich wurscht. Wen der Hafer sticht, der darf den Twin auch gern im oberen Drittel des Bandes ausquetschen, trotz vergrößerten Hubraums atmet er oben frei und wirkt selbst nah am Begrenzer nie angestrengt.

Ein fantastischer Motor also, dessen einmaliger Sound den Erlebniswert noch potenziert. Und auch das überrascht: Der unrhythmisch ballernde Twin vibriert - zumindest subjektiv - weniger als der beim Massenausgleich theoretisch güns-tigere 800er-Gleichläufer von BMW. Den eigen-willigen, über ein Hilfspleuel angelenkten Ausgleichsschwengel besitzen übrigens beide. Doch die Husky pulsiert anders, angenehmer als die vibrierende BMW, die obenheraus ziemlich lästig werden kann.

Ja, ist denn schon Weihnachten, gibt es denn am Antrieb wirklich gar nichts zu nörgeln? Okay, ein paar Kleinigkeiten könnten Erbsenzähler vielleicht finden. Etwa das hin und wieder etwas knochig schaltende Getriebe. Dafür freut sich der Sportfahrer über ausgesprochen kurze Schaltwege. Die ärgerlicherweise nur mit Werkzeug verstellbare Kupplung könnte vielleicht noch ein wenig leichtgängiger zu bedienen sein, aber auch das ist Jammern auf hohem Niveau. Ebenso, dass der Motor mitunter direkt nach dem ersten Gasstoß beim Anlassen wieder abstirbt - geschenkt.

Denn ansonsten ist die Abstimmung des 900er-Twins tadellos gelungen. Sanft und feinstens dosierbar hängt er am Gas, die Wheelie-Tauglichkeit wurde ja bereits im Fahrbericht (MOTORRAD 23/2011) gepriesen. Wobei die Testtruppe fast ausschließlich das Mapping I benutzte. Modus II macht die Gasannahme noch sanfter und reduziert die Leistung über den gesamten Bereich linear um zwei, drei PS. Welchen Sinn das macht? Hmm, wohl zu zeigen, was heute mit Elektronik geht, der praktische Nutzwert dieses Features tendiert gegen null.

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Die Husqvarna Nuda 900 R.

Das tolle Triebwerk strahlt eine solche Dominanz aus, dass das Thema Fahrwerk eher nebensächlich erscheint. Dabei gibt es in dieser Hinsicht durchaus einiges anzumerken. Stabil wirkt das von der 800er-GS stammende Chassis selbst im Highspeed-Bereich. Allerdings ist bei hohem Tempo ansatzweise die Eigenfrequenz des steifen Chassis zu spüren, wenn man es am Lenkerende vorsätzlich zum Schwingen anregt. Nichts Bedenkliches, doch fragten sich die Fahrer, ob Fahrzustände denkbar wären, die die Husky aus dem Lot bringen könnten, etwa mit Beladung oder geänderten Fahrwerkseinstellungen. Empfehlenswert ist auf jeden Fall, die Zugdämpfung des Federbeins nicht zu weit zu öffnen. Und es hilft, die Gabel tiefer in den Brücken zu versenken, die Maschine also gegenüber der Serieneinstellung vorn zehn Millimeter höher zu stellen. Auf Handling und Lenkverhalten hat das nur einen geringen Einfluss. Leichtfüßig wirkt die Nuda zwar optisch, besonders handlich ist sie allerdings nicht. Für schnelle Richtungswechsel braucht der Twin vor allem bei höherem Tempo einen energischen Zug am Lenker, ein wenig Körpereinsatz durch Schenkeldruck und Gewichtsverlagerung unterstützt das Einlenken. Dass sie dennoch easy zu fahren ist und keineswegs schwerfällig wirkt, liegt am gutmütigen Lenkverhalten.

Die langhubige Federung nivelliert die großen Wellen auch gut weg, kurze Stöße kommen jedoch ungefiltert durch. Das Ansprechverhalten auf narbigem Terrain in Schräglage dürfte geschmeidiger sein. Einstellschräubchen vermissen nur Kampfpiloten, bei normaler Fahrweise passt die Grundabstimmung ansonsten gut. Vor allem auf gutem Belag benimmt sich die Nuda lammfromm und kooperativ.

Ein Eindruck, zu dem die erstklassige Bremsanlage einen nicht unerheblichen Teil beiträgt. Auch die geschraubten Brembos der Basisversion zwacken mit solcher Vehemenz in die Scheiben, dass die Husky absolute Spitzenverzögerungen in ihrer Fahrzeuggattung erreicht. Dank hervorragender Dosierbarkeit kann ein routinierter Bremser das Hinterrad über den gesamten Bremsweg immer nur kurz auftitschen lassen, fein an der Überschlagsgrenze das Haftungslimit des Vorderrads ausloten. Dass zum Serienstart kein ABS verfügbar ist, könnte allerdings für manchen Interessenten ein K.-o.-Kriterium sein. Erst im nächsten Modelljahr soll der Blockierverhinderer kommen. Bis dahin beschränkt sich der Kundenkreis wohl auf die engagierte Quertreiber-Fraktion, die ein ABS ohnehin als Bevormundung ablehnt.

Zu der gehört auch Stephen, der französische R1-Pilot, der den Testern eine Weile bei der Arbeit zuschaut. Er ist begeistert vom tollen Sound und dem radikalen Design der Nuda. Ob er eine kaufen würde? „Maybe, because: Italian look, but not Ita-lian engineering.“ Au ha, wenn die das lesen in Varese …

Die R-Version

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Husqvarna Nuda 900 R: Beim Hanging-off mit großen Füßen stören die Sozius-Fußrasten enorm.

Basismaschine oder R-Version, der Husky-Nudist hat die Wahl. Immerhin rund 1500 Euro liegen zwischen den beiden Varianten. Für den Aufpreis gibt es bei der R die exquisiten Monobloc-Brembos, ein feines Öhlins-Federbein, eine einstellbare Gabel, etwas Karbon, eine flachere Sitzbank und kürzere Übersetzung, schicke Sachen also. Für den Freak ist die Sache sowieso klar: Da muss es die R sein.

Doch wie sieht es aus, wenn man vernunftmäßig an die Sache rangeht? Das Basis-Fahrwerk ist wirklich mehr als ordentlich, die zarte Kritik am Ansprechverhalten gilt auch für die R. Die bietet bei harter Fahrweise natürlich mehr Reserven sowie mehr individuelle Abstimmungsmöglichkeiten. Insgesamt liegt die R je nach Fahrwerkseinstellung zehn bis 15 Millimeter höher, was deutlich an der Sitzhöhe spürbar ist, sich jedoch auch in einer größeren Schräglagenfreiheit äußert. Wobei die auf öffentlichen Straßen auch bei der Standardmaschine mehr als ausreichend ist.

Hier noch ein paar Einstelltipps zur R: Vorn steht sie wegen der längeren Gabel ohnehin etwa einen Zentimeter höher. Hinten entspricht das Niveau bei vollständig abgelassener Federbeinlänge dem der Basismaschine. MOTORRAD hob das Heck an der Längenverstellung des Federbeins um 15 Millimeter an. Das verbessert neben der Schräglagenfreiheit das Einlenken in Kurven, bringt mehr Druck auf die Fahrzeugfront und liefert dadurch mehr Gefühl fürs Vorderrad. Übrigens bohrten die Tester ein Loch in die Seitenverkleidung, um die davon verdeckte Zugstufeneinstellung des Federbeins erreichbar zu machen.

Die kürzere Übersetzung lässt die R explosiver erscheinen. Die Durchzugsmessungen erledigt sie deutlich schneller. Allerdings dreht sie bereits bei 215 km/h in den Begrenzer. Ein Zahn mehr am Ritzel macht den Unterschied, das ist bei Bedarf in Windeseile zu ändern. Das höhere Drehzahl-niveau bedeutet außerdem einen minimal gesteigerten Verbrauch. Die R-Bremse geht ausgesprochen aggressiv zu Werke. Auf der Rennstrecke mag das okay sein, auf der Landstraße ist der Initialbiss aber grenzwertig. Verantwortlich dafür sind aber nicht die Monobloc-Zangen, sondern schärfere Beläge. Alternativen bietet das Husqvarna-Zubehörprogramm.

Fazit: Die R-Version „lohnt“ sich für Leute, die Spaß an hübschen und imageträchtigen Goodies haben. Und für solche, die eine wirklich engagierte Fahrweise bevorzugen. Der Rest ist mit der Basis-Nuda bestens bedient, die man ja auch noch technisch oder optisch aufpeppeln kann.

Aufgefallen

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Die Husqvarna Nuda 900 R trägt BMW-Werkzeug mit sich.

Plus

• BMW liefert die Räder, daher hat die Husky auch die praktischen, in den Speichen angeschraubten Ventile, die hinten wie vorn sehr gut zugänglich sind

• Bekannt ist ebenfalls die von BMW stammende Schwinge mit soliden Kettenspannern, ein Abweiser als Schutz vor dem Kettenblatt wäre vielleicht noch ganz nett gewesen

Minus

• Ein Loch, wo üblicherweise ein Gummistopfen ist: Durch den hohlen Gabelbrückenschaft kann man während der Fahrt den Kotflügel betrachten. Okay - wirklich tragisch ist das nicht

• Um an das Werkzeug zu kommen, bräuchte man Werkzeug, um dann festzustellen, dass das gar nichtbeim minimalistischen Bordwerkzeug dabei ist. Mitden beiden Torxschlüsseln könnte man immerhin die Verkleidung abbauen, um das Federbein einzustellen - auch kein Spaß. Ein Staufach gibt es unterm Sitz nicht - man käme ja auch nur mit Werkzeug ran

• Serie oder Ausreißer? Rost an den neuwertigen Testmaschinen, zum Beispiel an der Feder des Bremspedals. Auch manche Schrauben waren bereits korrodiert, darunter an der Einstellung des Kupplungszugs. Der Kupplungsdruckpunkt ist nur mit Werkzeug zu justieren, das - natürlich - im Bordwerkzeug fehlt

• Die Heckverkleidung ist ohne Zweifel hübsch gestylt, allerdings auch ziemlich schmutzempfindlich. Auch lässt sie den Fahrer im Regen ungeschützt. Hoffen wir mal, dass der Lack sich auf Dauer als resistent gegen den hochgewirbelten Dreck erweist

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Auch extreme Stunteinlagen erlaubt die Nuda.

Motor
Der 900er-Twin geht unten, in der Mitte, oben: Dafür gibt es reichlich Punkte bei Beschleunigung und Durchzug, ebenso für die tolle Motorcharakteristik. Leichte Abzüge bringen die spürbaren, wenn auch nicht unangenehmen Vibrationen sowie die etwas knochige Schaltung. Und beim Starten lässt die Gasannahme des kalten Motors zu wünschen übrig, mitunter stirbt er direkt nach dem Anlassen wieder ab.

Fahrwerk
Die Husky ist ein sehr leicht zu beherrschendes Motorrad, das an den Fahrer keine hohen Ansprüche stellt. Abstriche beim Kriterium Handlichkeit liegen daran, dass zum Einlenken bei höheren Geschwindigkeiten doch etwas Kraft erforderlich ist. Das etwas unsanfte Ansprechverhalten führt zu Punktabzügen bei Fahrwerksabstimmung und Federungskomfort. Auf der Autobahn oder in schnellen Kurven könnte die Nuda stabiler liegen.

Alltag
Hier gibt es noch viel zu verbessern: Ergonomisch ist die Nuda zwar gelungen, alles passt wie angegossen. Wäre da nicht diese auf Dauer doch ziemlich hart wirkende Sitzbank. Ein Pünktchen verdient sich die kleine Cockpitmaske als Windschutz. Das Licht ist alles andere als überragend, immerhin erkennt man in den Spiegeln etwas. Gepäckbrücke oder -haken? Fehlanzeige. Und mit Zuladung und Reichweite sieht es auch nicht besonders üppig aus.

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Husqvarna Nuda 900 R: Vorne schön mit der Bremse in die Gabel gedrückt, klappt der Drift auch ohne Anti-Hopping-Kupplung.

Sicherheit
Wow, das sind Bremsen: Solche hohen, leichten Funbikes sind schwierig zu verzögern, die Husky erledigt das auf sensationelle Weise. Im Soziusbetrieb nimmt die Stoppie-Neigung zu. Wenn jetzt noch ein ABS an Bord wäre …

Kosten
Mäßiger Verbrauch, Gewährleistung plus Mobilitätsgarantie, geringe Inspektionskos-ten, normale Unterhaltungskosten - eine ordentliche Bewertung im Kapitel Kosten.

Preis-Leistungs-Noten
Eine gute Gesamtpunktzahl bei einem Preis gerade noch unter der 10000-Euro-Schmerzgrenze - das ergibt eine gute Preis-Leistungs-Note

Fazit

Der erste echte Straßenflitzer von Husqvarna ist ein tolles Spaßgerät mit guten Allroundqualitäten geworden, bei dem der begeisternde Zweizylinder im Mittelpunkt des Geschehens steht. Ein Motor ohne Schwächen mit gewaltigem Drehzahlband, Sound und Feeling. Kleine Schwächen bei der Alltagstauglichkeit verzeiht man diesem Charakterdarsteller gern.

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Husqvarna Nuda 900 R wheelie.

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 390 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.
Bohrung x Hub 84,0 x 81,0 mm
Hubraum 898 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 77,0 kW (105 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M5

Maße + Gewichte
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 210/180 mm, zulässiges Gesamtgewicht 391 kg, Tankinhalt/Reserve 13,0/3,0 Liter.Service-Daten Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km 3,6 l
Motoröl API: SG und SH
Zündkerzen NGK LMAR8C-9
Leerlaufdrehzahl 1250 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten 2,3/2,9 (2,3/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Farben Schwarz/Weiß
Preis 9990 Euro
Nebenkosten zirka 300 Euro

Angebote für die Husqvarna Nuda

Gebrauchte Husqvarna Nuda 900 in Deutschland

Das Funbike Husqvarna Nuda 900 mit noch besserem Preis-Leistungs-Verhältnis findet man auf der Gebraucht-Motorradbörse. Dort gibt es Husqvarna Nuda 900 und Nuda 900 R in gutem Zustand und zu niedrigen Preisen: Gebrauchte Husqvarna Nuda 900 in Deutschland