Vergleichstest KTM LC 4 640 gegen Yamaha TT 600 R

Grobschlächtige Lederstiefel, abgewetzte Cross-Hosen, staubige Gesichter unterm Dreitagebart - der Hardcore-Endurist, eine ganz besondere Spezies der bereits in der Normalausführung etwas eigenartigen Gattung Mensch. Schotter, Schlamm, Fels - für die Normalen das Ende, für ihn der Anfang. KTM nutzt die Chance, macht aus der Not eine Tugend und versorgt das Häuflein moderner Abenteurer mit ebenso abenteuerlichen wie ruppigen Geländebolzen. Mit wachsendem Erfolg. Und selbst wenn der neue 640er KTM-Einzylinder (Vorstellung Heft 10/1998) mittels E-Starter gezündet und der Abgasstrom durch ein Sekundärkuftsystem mit nachgeschaltetem Katalysator gereingt wird, bleibt’s dabei: Hard-Enduro.
Aber was macht Yamaha? Die stricken ein schlankes Off-Road-Gerät mit straffem Fahrwerk, packen den allseits bekannten, leicht modifizierten XT 600-Single rein - und verpassen ihrem Gelände-Renner einen Kickstarter. Typisch Hard-Enduro. Oder war das mit dem Kickstarter nur ein Mißverständnis?
Egal, jetzt geht das los. Seitenständer raus und drauf auf den Kickstarter. Upfftsch, upfftsch, upfftsch - na also. Für ‘nen echten Profi eine Lappalie. Hurtig die Fährte der KTM aufgenommen, denn die verschenkt mit ihrem E-Starter keine einzige Sekunde. Und heute ist jede Sekunde kostbar, denn heute kraxeln wir von früh bis dunkel durch die italienischen Alpen. Ein Fels gewordener Enduro-Traum. Aber nur, wenn man weiß, wo’s langgeht. So wie Hermann, unser Scout. 60 Jahre jung, drahtig wie ein Terrier und mit jedem Trampelpfad der Alpen per du. Hermann biegt scheinbar planlos durch enge Gassen und findet dort, wo’s keiner mehr vermutet, tatsächlich einen holprigen Pflasterweg mit Fortsetzung. »Alte Römerstraßen«, erklärt Hermann, »die fast immer über die Berge in ein anderes Tal führen. Fast.«
Locker erklimmt die 640er LC 4 die steile Piste, mächtig Qulam in allen Lagen und so spontan am Gas, daß jedes Hindernis auf dem Hinterrad überflogen wird. Schläfriger und ohne diesen aggressiven Biß geht der luftgekühlte Yamaha-Single zur Sache, bringt aber mit 42 PS immer noch genügend Power, um eine lustige Kletterpartie anzuzetteln. Seine angenehmen Tugenden spielt der gute alte TT-Motor ein paar Kilometer weiter oben aus, dort, wo sich der anfangs griffige Belag in loses Geröll oder hinterhältig glitschige Felsplatten verwandelt. Sanfter Bums aus dem Drehzahlkeller schafft berechenbaren Vortrieb, während das 640er KTM-Triebwerk im unteren Bereich wild auf Kette und Hinterrad eindrischt, das mit den fein profilierten Metzeler Enduro 3-Gummis verzweifelt nach Halt sucht. Die Misere findet ihren Höhepunkt als sich Hermanns Römersträßchen in schier senkrechten Serpentinen durch blanken Fels emporwinden. Die spinnen, die Römer. Wer hier stehenbleibt, schliddert unwiderstehlich rückwärts. Und rückwärts heißt Abgrund. Aus Spaß wird langsam Ernst, weil bei beiden Probanten die serienmäßig viel zu lange Endübersetzung dazu zwingt, die grausigen Kehrtwendungen am Steilhang mit der Kupplung zu dosieren. Rumms, dann passiert, was passieren muß: Die KTM, von einer ausgeprägten Kurvenunwilligkeit geplagt, verfehlt die Ideallinie, kommt ins Trudeln, quittiert trotz des tadellos abgestimmten Mikuni-Gleichdruckvergasers ruckartig den Dienst und schlägt, weil der Boden unter den Füßen meilenweit entfernt ist, krachend in den Fels. Drei Paar kräftige Arme ziehen, zerren, wuchten - uff, die KTM steht. Und tropft. Öl. Vom Schalthebel durchschlagen, sabbert die schmierige Brühe aus dem dünnwandigen Kupplungsdeckel. Das war´s dann wohl, oder? Doch Hermann zaubert zwei kleine Tuben (siehe Kasten Seite 38) aus seiner Werkzeugrolle: Kaltmetall, die Rettung.
Zehn Minuten später stapft die KTM der TT 600 hinterher, die durch den geschmeidigen Motor, das willige Handling und die grobstollige Pirelli MT 21-Serienbereifung in den verzwickt engen Trialpassagen der hochbeinigen und steifen KTM überlegen ist.
Als etwas ärgerlich bei der Felsenkletterei entpuppt sich die zuweilen schlechte Arretierung der unteren Gangstufen am Yamaha-Getriebe, die bei einer ungewollten Berührung mit den grobschlächtigen Cross-Tretern schon mal aus ihrer Position springen. Das kann das knochige, aber präzise zu schaltende KTM-Getriebe deutlich besser.
Ein stahlblauer Himmel und schneeweiße Gipfel künden vom vorläufigen Ende der spaßigen Schinderei. Oben. Hier ist nicht nur das Revier der Murmeltiere, hier ist auch das Revier der KTM: Im schnellen Geläuf aus Schotterpisten und zerfurchten Karrenwegen mit weiten Kurven und hinterhältigen Querrillen spielt sie den Leistungsvorteil aus, kehrt sich die monierte Unhandlichkeit zum bombenstabilen Geradeauslauf.
Obschon die Yamaha mit einem hochwertigen und fein justierbaren Mix aus 46er Paioli-Gabel und Öhlins-Federbein ausrückt, präsentiert sich das White Power-Fahrwerk der KTM noch einen Tick satter, sicherer, mit mehr Reserven. Hard-Enduro eben.
Für den Yamaha-Fahrer heißt`s jetzt zupacken. Mit festem Knieschluß und strammer Hand wird die nervösere TT 600 R über Wellen und Schlaglöcher auf Kurs gehalten, was nichts daran ändert, daß sich die KTM langsam, aber sicher aus dem Staub macht. Kondition und Kraft sollte sich der Yamaha- Reiter noch aus einem ganz anderen Grund antrainieren. Glühend heiß gefahren, knistert der Vierventiler vor sich hin und verweigert nach kurzem Päuschen hartnäckig die Arbeit. Upfftsch, upfftsch, upfftsch, verfluchter Kickstarter, upfftsch, upffftsch.... Man wechselt sich ab, man schimpft und tritt sich schweißnass.
Zurück ins Tal, Kaffe trinken, ausruhen. Steil bergab, da nervt die Sitzposition der KTM, deren ausgeprägte und unbequeme Sitzkuhle den Fahrer weit nach vorn zwingt. Die TT 600 R läßt erfreulich viel Spielraum, um Gewicht und Körperposition zu variieren. Nach der zehnten Spitzkehre riecht’s verdächtig nach Bremsbelag. Mit spürbarem Fading, aber ohne Totalausfall zeigen sich die blau verfärbten Bremsscheiben tief beeindruckt von der Talfahrt. In Wirkung und Dosierbarkeit ergeben sich bei den baugleichen Brembo-Zangen nur geringe Unterschiede. Etwas bissiger beim Anlegen die 270 Millimeter kleine, aber dickere Yamaha-Scheibe, sanfter, doch kaum schlechter in der Wirkung die zierliche und luftig durchbrochene 300er KTM-Anlage.
Schnöder Asphalt hat uns wieder, Gott sei Dank in seiner schönsten Form. Eng gewunden und verschlungen. Die Yamaha torkelt und rutscht auf den grobem Pirelli-Stollen, von denen einige im Fels geblieben sind, ziemlich unbeholfen um die Ecken und pendelt ab 140 km/h aufgeregt daher. Dafür halten sich die Motorvibrationen selbst bei hohen Drehzahlen in Grenzen. Was man vom agilen KTM-Single nicht behaupten kann. Die kleine Ausgleichswelle kämpft einen aussichtslosen Kampf gegen die Massenkräfte des auf 625 cm3 aufgestockten Motors. Hard-Enduro hin oder her, bei Reisetempi über 120 km/h ist Schluß mit lustig. Lenker, Rasten, Sitzbank, Tank, alles bebt und zittert. Schade drum, denn der Kurvenspaß mit der LC 4 ist vom Allerfeinsten. Nicht gerade wieselflink, dafür mit stoischer Ruhe fegt das Alpen-Krad zielgenau, wie an der Schnur gezogen über die Paßstraßen. Egal ob holprige oder frisch gewalzte.
Bevor sich die ausgepowerte Mannschaft über Pasta, Pizza und Weinchen hermacht, steht ein gründlicher Material-Chek auf der Tagesordnung. Und auch dabei verbucht die KTM leichte Vorteile. Solide verarbeitet, mit der jahrelangen Erfahrung aus zig Cross- und Gelände-Welmeisterschaften, gibt’s an der KTM kaum was zu meckern. Klar, die Sache mit dem leckgeschlagenen Kupplungsdeckel, den fehlenden Reifenhaltern oder die fummelige Luftfilterbefestigung mit Drahtbügel gehören auf die Mängelliste, aber sonst - tadellos. Anerkennung auch für die bei Belgarda in Italien erdachte und gebaute Yamaha TT 600 R. Klasse die Schnellverschlüsse des Luftfilters, perfekt das Schauglas zur Ölkontrolle, die solide Kettenführung, die elastisch aufgehängte Lampenmaske. Andererseits ist die Abdichtung des Luftfilterschnorchels zum Hinterrad ebenso wenig pefekt wie die lose verlegten Elektrikbauteile unter der Sitzbank.
Jetzt aber hurtig die Kisten zusammengesteckt und ab zum Gelage. Morgen geht’s noch mal drunter und drüber. »Punkt acht brummen wir los«, grinst Scout Hermann, » der mit der Yamaha sollte ein paar Minten früher ausstehen«.

Hilfe zur Selbsthilfe - Pleiten, Pech und Pannen - aber nur keine Panik

Hilfe zur Selbsthilfe. Die richtige Ausrüstung erspart Ärger, Zeit und Geld

Nichts war gestellt, alles passierte live und ohne Filter. Vom Lampendurchschuß an der KTM über einen Bilderbuch-Snakebit am Vorderrad bis zum durchschlagenen Kupplungsdeckel. Alles Pannen, die mitten in der verlassenen Bergwelt und ohne provisorische Hilfsmittel den spannenden Enduro-Trip schnell ins nervige Unterfangen verwandeln.Für alle, die jetzt daran denken, ihre Enduro durchs Gelände zu scheuchen, deshalb eine paar Tips zur Notreparatur im Outback. Neben dem obligatorischen Werkzeug-Set mit Schraubenschlüsseln und Montierhebeln gehören folgende Utensilien in den Rucksack oder ans Motorrad.0 Entweder je einen Schlauch für vorn oder hinten oder einen 3.25/3.50 x 19 Zoll-Schlauch, der mit etwas Geschick in einem 18- oder 21-Zoll-Reifen verbaut werden kann. Achtung: nur als Notlösung, sobald als möglich gegen einen passenden Schlauch ersetzen. Ventilmutter nicht zur Felge hin verschrauben, sondern immer mit der Ventilkappe kontern, um ein Abreißen des Ventils zu verhindern. 0 Pannenspray hilft nur bei kleinen Undichtigkeiten oder zum Aufpumpen, denn bei Durchschlägen mit meist zwei großen Löchern hilft das klebrige Zeug nur selten.0 Kleine, leichte MTB-Luftpumpe aus dem Fahrradgeschäft mit Anschluß für Autoventile.0 Je einen Brems- und Kupplungshebel.0 Einen Meter hochfesten Sicherungsdraht ohne abzuknicken zusammenrollen. Für Notrepataruren aller Art, zum Beispiel als Auspuffbefestigung.0 Einen Meter reißfestes Textilklebeband, aufgerollt auf ein Stück Karton. Zur Notreparatur von Wasserschläuchen, Sitzbänken etc.0 Ein passendes Kettenschloß mit Sicherungs-Clip. Bei Kettenriß läßt sich die Kette damit wieder zusammenfügen.0 Nietzieher zum Kürzen der Kette bzw. Ausnieten gebrochener Kettenglieder.0 Je fünf Kabelbinder in verschiedenen Größen. Zur Notreparatur von Rucksäcken, Gepäckträgern oder als Ersatz für verlorene Befestigungsschrauben von nicht tragenden Teilen (Seitendeckel, Kühler, Kotflügel usw.).0 Grobes Schleifpapier zum Aufruhen und Säubern von Klebeflächen aller Art.0 Schnell aushärtender Zweikomponenten-Kleber oder Kaltmetall mit kleinem Spachtel. Zum Abdichten von Motorgehäusen, Kühlern oder Tanks. Die Klebefläche muß dazu absolut sauber, fett- und ölfrei sein. Bei lackierten Motorgehäusen den Lack bis auf das blanke Metall abtragen. Achtung: Bei hohen Drehzahlen kann sich durch den Druck in Motor oder Kühlsystem die Klebestelle ablösen. Sturzgefahr durch auslaufendes Öl oder Wasser!.0 Bei extremen Klettereien die serienmäßige Endübersetzung am einfachsten durch den Austausch des vorderen Ritzels mit mindestens einem Zahn weniger verkürzen. Achtung: Rechtlich gesehen erlischt dadurch die Betriebserlaubnis.

1. Platz - KTM LC 4 640 Enduro

Wer das Abenteuer im Enduro-Wandern sucht, wird mit der LC 4 nicht ganz glücklich. Extrem hoch, schwerfällig beim trialartigen Herumturnen und mit einem agilen, aber ruppigen Motor, taugt die LC 4 640 eher zum brutalen Geländeritt durch Sand und Geröll. Das aber kann sie perfekt. E-Starter und zähmender Gleichdruckvergaser haben die KTM besänftigt, sollten aber nicht darüber hinweg täuschen, daß die LC 4 immer noch das ist, was sie immer war: Eine Hard-Enduro.

2.Platz - Yamaha TT 600 R

Die Basis der TT 600 R stimmt: robust, handlich und pflegeleicht. Leider wurde auf den hilfreichen E-Starter verzichtet, und dem antiquierten Vierventilmotor fehlt es an Temperament und Leistung. Fürs flotte Enduro-Wandern mit gelegentlichen Sprint-Einlagen taugt die renovierte TT 600 R aber allemal, zumal Fahrwerk und Ausstattung das Prädikat »Geländetauglich« redlich verdienen. Nicht zu vergessen der Preis: für 11165 Mark gibt es nicht mehr Sport-Enduro.

Technische Daten: KTM LC 4 640 Enduro

MotorWassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Kipphebel Ventile, Kipphebel, Naßsumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, kontaktlose Kondensatorzündung (CDI), Sekundärluftsystem, ungeregelter Katalysator, E-und Kickstarter, Drehstromlichtmaschine 200 W, Batterie 12 V/8 Ah.Bohrung x Hub 101,0 x 78 mmHubraum 625 cm³Verdichtungsverhältnis 11 : 1Nennleistung 36 kW (49 PS) bei 7500/minMax. Drehmoment 53 Nm (5,4 kpm) bei 6000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16FahrwerkEinschleifenrahmen aus Stahlrohr, geteilte Unterzüge, angeschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 50 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 220 mm,Speichenräder mit Alu-Felgen 1.60 x21; 2.50 x 18Reifen 90/90-21; 130/80-18Federweg 280/320 mmFahrwerksdatenLenkkpofwinkel 62,5 Grad Nachlauf 118 mmRadstand 1510 mmMaße und GewichteL/B/H 2270/940/1400 mmSitzhöhe * 930 mmWendekreis * 5500 mmGewicht vollgetankt * 161 kgZulässiges Gesamtgewicht 350 kgRadlastverteilung * v/h 47/53 %Tankinhalt/Reserve 12/2,5 LiterGarantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungFarben Silber/OrangeLeistungsvariante 25 kW (34 PS)Preis inkl. MwSt. 13 080 MarkNebenkosten 290 Mark* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: YAMAHA TT 600 R

MotorLuftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, ein Teikei-Registervergaser, Ø 30 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, Kickstarter, Drehstromlichtmaschine 180 W.Bohrung x Hub 95,0 x 84 mmHubraum 595 cm³Verdichtungsverhältnis 8,5 : 1Nennleistung 31,5 kW (43 PS) bei 6500/minMax. Drehmoment 50 Nm (5,1 kpm) bei 5000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:15FahrwerkEinschleifenrahmen aus Stahlrohr, geteilte Unterzüge, angeschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 46 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, Ø 267 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 220 mm,Speichenräder mit Alu-Felgen 1.85 x 21; 2.50 x 18Reifen 90/90 R 21; 130/80 R 18Federweg v/h 280/280 mmFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 63 GradNachlauf 114 mmRadstand 1485 mmMaße und GewichteL/B/H 2230/830/1470 mmSitzhöhe * 940- mmWendekreis * 4740 mmGewicht vollgetankt * 153 kgZulässiges Gesamtgewicht 334 kgRadlastverteilung * v/h 47/53 %Tankinhalt/Reserve 10/2,1 LiterGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Weiß/Rot/SchwarzPreis inkl. MwSt. 10 830 MarkNebenkosten 265 Mark* MOTORRAD-Messungen