Vergleichstest Funbikes

»Genauso wie das Carven (...) das Alpin-Skifahren revolutioniert hat, (...) wird der neue BMW Scarver das Motorradfahren revolutionieren.« Zitat BMW F 650 CS-Prospekt. Und weiter: »Leicht, locker, lässig, agil« – die Freude am Fahren habe einen neuen Namen verdient: Scarving. Assoziationen: surfen, Downhill, boarden. Alles in einem.
Ein Star ist also geboren, BMW hat das Motorrad neu erfunden. Ganz anders, ganz originell. MOTORRAD ist skeptisch, nimmt zum Vergleich vier bewährte Kräfte mit auf die Reise in die Provence, die der CS in Sachen Originalität nicht nachstehen und ebenfalls geeignet sind, der Spaßgeneration schon mal den Kopf zu verdrehen. Innovatives, eigenständiges Design, zum Beispiel, hatte Ducatis Monster schon vor Jahren. Und als Letzte ihrer Baureihe ist die 750er sogar mit zeitgemäßer Einspritzung ausgestattet. Oder Stadtflitzer. Da geht doch nichts über die Duke II von KTM. Auffallen um jeden Preis? Das haben die Sachsen von MZ den Bayern mit der Mastiff schon lange vorgemacht. Und im Alleskönnen ist gegen die eigenständige Suzuki SV 650 ohnehin kaum ein Kraut gewachsen.
Also, CS, was nun? Argumente, bitte, wenn’s geht, abseits der reinen Äußerlichkeiten. Was ist dran am ganz neuen Biken? Die selbst ernannte Spaßkanone fackelt nicht lange. Brennt motorseitig ein richtiges Feuerwerk ab. Kein Wunder, der Single ist sowohl mechanisch als auch in Sachen Gemischbildung voll auf der Höhe der Zeit. Da paart sich flotter Antritt aus dem Drehzahlkeller mit einer modernen Benzineinspritzung, quicklebendiges Drehvermögen obenraus mit einem geregelten Katalysator und einem Verbrauch, der selbst den gut gelaunten französischen Tankwarten den Tag verderben kann. Der liegt nämlich durchweg deutlich niedriger als jener der Konkurrenz (siehe Messwerte). Noch erfreulicher: Dank überarbeiteten Zündkennfelds gibt sich die CS mit Normalbenzin zufrieden und setzt auf dem Prüfstand sehr beachtliche 54 PS bei 7100/min frei.
Ein Wert, der selbst den bekannt lebendigen Monolithen der Duke schon mal nachdenklich stimmen kann. Denn obgleich er sich mit dem bei Rotax gefertigten Single der BMW auf dem Prüfstand ein Kopf-an-Kopf-Rennen liefert und die Duke vollgetankt 32 Kilogramm weniger auf die Waage bringt, muss der KTM-Pilot alles geben, um in Sachen Beschleunigung und Durchzug dranzubleiben. Und hängt doch immer leicht zurück. Beispiel Topspeed: 180 km/h (BMW) zu 179 km/h (KTM) lautet der knappe Zieleinlauf, während sich die Mastiff stets ganz hinten anstellen muss und mit 167 km/h auch bei der Höchstgeschwindigkeit deutlich an Boden verliert. Statt der versprochenen 50 PS liefert ihr betagter Yamaha-Einzylinder nur 48 PS an der Kupplung ab und wirkt bei weitem nicht so spritzig wie der aus dem Drehzahlkeller mit sattem Punch antretende KTM-Motor oder der fröhlich in höchsten Tönen jubilierende BMW-Einzylinder.
Doch wenn drei sich streiten, freut sich der Vierte. Oder so ähnlich. Und in diesem wie in anderen Vergleichen gibt es dafür eine übliche Verdächtige. Suzukis SV 650. Weil die immer geht. Oder besser der. Dieser V2. Man kennt ihn – und wundert sich doch immer wieder. Tritt knackig an, dreht kernig weiter und will gar nicht wieder aufhören. In Zahlen: 72 PS auf dem Prüfstand, von null auf 100 in 3,5 Sekunden und in neun Sekunden auf 160 km/h. In dieser Zeit schaffen es die Eintöpfe BMW und KTM nur auf 140 km/h, während die MZ sich noch im Nirwana zwischen 120 und 140 km/h müht. Am Ende der Sprintwertung stehen bei der SV beachtliche 206 km/h auf der Uhr. Da kann einzig die Fünfte im Bunde, die Ducati Monster, noch halbwegs mithalten.
Aber nur halbwegs, weil der nach wie vor luftgekühlte V2 jetzt zwar von einer Saugrohreinspritzung mit mächtigem 45er-Drosselklappenquerschnitt mit Brennbarem versorgt wird, die Leistung mit 63 PS aber um satte neun PS unter der des Suzuki-V2 liegt. 200 km/h sind so das Ende der Fahnenstange, die Beschleunigungswerte liegen zwischen SV und den Einzylindern, und im Durchzug muss sich die lang übersetzte Ducati der SV deutlich, der CS sowie der Duke knapp geschlagen geben.
Motorseitig ist die neue Fun-BMW folglich bestens gerüstet, um ihr Versprechen vom Fahrspaß der besonderen Art einzulösen. Stramme Leistung, geringer Verbrauch, saubere Abgase: Wenn so die neue Scarver-Welt aussieht, treten wir gerne ein. Oder, besser gesagt, sitzen auf respektive drin. In der Sitzmulde der CS nämlich, die den Allerwertesten in lächerlichen 77 Zentimetern Höhe umschmeichelt, so dass selbst Kurzgewachsene fest mit beiden Beinen auf dem Boden stehen, während der Motor ohne manuelle Starthilfe vorbildlich vor sich hinpöttert. Nebenan kämpfen derweil Mastiff- und vor allem der Duke-Fahrer mit den Tücken ihrer Objekte. 86 beziehungsweise 91 Zentimeter Sitzhöhe sind zunächst einmal wenig vertrauenerweckend, besonders, wenn sie wie bei der Duke mit einem äußerst diffizilen Startverhalten einhergehen. Zu viel Choke, zu wenig Choke: Das Ergebnis ist eigentlich immer dasselbe. Patsch, Motor aus, und zwar unvermittelt. Wer da kein Vertrauen in die eigene Standfestigkeit mitbringt, kann ganz schnell ganz tief fallen.
Wie es besser geht, zeigen Monster und SV 650. 80 Zentimeter Sitzhöhe der Suzuki sind – das beweist auch der hohe Frauenanteil der SV-Käufer – kein Problem, die 78 Zentimeter der Monster liegen auf BMW-Niveau. Und mit dem unkapriziösen Startverhalten der beiden – obwohl jeweils der Choke helfend einspringen muss – sollten auch Anfänger sehr gut zurechtkommen.
Also, Scarving, Citylife, ganz einfach und unbeschwert. Noch leichter und einfacher auf der BMW? In der Tat haben die Münchener Marketingler in dieser Hinsicht nicht zu viel versprochen, denn das innerstädtische Surfen entpuppt sich auf der CS vom ersten Meter an als echter Genuss. Okay, die niedrige Sitzhöhe zwingt Langbeinigen einen engen Kniewinkel auf, der aber beim ständigen Stop and Go nicht weiter stört. Abgesehen davon aber geht die Ergonomie mit dem nicht zu breiten und nicht zu hohen Lenker voll in Ordnung. Dazu gesellt sich die Kombination aus handlichem Fahrwerk, niedrigem Schwerpunkt (Tank unter der Sitzbank) und den vorbildlichen Manieren des Einzylinders, die zusammen mit dem patenten Zahnriemen das Drehmoment selbst in niedrigen Drehzahlen geschmeidig ans einarmig geführte Hinterrad befördern. So gerüstet, mutieren die üblichen Manöver – Spurwechsel, Wenden, balancieren zwischen Straßenbahnschienen, Ampelstarts – vom Frust- zum Lusterlebnis, das in diesem Maß höchstens noch auf der SV 650 nachvollzogen werden kann. Die gibt sich nicht ganz so handlich, doch ebenso unkompliziert wie die BMW, während die anderen Kandidatinnen mit individuellen Schwächen zu kämpfen haben. Der KTM-Motor zum Beispiel lässt die Kette unter 3000/min nur unwillig peitschen, auf der Mastiff kämpft man mit der schwergängigen Kupplung und einem Getriebe, das den Wechsel von Gangstufe eins zu zwei nur nur wiederwillig nachvollzieht. Dafür bieten beide eine hervorragende Übersicht, eine im täglichen urbanen Wahnsinn nicht zu unterschätzende Qualität.
Die geht wiederum auf der Monster mit ihrem breiten und flachen Lenker bisweilen verloren. Überhaupt, die Monster: Trotz ihres Cafe-Racer-Outfits ist die City nicht ihre Welt. Wendekreis von Schwerlastwagenformat, ein sehr langer erster Gang und Federelemente, die das innerstädtische Speedlimit unter ihrer Würde betrachten, lassen keine echte Freude aufkommen. Darum ist der Ducati-Fahrer auch der erste, der beim ersten Schild Richtung Ortsausgang abbiegt.
Der Scarver – wie bei Trendsportarten so üblich, übernimmt der Pilot den Namen seines Untersatzes – folgt selbstbewusst, immer das Versprechen aus dem BMW-Prospekt im Kopf. »Purer Spaß (...) auf allen Straßen zwischen den Metropolen.« In diesem Fall zwischen Marseille und Toulon, und die bieten tatsächlich alles, was das Motorradfahrerherz begehrt, vom gewundenen Landsträßchen bis zum schnellen Autobahnbogen. Aber sie stellen auch ein ganz anderes Anforderungsprofil als das verhaltene Treiben im Großstadtgewühl. Hier kann sich kein Mensch der Welt auch nur ein Eis kaufen für »Form follows emotion« (BMW), für die freie Farbwahl von Sitzbank und Seitenverkleidungen (wieder BMW), für pfiffige Helm- oder Gepäckunterbringung oder gar das Audiosystem (alles extra zu bezahlen) im dem Loch in der Tankattrappe. Hier müssen Motor und Fahrwerk funktionieren – und harmonieren. Es sei denn, man möchte betont touristisch durch die Gegend rollen. Aber das kann mit Scarven nicht ernsthaft gemeint sein, oder?
Der aufmerksame Leser merkt, worauf das hinausläuft. Die BMW hat Probleme. Probleme, die sich mit zunehmendem Tempo der wilden Meute vor ihr steigern. Und weil ihr Motor (siehe oben) dafür nicht verantwortlich sein kann, sind die Übeltäter schnell ausgemacht. Federbein und Gabel spielen nicht mit. Zu weiche Federn, zu wenig Dämpfung. Je schlechter der Belag, desto größer das Malheur. Dazu der fette 160er-Michelin Pilot Sport auf dem Hinterrad, der einerseits Grip ohne Ende bietet, andererseits Belagsverwürfe energischer ins Fahrwerk einleitet als die 150er der Einzylinderkonkurrenz – das ergibt zusammen eine Mixtur, die weder der Zielgenauigkeit noch dem Wohlbefinden förderlich ist. Wo die vorbildliche Duke messerscharf ihre Linie sucht, die Monster ihr kaum nachsteht und auch SV 650 sowie Mastiff präzise durchs Kurvenlabyrinth wuseln, versucht sich der Scarver an einem grob definierten Zielkorridor. Nicht nur, weil auf welligen Belägen die Hinterhand aufgeregt pumpt, sondern weil die BMW ab einer gewissen Schräglage dazu tendiert, eigenmächtig in die Kurve zu kippen. Schuld daran mag der extreme Gabelbrückenversatz sein und die daraus resultierende Kombination von flachem Lenkkopf (62 Grad) und kurzem Nachlauf (86 Millimeter). Schuld am Unwohlsein in der Anbremszone ist hingegen allein die labile Gabel. Die BMW-Front taucht tief ein und beim Lösen der Bremse federt sie mangels Zugstufendämpfung zu schnell wieder aus. Und zwischen beiden Vorgängen windet sich das Vorderrad unter der Last der Einscheibenanlage zwischen den 41er Gabelstandrohren wie der Aal im Gelee, weil die Münchner auf eine stabilisierende Brücke zwischen den Gleitrohren verzichteten. In diesem Kontext fällt es schwer, die durchaus befriedigende Verzögerung der Kombination von 300-Millimeter-Scheibe und Doppelkolbensattel zu würdigen und das optional erhältliche ABS (998 Mark) zu loben.
Besonders, weil alle anderen es besser können. Nein, nicht antiblockieren, das ist der BMW exklusiv vorbehalten. Aber Bremsen. Ganz vorn die Monster, knapp gefolgt von Suzuki, KTM und Mastiff. Wobei die beiden Letztgenannten ebenfalls nur mit einer Scheibe verzögern, wegen ihrer massiven Upside-down-Gabel mit 43-Millimeter-Gleitrohren (Duke) oder den mächtigen 45-Millimeter-Standrohren plus zusätzlicher Brücke (MZ) aber keinerlei Verwindungstendenzen zeigen. Und obendrein fein abgestimmt und satt gedämpft sind und so neben zuverlässigem Fahrbahnkontakt ein seriöses Feedback vermitteln, woran natürlich die voll einstellbaren Federbeine von White Power ebenfalls ihren Anteil haben.
Nicht ganz so nobel, doch durchaus funktionell geht es bei SV 650 und Monster 750 zu, wobei die Abstimmung sehr wohl unterschiedlich geriet. Straff und sehr direkt bei der Ducati, was auf schlechtem Geläuf schon mal unter Komfortentzug firmiert und den Lenker bisweilen zucken lässt, deutlich komfortabler, gleichwohl mit ausreichenden Reserven bei der Suzuki, zumal sich die Federbasis der Gabel beim jüngsten Jahrgang den Beladungszuständen anpassen lässt. So ausgerüstet, ist es bei der SV immer wieder eine Freude, die Kombination aus fulminantem Motor und quirligem Fahrwerk ganz spielerisch durchs Kurvengeläuf zu drücken, erst recht, da weder Fußrasten noch Anbauteile den Genuss am schrägen Treiben stören.
Die Ducati verlangt einen engagierteren und vorausschauenderen Fahrstil, weil sie die einmal eingeschlagene Linie zur Doktrin erhebt, von der sie nicht mehr lassen will. Das ist nicht ganz so einfach, aber von hohem Unterhaltungswert, weil Zielgenauigkeit und Stabilität immer wieder begeistern können. Von harter Hand am breiten Lenker geführt, stellt sich Wohlbefinden zwar erst nach einigen Kilometern, dann jedoch nachhaltig ein, bis die Fußrasten am Asphalt schleifen. Hier rächt sich die niedrige Sitzhöhe, die – wie bei der BMW – sehr niedrige Rasten bedingt und bei Langbeinigen die Blutzirkulation auf Dauer erschwert.
Ein Problem, mit dem naturgemäß weder KTM, Duke II noch MZ Mastiff zu kämpfen haben. Bei beiden reicht die Bodenfreiheit locker aus, und auch in Sachen Handling stecken sie ebenfalls speziell die Monster in die Tasche. Dabei entpuppt sich die Duke als fahrdynamischer Ducati-Gegensatz. Beinahe hyperaktiv setzt sie jeden noch so kleinen Lenkbefehl in Richtungswechsel um und braucht so – unterschiedliche Ursachen, gleiche Wirkung – einige Eingewöhnungszeit. Ist der Knoten jedoch geplatzt, möchte man gar nicht mehr absteigen. Thront über den anderen, genießt den strammen Motor, das tolle Fahrwerk – und sticht enger als alle anderen in die übelsten Kehren, rührt im knackigen, präzisen Getriebe, hat einfach Spaß.
Sogar zu zweit – solange der Sozius mitmacht. Das Fahrwerk steckt die Mehrbelastung nämlich locker weg. Dafür ist´s bei der Duke – wie bei der Mastiff und der Monster – in Sachen Platzangebot und Komfort vorbei mit der Fun-Orientierung. Längere Strecken sind auf den kurzen und harten Sitzbänken eine Zumutung. Hier nun könnte wieder die Stunde der BMW schlagen, die in der zweiten Reihe durchaus ein kuscheliges Plätzchen bereithält und deren Reling an der Tankattrappe wunderbar zum Festhalten und Abstützen taugt. Könnte, weil das Federbein – weder in der Basis noch sonstwo verstellbar – wieder einen dicken Strich durch die Rechnung zieht und in Verbindung mit der nicht gerade üppigen Bodenfreiheit in welligen Kurven den Seitenständer vehement aufsetzen lässt. Diese Tatsache stört die traute Zweisamkeit nachhaltig, während Suzukis Tausendsassa SV 650 das entsprechende Fahrwerk zum lauschigen Plätzchen spendiert.
Angesichts dieser Schwächen der BMW tröstet es kaum, dass sie als einzige einen Hauch von Windschutz und die größte Reichweite im Feld bietet. Besonders die Suzuki zeigt ihr, dass zum Star-Dasein mehr gehört als ein schrilles Outfit, gute Unterhaltung im Großstadtdschungel und ein gepfeffertes Eintrittsgeld. Nicht zuletzt der saftige Preis von 8434,63 Euro für das Testmotorrad degradiert die F 650 CS endgültig zum Sternchen, die das Revolutionieren des Motorradfahrens (BMW-Prospekt) getrost anderen überlassen darf.

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1. Platz - Suzuki SV 650

Hätte Suzuki beim Erscheinen der SV 650 so viel versprochen wie jetzt BMW, wäre es berechtigt gewesen. Weil die SV mit ihrem spritzigen V2, ihrem schicken Rahmen und ihrer hohen Funktionalität auch Jahre nach ihrem Erscheinen noch zeigt, wo es lang geht. Der jüngste Jahrgang, der nun mit der einstellbaren Federbasis der Gabel auch einen oft gemachten Vorwurf entkräftet, steht auch in diesem Vergleich vollkommen zu Recht – und mit deutlichem Abstand – ganz oben auf dem Treppchen.

2. Platz - KTM 640 Duke II

Mit deutlichem Abstand zur Suzuki landet die Duke II auf dem zweiten Platz. Und der ist angesichts ihrer extremen Ausrichtung aller Ehren wert. Natürlich taugt die KTM nicht zur großen Tour mit viel Gepäck, und selbst beim Sonntagsausflug sind in Sachen Komfort Abstriche nötig. Geht es aber um den puren Spaß am Motorradfahren, reicht der Duke mit dem geringen Gewicht, dem kräftigen Motor und den hochwertigen Fahrwerkskomponenten so schnell keiner das Wasser.

3. Platz - Ducati M 750 i.e

Zur Zweizylinderkonkurrenz von Suzuki fehlt der Monster jede Menge. Weil ihr Motor an den SV-Quirl auch mit Einspritzung bei weitem nicht herankommt, weil sie deutlich teurer ist – und weil sie kompromissloser ist. Laune macht die Monster aber jede Menge – eben weil sie so kompromisslos ist. Bei ihr geht nichts von selbst, sie will bezwungen werden. Wenn das gelingt, überzeugt sie durch eine Direktheit, die zum Erlebnis wird. Anfänger aber sollten sich ein anderes Motorrad suchen.

4. Platz - BMW F 650 CS

»Sollten Sie jedoch nie ein Motorrad gefahren sein, dann müssen sie dieses Gefühl erleben.« In dieser Hinsicht hat BMW Recht. Die neue Scarver ist einfach, unkompliziert, einsteigerfreundlich. Wenn es jedoch ambitionierter zur Sache gehen soll, ist Schluss mit lustig, weil die Münchner vor lauter Design und Zubehör glatt die Primärtugenden übersahen. Ein toller Motor zwar, aber das Fahrwerk hält nicht, was der Scarver verspricht. Und das ist angesichts des hohen Preises dann doch happig.

5. Platz - MZ Mastiff

Eigentlich undankbar, dieser fünfte Platz, weil die Mastiff mit ihrem guten Fahrwerk und ordentlichen Bremsen im Kurvendickicht richtig Spaß macht. Aber der angejahrte Motor kann mit den modernen Aggregaten einfach nicht mehr mithalten, und in Sachen Alltagstauglichkeit, Komfort und Wirtschaftlichkeit lässt sie weitere Punkte liegen. Wen das nicht stört, der ist mit der preigünstigen MZ sicher gut beraten und braucht sich um die Originalität seines Untersatzes keine Sorgen zu machen.