Oft sind es nur Kleinigkeiten, die einem den Alltag verregnen. Doch bevor man völlig die Nerven verliert, empfiehlt sich ein kleiner Ausritt mit der Aprilia SMV 750 Dorsoduro Factory oder der Ducati Hypermotard 1100 Evo SP.
Jkuenstle.de
das Leben könnte so schön sein! Wären da nicht immer wieder fiese Kleinigkeiten, die einem den Tag vermiesen. Zum Bespiel die Modellbezeichnung dieser beiden Testmotorräder. Aprilia SMV 750 Dorsoduro Factory - das sind 29 Zeichen, also drei Buchstaben mehr, als das gesamte Alphabet umfasst. Aneinander gereiht, um einem Zweirad seinen Namen zu geben. Oder Ducati Hypermotard 1100 Evo SP - nicht ganz so schlimm, aber auch 26 Zeichen. Wahnsinn, da kann man schon mal verrückt werden.
Es sind exakt diese Situationen, die einen Menschen binnen weniger Wimpernschläge in den Irrsinn treiben können. Wohl dem, der, bevor er sich an Kollegen oder wehrlosen Praktikantinnen vergreift, eines dieser beiden Spaß-Bikes schnappen kann, um ordentlich Dampf abzulassen. Jawohl, Druck abbauen. Mal Fünfe gerade sein lassen und sich austoben. Also rauf auf einen der italienischen Spaßmacher und spielen gehen, bevor einem der Gaul durchgeht.
Argh! Welche der beiden Groß-Supermotos soll es denn werden? Die erste Generation Hypermotards glänzte ja nicht gerade durch ausgewogenes Fahrverhalten und tendierte zu einem einklappenden Vorderrad. Nee, das muss jetzt nicht sein. Soll die sich der ebenfalls genervte Kollege schnappen. Ich kralle mir lieber die neue Dorsoduro Factory und lass es mit ihr fliegen. Factory steht bei Aprilia für edle Anbauteile wie Schmiederäder, Öhlins-Fahrwerk und gute Race-Performance. Das ist Tradition, von Mille und Tuono begründet und aktuell von der RSV4 fortgeführt.
Frech und kernig brabbelnd meldet sich der 750er-V-Zwei auf Knopfdruck zu Wort, das sich öffnende Garagentor entlässt uns in die Unfreiheit des Stadtverkehrs. Stau, Stau, Stau! Stumpf dreinschauende Bürger in meist schwarzen oder silbernen Blechkisten blockieren die Straßen und letztendlich sich selbst. So war die Alltagsflucht nicht geplant. Schnell einen Haken schlagen und über die Fußgängerbrücke die Biege machen. Die Treppe stört nicht, mit ihren langen Federwegen schlucken Aprilia und Duc die Stufen ohne Aufsehen weg. In den Weinbergen östlich von Stuttgart dann endlich freie Fahrt auf kurvigen Sträßchen. Die dumpf bollernde Duc folgt der SMV wie ein Schatten, ist unter keinen Umständen aus dem Rückspiegel zu bekommen. Kein Wunder, denn das Drive-by-wire-System, also die elektronische Drosselklappenbetätigung der Dorsoduro, ist unverändert schlecht. Ihr Ansprechen auf Gasbefehle ist nicht harmonisch. Bewegt man sich im Mapping "S" (Sport), fällt die Gasannahme sehr aggressiv und extrem hart aus. Aktiviert man den "T"-Modus (Touring) geht es zwar weicher, aber leicht zeitverzögert zur Sache. Optimal ist also keines der Kennfelder. Dafür nervt der 90-Grad-Twin nicht mit Vibrationen und dreht schön linear, ja beinah langweilig durchs Drehzahlband. Weder das Getriebe noch der Verbrauch geben Anlass zur Klage - unauffällige Gangwechsel und 6,6 Liter auf 100 Kilometern im Test sind ordentlich.
Die Hypermotard mit ihrem überarbeiteten Demso-Twin genehmigt sich exakt 0,1 Liter weniger auf dieselbe Distanz - und kann auch sonst fast alles besser als die Aprilia. Während das knarzig und hart zu schaltende Getriebe Anlass zur Kritik gibt, ist der Rest der Antriebseinheit einfach sahnemäßig. Gasannahme, Laufkultur oder Leistungsentfaltung, alles passt. Der druckige Antritt aus niedrigen Drehzahlen ist bestens geeignet für zahllose Freuden-Wheelies oder sonstigen Schabernak. Wie gut Ducati dieses Triebwerk im Griff hat, zeigt ein Blick auf die letzten Renovierungsarbeiten. Dank Vakuum-Gussverfahren und einem leichteren Schwungrad ist der Motor fünf Kilogramm leichter geworden. Die Überarbeitung der Zylinderköpfe aktiviert das eine oder andere Pferdchen mehr. So verwundert es niemanden, dass sich die Duc den Sieg in der Motorenwertung quasi aus dem Handgelenk schüttelt.
Muss die Aprilia also beim Fahrwerk kontern, was für eine Factory ja kein Problem sein sollte. Doch stopp! Was ist denn hier los? Auf den ersten Blick blendet die Factory mit verschiedenen Karbonteilen, doch bei genauerem Hinsehen setzt krasse Ernüchterung ein. Die "edle" Factory ist mit 215 Kilogramm ganze vier Kilo schwere als eine normale SMV 750 ohne ABS. Gibt‘s doch gar nicht! Fehlende Schmiederäder und Karbon-Seitendeckel, dick wie Panzerplatten, verhöhnen den Factory-Schriftzug. Nix edle Öhlins-Komponenten, adieu leichte Schmiederäder! In der Schwinge dreht sich ein unsinnig fettes und schweres sechs Zoll breites Gussrad. Dafür ist die schlecht ansprechende Gabel nun in der Zugstufe einstellbar, und das Federbein hat eine Druckstufenverstellung bekommen. Na klasse, da wird der Kunde aber sauber an der Nase herumgeführt! Und so verwundert es nicht, dass die Aprilia mit ihrer unsäglichen Erstbereifung auch genau so kapriziös fährt, wie ihre "unedle" Schwester. Unhandlich und wenig präzise erfordert sie in jeder Schräglage permanente Lenkkorrekturen, fährt keinen sauberen Strich. Die Gabel rattert über Unebenheiten hinweg und vermittelt keine Rückmeldung vom Vorderrad, während das etwas straffere Federbein der einzige Fortschritt gegenüber der Standard-SMV ist. So gesehen geradezu eine Schande, diese Aprilia mit dem Factory-Schriftzug zu adeln.
Wie es richtig, also "factory-mäßig", zur Sache geht, zeigt die Ducati Evo SP. Nicht nur ihre Ausstattung, also leichte Schmiederäder, ein Marzocchi-Öhlins-Gemischtwaren-Fahrwerk, die edlen Brembo-Stopper oder ihre tolle Erstbereifung überzeugen, sondern vor allem ihr Fahrverhalten. Die Evo SP hat fast alle nervigen Eigenheiten der alten und der Standard-Hypermotard abgelegt. Dank ihrer längeren Gabel (die Front wird dadurch um 30 Millimeter angehoben, die Heckhöhe stieg lediglich um 15 mm) fährt die Hyper ohne störendes Hineinfallen in Schräglage um die Ecke. Die Evo SP taumelt in Kurven zwar immer noch etwas um ihre Längsachse, fährt also nicht hundert Prozent neutral, doch mit diesem kleinen Übel lässt sich leben. Die gewonnene Schräglagenfreiheit erlaubt es, die Kurvengeschwindigkeit hoch zu halten, und die sportlich abgestimmten Federelemente versorgen den Piloten mit guter Rückmeldung. Durch den 20 Millimeter höhergelegten Lenker passt die Sitzposition perfekt zum Heizen, die Ducati prescht mit fliegenden Fahnen an der Aprilia vorbei und davon. Lediglich auf der Bremse kann die Dorsoduro noch mit der sportlichen Roten mithalten. Während die super bissigen Brembos der Ducati radikal, ja fast zu aggressiv zupacken und das Heck nervös werden lassen, ankert die Aprilia zwar mit etwas mehr Handkraft, dafür aber feinfühlig dosierbar und stabil auf die Kurven zu. Doch dieser Nadelstich der Aprilia stört die Duc nicht im Geringsten, sie ist schon lange auf und davon.
Fazit: Die Aprilia SMV 750 Dorsoduro Factory ist eine Mogelpackung. Ihre Entwickler haben das "Factory"-Label verraten und sparen an leichten und edlen Komponenten. Dass die "Edel"-Variante schwerer ausfällt als der Serienofen, versteht keiner. Somit gehen Spiel, Satz, Sieg, Ruhm und Ehre an die deutlich verbesserte Ducati Hypermotard Evo SP.
Kategorie Antrieb:
Der alte Desmo-Haudegen begeistert einmal mehr. An ihm passt mit Ausnahme des knochig zu schaltenden Getriebes und der Kupplungsbedienkraft alles.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die Überarbeitungen der Evo SP sind ein Segen. Endlich fährt die Hypermotard 1100 wie ein Sportler. Sie ist handlich und liefert gute Rückmeldung.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Fahrerposition und Sitzpolster sind klasse, durch die Riser liegt der Lenker nun sehr gut in den Händen. Man kann jetzt aktiv und aggressiv am Kabel ziehen.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Alles geht hier leichtfüßig vonstatten, der Pilot kann sich in jeder Fahrsituation an der Hypermotard erfreuen. Ein Dauergrinsen ist garantiert.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die Ducati Hypermotard 1100 Evo SP punktet mit ihrem Handling, den Hammer-Bremsen, der aktiven Sitzposition und dem tollen Motor. Sie ist ein echtes, wenn auch exklusiveres Spaßgerät.
16 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Nach wie vor ist die Abstimmung des Drive-by-wire-Systems ein Ärgernis. Die Leistungsentfaltung des 750ers ist unspektakulär, die Getriebebetätigung ok.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die SMV ist deutlich unhandlicher, fährt nicht zielgenau und ihre Gabel spricht schlecht an. Außerdem vermittelt sie kein Feedback vom Vorderrad.
2 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Auf der Aprilia sitzt der Fahrer eher drin, statt drauf. Sitzposition und Lenkerkröpfung sind perfekt zum Cruisen, Heizer würden lieber etwas aktiver auf ihr sitzen.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Vor allem der Sound, die gute Bremsstabilität und ihre Optik begeistern an der Aprilia. Störend sind ihr unpräzises Fahrverhalten und das miese Mapping.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die Dorsoduro Factory ist ein "Aufschneider" und kann kaum etwas besser als ihre normale Schwester, die mit ABS noch dazu 500 Euro günstiger ist.
12 von 20 Sternen
Wasser- gegen Luftkühlung, Vier- gegen Zweiventil-Technik, Steuerkette gegen Zahnriemen - konträrer könnten die 750-Kubik und 1100-Kubik-V-Twinmotoren kaum sein. Da die Aprilia ihren Hubraumnachteil durch ein deutlich höheres Drehvermögen kompensiert, erreicht sie fast die gleiche Spitzenleistung, wie die Ducati. Mit der Konsequenz, dass die Aprilia ordentlich gedreht werden muss, damit es sportlich vorwärts geht. Das Desmo- Kraftwerk der Hyper dagegen schiebt bullig von unten an und scheut Drehzahlen über 7500 Touren. Sehr ansprechend sind bei beiden Triebwerken die Geräuschemissionen. Während die Dorsoduro rotzig aggressiv klingt, rollert die Hym entspannt bassig durchs Revier. Gute Laufkultur ist beiden Motoren in die Wiege gelegt, Vibrationen sind bei ihnen kein echtes Thema.
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 67 kW (91 PS) bei 8750/min, 82 Nm bei 4500/min, 750 cm3, Bohrung/Hub 92,0/56,4 mm, Verdichtungsverhältnis 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubten Alu-Gussprofilen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand: 1505 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 172/160 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2117/1080/1334 mm, Sitz/Lenkerhöhe 860/1100 mm, Lenkerbreite 765 mm, 215 kg vollgetankt, v/h 46,7%/53,3%
Hinterradleistung im letzten Gang: 59,5 kW (81 PS) bei 188 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,9 s/8,1 s/-
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,5 s/6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,6 Liter/100 km, Tankinhalt 13 Liter, Reichweite: 196 km
Grundpreis: 9713 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 2 Ventile/Zylinder, 70 kW (95 PS) bei 7500/min, 105 Nm bei 5750/min, 1079 cm3, Bohrung/Hub 98,0/71,5 mm, Verdichtungsverhältnis 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1465 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 195/156 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP. 305-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2180/1200/1220 mm, Sitz/Lenkerhöhe 895/1130 mm, Lenkerbreite 780 mm, 191 kg vollgetankt, v/h 45,6%/54,4%
Hinterradleistung im letzten Gang: 64 kW (87 PS) bei 203 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,6 s/7,2 s/17,6 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 6,8 s/6,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durch-schnittstestverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt 12,4 Liter, Reichweite: 191 km
Grundpreis: 13 750 Euro (zzgl. Nebenkosten)
