Mit vier verschiedenen Fahrmodi – Touring, Sport, Urban und Enduro – will Ducati die Multistrada in die universellste aller Reiseenduros verwandeln. Schafft die Italienerin wirklich den Extremspagat zwischen der sportlichen KTM 990 SM T und der touristischen BMW R 1200 GS?
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Sportler, Tourer, Citybike und Enduro - all diese Einsatzbereiche sollte ein umfassendes Motorradkonzept abdecken. Doch die eierlegende Wollmilchsau kann und wird es auch im Motorradbau nicht geben. Immerhin: Reiseenduros kommen diesem Ideal des Allrounders am nächsten. Nicht von ungefähr hält der Platzhirsch dieser Kategorie, die BMW R 1200 GS, die Spitze der deutschen Verkaufshitliste.
Den Anspruch auf Universalität, aber mit deutlich sportlicherem Ansatz, erhebt seit der Saison 2009 auch KTM mit der an Supermotos orientierten 990 SM T. Nun schlägt auch die neue Ducati Multistrada diesen Weg ein. Allerdings legt sie noch einen Gang zu: Vier verschiedene Fahrmodi, welche die Federungsabstimmung und das Motormanagement auf die jeweiligen Einsatzbereiche feintunen, sollen die Bandbreite der Italienerin deutlich vergrößern. Weshalb sich die simple Frage stellt: Wie breit ist die Duc wirklich aufgestellt?
Es liegt in der Natur der Sache: Im Touring-Segment bläst der selbsternannten Alleskönnerin Ducati Multistrada der Wind am schärfsten vor ihre eng geschnittene Verkleidung. Schließlich gilt die GS-Baureihe von BMW seit drei Jahrzehnten quasi als Synonym des Begriffs Reiseenduro. Auch KTM widmete sämtliche Modifikationen wie niedrigere Sitzbank, Gepäcktaschen, reduzierte Federwege oder Frontverkleidung, welche das T-Modell von ihrer kompromisslosen Supermoto-Schwester, der 990 SM R, unterscheiden, einzig und allein diesem Ziel: der deutlich verbesserten Tourentauglichkeit.
Und die manifestiert sich vor allem in drei Kernbereichen: Sitzkomfort, Windschutz sowie Gepäckunterbringung. Aspekte, bei denen die R 1200 GS nach wie vor die Messlatte hoch legt. Ob das flauschige Sitzkissen für Fahrer und Copilot, das wirkungsvolle Windschild oder die wertigen, im Fassungsvermögen schnell änderbaren Vario-Koffer samt Topcase (Aufpreis 995 Euro) - all das demonstriert den Feinschliff, den BMW der GS im Lauf der Jahre ihrem Flaggschiff angedeihen ließ.
Ein harte Nuss, welche die BMW dem optisch wohl nicht von ungefähr an die Bayerin erinnernden Schnabel der Multistrada zu knacken gibt. Allerdings: In der Touring-Version lässt die Duc mit Heizgriffen, Koffern, Hauptständer, Griffschalen, Bordcomputer und zwei Steckdosen kaum Ausstattungswünsche offen. Ein Topcase kostet 475 Euro, ein Satz bauchigere Kofferdeckel (73 statt 58 Liter Koffervolumen) 253 Euro Aufschlag. Gegen die wertige Verarbeitung der BMW-Teile kommt das leichte Gepäcksystem der Duc jedoch nicht an. Überhaupt bleibt die Multistrada in letzter Konsequenz für die große Tour immer einen kleinen Schritt hinter der Bayerin zurück. Auf der flächigen und zunächst kommoden Sitzbank wünscht man sich nach einigen hundert Kilometern ein etwas üppigeres Polster, bei der von Hand in der Höhe einstellbaren Scheibe bleiben bei Fahrern über 1,80 Meter selbst in der höchsten Position die Schultern und der obere Teil des Helms im Fahrtwind.
Wobei die Italienerin in Sachen Reisequalitäten die KTM problemlos in Schach hält. Der zwar breite, aber etwas dünn gepolsterte Sitz, die schmale Verkleidung mit einer relativ niedrigen Scheibe oder die zierlichen, nicht wasserdichten Softbags, all das macht die 990er zwar gegenüber ihrer reinrassigen Supermoto-Schwester eindeutig tourentauglicher, im direkten Vergleich zur BMW und zur Ducati bleibt das T-Modell allerdings immer noch eher Sprinterin als Marathonläuferin.
Zumal die beiden Kolleginnen auch in den Sekundärtugenden der Reisefraktion eher glänzen. In vorderster Linie die BMW. Mit dem moderaten Verbrauch von 5,1 Litern (Ducati: 6,3, KTM: 5,8 Liter) und den daraus resultierenden 392 Kilometern Reichweite (Ducati: 317, KTM: 328 Kilometer) hat die GS hier genauso ihre Nase vorn wie durch ihren kaum erreichten Soziuskomfort. Das Luxus-Angebot des exzellent geformten Passagierplatzes der GS verweist das etwas nach hinten abschüssige Sitzkissen der Ducati und erst recht die mager gepolsterte Rückbank der KTM auf die Ränge.
Kein Wunder, dass die BMW im Reisesegment die unbestrittene Chefin im Ring bleibt. Hinter dieser erdrückenden Konkurrenz schlägt sich die Multistrada zwar achtbar, kann der GS aber in keiner Kernwertung gefährlich werden. Dass die KTM - quasi als Tourenbike des zweiten Bildungswegs - diesen höchsten Ansprüchen nicht genügt, überrascht letztlich niemanden.
Sport - bei der konzeptionellen Ausrichtung dieses Trios bedeutet dieser Begriff natürlich nicht allein den Ritt auf der allerletzten Rille. Was diesseits der Extreme zählt, sind agiles Handling, homogene Leistungsentfaltung und leistungsfähige Bremsen. Kriterien, die letztlich wesentlich darüber entscheiden, ob ein Motorrad den allerwichtigsten Anspruch erfüllen kann. Nämlich den, auf kurvigen Landstraßen einfach Spaß zu machen.
Sport - bei der elektronisch geregelten Fahrwerks- und Motorabstimmung der Ducati Multistrada bedeutet dieser Fahrmodus: straffe Zug- und Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein sowie direktes Ansprechen der elektronisch gesteuerten Drosselklappen. Die Spitzenleistung bleibt - wie im Touring-Modus - bei gemessenen 147 PS. Bei der BMW definiert der Sport-Modus des ESA ebenfalls eine straffere Dämpfungsjustierung. Die Motorabstimmung ist, genauso wie bei der gänzlich ohne elektronische Gehilfen auskommenden KTM, davon grundsätzlich unberührt.
Dennoch ist es zuvorderst nicht die Elektronik, die der Ducati einen beeindruckenden Auftritt beschert. Welch ein Motor! Mit seinem grandiosen Druck zieht dieses domestizierte Superbike-Aggregat jeden, aber wirklich jeden in seinen Bann. Ab 3000 Touren schiebt der wassergekühlte 90-Grad-V-Motor mit einer selten erlebten Souveränität und Macht voran, entfacht beim Gasaufziehen nach jeder Kehre ein regelrechtes Feuerwerk der Emotionen. Selbst die im Sport-Modus ruppigere Gasannahme sieht man der Italienerin vor lauter Begeisterung nach. Schließlich betört das Fahrwerk der Duc zudem in Kurven durch grandiose Spurtreue, Neutralität und hervorragendes Feedback. Besser geht es kaum. Zumal die Bremsanlage der Multistrada mit mäßiger Handkraft, feiner Dosierbarkeit und - natürlich - serienmäßigem ABS das Erlebnis Funbike vollends abrundet.
Was die KTM - bislang die Ikone der fahrspaßbetonten Reiseliga – ernsthaft in Bedrängnis bringt. Natürlich macht der Österreicherin schon allein wegen ihrer 214 Kilogramm Gewicht (Ducati: 234 kg) in Sachen Handling niemand was vor. Enge Radien, Wechselkurven, dieses Terrain bleibt nach wie vor KTM-Land. Auch weil der 75-Grad-V-Zwo so lebendig wie kein zweiter Big-Twin am Gas hängt. Den Spaß am Kurventwist verhageln allerdings zum Teil heftige Lastwechselreaktionen. Und was die Bremse angeht: erste Klasse. Noch leichtgängiger, noch besser dosierbar als die Anlage der Ducati - nur kein ABS. Schade.
Dass die BMW das Thema Sportlichkeit nicht zuoberst im Lastenheft der Konstrukteure stehen hat, ist hinlänglich bekannt. Dennoch: Mit dem Dohc-Ventiltrieb besitzt der Boxer seit 2010 einen Tick mehr Spritzigkeit - auch wenn dem gutmütigen und gut beherrschbaren Aggregat zur Vehemenz der Triebwerke von Ducati und KTM eine ganze Portion fehlt. Auch, dass es die Bayerin trotz imposanter Kurvenfreudigkeit mit 246 Kilogramm und stattlichen Ausmaßen mit ihren austrainierten Kolleginnen in Sachen Handling nicht aufnehmen kann, ist letztlich nur logisch. Insofern rehabilitieren im Sportstudio selbst Kombibremse und Rekord-Verzögerungswerte die Bajuwarin nicht mehr. Die Medaillen gehen nach Italien und Österreich.
Urban nennt Ducati eine Abstimmung, die vor allem eines bringen soll: möglichst einfache Beherrschbarkeit und Komfort. So werden Druck- und Zugstufendämpfung sowie Federvorspannung des Monoshocks minimiert, die Spitzenleistung des Motors zugunsten eines sanften Ansprechens und gleichmäßigen Drehmomentverlaufs auf 98 PS reduziert. Dem KTM-Piloten bleibt für die gemäßigte Gangart nur der Griff zum Schraubendreher und der Blick zu den - übrigens äußerst praxisnahen - Abstimmungsvorgaben auf dem Sitzbankboden. BMW bezeichnet die weichste Federungseinstellung des ESA-Systems bodenständig mit Comfort, reduziert die Dämpfung in dieser Abstimmung ebenfalls spürbar.
Wie ernst es Ducati mit der Zähmung des Vau-Zwo meinte, spürt der Pilot sofort. Deutlich weicher und noch kultivierter, ja fast handzahm tritt der kastrierte L-Motor an und lässt es bei Drehzahlmitte auch schon gut sein mit dem ihm vormals eigenen, so vehementen Schub. Auch der Prüfstand (siehe Leistungskurve Seite 44) bestätigt das subjektive Empfinden. Ab 5000 Touren trennen sich die Drehmomentkurven der Sport- und Urban-Mappings, geht das Drehmoment im Stadtmodus ab diesem Zeitpunkt auf Talfahrt. Gut beherrschbar ist das. Dennoch: Angesichts des grandiosen Charakters des Ducati-Triebwerks im Sport/Touring-Modus bleibt der Gedanke an das Wie-wäre-es-wenn stete Versuchung zum Moduswechsel. Zumal auch das Urban-Setup mit weniger progressiver Öffnung der Drosselklappen das leichte Konstantfahrruckeln der Ducati bei etwa 3000/min nicht ganz verhindern kann. Dafür bietet das grundsätzlich straff abgestimmte Federbein in dieser Justierung einen Tick mehr Komfort als in der Sport- oder Touring-Abstimmung. Die Sitzhöhe ist mit 840 Millimetern ohnehin die niedrigste des Trios. Sich an den Dimensionen einer Reiseenduro im Stadtverkehr zu stören, wäre sicher töricht. Ein wenig ausladender als die KTM kommt die Duc aber dennoch daher.
Apropos KTM. Der wuchtige Tank täuscht. Aus der Fahrerperspektive fühlt sich die Österreicherin deutlich graziler an als ihre Kolleginnen und hält sich mit einer Sitzhöhe von 850 Millimetern im klassenüblichen Rahmen. Mäßiges Gewicht und das direkte Lenkverhalten machen - wie beim Kurvenwedeln - auch beim Cityhoppen mit der 990er gewaltig Laune. Störend bleibt nur der bis 3000 Touren etwas holprig laufende Motor und die ausgesprochen harte und im Stadtverkehr gelegentlich nervige Gasannahme.
Ihr konsequent in Richtung Reise ausgerichtetes Konzept verschafft der BMW auch in dieser Kategorie wenig Pluspunkte. Die zweifach höhenverstellbare Sitzbank platziert den Fahrer zwischen 855 und stattlichen 875 Millimetern Sitzhöhe. Trotzdem bleibt der Hochsitz nur Symbol für die imposante Erscheinung der BMW. Die R 1200 GS ist hoch, groß, breit und schwer, ein Koloss des Motorradbaus. Diese Tatsache mildert im urbanen Umfeld allerdings ein Aspekt: ihr Motor. Hervorragend abgestimmt und gerade im Drehzahlbereich zwischen 2000 und 4000 Touren butterweich laufend, kaschiert die GS damit sogar beim Durchschlängeln im Stadtverkehr ihre üppigen Dimensionen.
Dennoch: Ums Haus und - Geschmackssache hin oder her - auch vor dem Eiscafé gibt die Multistrada die beste Figur ab. Kunststück, als Italienerin.
Der Zwiespalt ihres Seins ist Reiseenduros bereits mit ihrer Bezeichnung in die Wiege gelegt. Denn grundsätzlich schließen sich die Fähigkeit, anspruchsvolles Gelände unter die Räder zu nehmen, und der Anspruch, kommod - und schnell - auf der Straße zu touren, weitgehend aus. Weshalb die Gewichtung seit der Kreation der ersten Reiseenduro, der BMW R 80 G/S vor nunmehr 30 Jahren stets die gleiche blieb: Was zählt, ist die Reise - die dann, quasi als Dreingabe, auch mal über unbefestigte Wege führen darf.
Eine Ausrichtung, die Reiseenduros diese offroad-typische Fahrposition verleiht - die wohl zu einem der wichtigsten Erfolgsfaktoren dieses Fahrzeugkonzepts wurde. Der aufrechte Oberkörper bringt Übersicht, der breite Lenker erleichtert die Beherrschung des Bikes. Dinge, die genauso im Alltagsbetrieb Sinn machen. Zumal die im Gelände nötigen langen Federwege auch auf der Straße einen breiten Abstimmungsbereich der Federelemente ermöglichen.
Und wieder sind es die Ducati-Techniker, die den größten technischen Aufwand getrieben haben. Das Enduro-Setup der Multistrada hebt die Federbasis des Öhlins-Monoshocks an, liftet damit das Fahrzeugheck um immerhin zwei Zentimeter. Die Dämpfung lehnt sich an das Niveau des Urban-Setups an wie auch das Mapping des Motormanagements. Einziger Unterschied: Die Traktionskontrolle erlaubt deutlich mehr Hinterradschlupf.
Trotz allen Aufwands - das staubige Element wird wohl nie zur Domäne der Italienerin werden. Allein das im Gelände indifferent zu steuernde 17-Zoll-Vorderrad vermittelt nie rechtes Vertrauen, die Bodenfreiheit bleibt mit 14 Zentimetern trotz des Heckliftings die geringste der drei, und das Gewicht bewegt sich mit 234 Kilogramm noch immer auf einem im Gelände Respekt einflößenden Niveau. Dass die DTC (Ducati Traction Control) genannte Traktionsregelung in der Tat genügend Schlupf für einen imposanten Drift auf Schotter zulässt, wendet das Blatt auch nicht mehr. Auf der Straße macht die Ducati ihren Besitzer definitiv glücklicher.
Dem sollte bei der KTM eigentlich auch so sein. Schließlich stellt die SM T konzeptionell die geringsten Ansprüche an Universalität. Dennoch treiben auch im gebürtigen Supermoto-Bike noch immer die Wurzeln der österreichischen Offroad-Schmiede. Durch ihr mit 214 Kilogramm deutlich geringeres Gewicht, eine offroadige Ergonomie, akzeptable Bodenfreiheit (16 Zentimeter) und eine auch für den Geländeausflug taugliche progressive Federungsabstimmung lässt sich die 990er erstaunlich gut über ungemütliches Terrain dirigieren. Summa summarum schiebt sich die KTM damit im Gelände unerwartet nah an die BMW heran.
Was immerhin etwas heißen will. Schließlich liegt die Bajuwarin neben der KTM Adventure bei Wüstenreisenden nach wie vor hoch im Kurs. In der Tat erstaunt es immer wieder, wie sicher sich die knapp fünf Zentner Gewicht der BMW über Rumpelpisten dirigieren lassen. Nicht zuletzt dürfte das auch ein Verdienst des im Gelände deutlich präziser steuernden, 19 Zoll großen Vorderrads (Ducati und KTM: 17 Zoll) sein. Lediglich der bei Querrinnen hart schlagende Kardanantrieb stört bei etwas zügiger unternommenen Offroad-Ausritten. Dafür trumpft auf grobem Geläuf der Motor auf. Wer es etwas spektakulärer mag, kann das mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit hochbeinige Wüstenschiff auf Geröll gefühlvoll mit dosiertem Gas im kontrollierten Drift halten - was übrigens mit abgeschalteter Traktionskontrolle (ASC) am allerbesten geht.
Wie wichtig Offroad-Fähigkeiten von Reiseenduros letztlich sind, bleibt eine höchst individuelle Entscheidung. Die Ur-Ur-Enkelin der alten G/S jedenfalls wahrt - wenn schon, denn schon -auch in dieser Beziehung das Erbe in Würde.
Motor:
Zweizylinder-Boxermotor
Einspritzung Ø 50 mm
Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Verdichtung 12,0:1
Leistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Drehmoment 120 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Rahmen Tragender-Motor-Getriebe-Verbund
Gabel längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm
Bremsen v/h Ø 305 mm / Ø 265 mm
Assistenz-Systeme ABS/Schlupfregelung
Räder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung Metzeler Tourance EXP
Maße und Gewichte:
Radstand 1507 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 64,3 Grad/101 mm
Federweg v/h 190/200 mm
Sitzhöhe 855/875 mm
Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter
Gewicht vollgetankt 246 kg
Service-Intervalle 10000 km
Preis/Preis Testmotorrad 13000/16245* Euro
* inkl. ABS und DTC (1220 Euro), Schaltautomat (360 Euro) und Sonderlackierung (475 Euro)
Messungen
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):
215 km/h
Beschleunigung:
0-100 km/h 3,7 sek
0-140 km/h 6,1 sek
0-200 km/h 16,3 sek
Durchzug:
60-100 km/h 3,8 sek
100-140 km/h 4,0 sek
140-180 km/h 5,4 sek
Verbrauch:
Verbrauch Landstraße 5,1 Liter Super
Reichweite Landstraße 392 km
Motor:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 64 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtung 11,5:1
Leistung 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
Drehmoment 119 Nm bei 7500/min
Fahrwerk:
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Bremsen v/h Ø 320 mm / Ø 245 mm
Assistenz-Systeme ABS/Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Scorpion Trail
Maße und Gewichte:
Radstand 1530 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 65,0 Grad/104 mm
Federweg v/h 170/170 mm
Sitzhöhe 840 mm
Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter
Gewicht vollgetankt 234 kg
Service-Intervalle 12000 km
Preis/Preis Testmotorrad 17990 Euro*
* inkl. ABS (1000 Euro)
Messungen
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):
245 km/h
Beschleunigung:
0-100 km/h 3,3 sek
0-140 km/h 5,2 sek
0-200 km/h 10,1 sek
Durchzug:
60-100 km/h 4,1 sek
100-140 km/h 4,3 sek
140-180 km/h 4,9 sek
Verbrauch:
Verbrauch Landstraße 6,3 Liter Super
Reichweite Landstraße 317 km
Motor:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 48 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtung 11,5:1
Leistung 85,0 kW (116 PS) bei 9000/min
Drehmoment 97 Nm bei 7000/min
Fahrwerk:
Rahmen Gitterrohrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Bremsen v/h Ø 305 mm / Ø 240 mm
Assistenz-Systeme -
Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung Continental Sport Attack
Maße und Gewichte:
Radstand 1505 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 65,6 Grad/109 mm
Federweg v/h 160/180 mm
Sitzhöhe 850 mm
Tankinhalt/Reserve 19,0/3,7 Liter
Gewicht vollgetankt 214 kg
Service-Intervalle 7500 km
Preis/Preis Testmotorrad 12595 Euro*
* inkl. Yoshimura GP EVO IV Auspuffanlage (1355 Euro)
Messungen
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):
220 km/h
Beschleunigung:
0-100 km/h 3,6 sek
0-140 km/h 5,8 sek
0-200 km/h 12,0 sek
Durchzug:
60-100 km/h 4,8 sek
100-140 km/h 4,6 sek
140-180 km/h 5,7 sek
Verbrauch:
Verbrauch Landstraße 5,8 Liter Super
Reichweite Landstraße 328 km
FAZIT
Dass Ducati mit der Multistrada die eierlegende Wollmilchsau nicht geschaffen hat, wundert höchstens die Werbetexter des Hauses. Denn universelle Motorradkonzepte müssen zwangsläufig mit technisch bedingten Kompromissen leben. Daran ändern auch verfeinerte Einstellmöglichkeiten nichts Grundlegendes, sei es das ESA der BMW oder die vier Fahrmodi der Ducati. Letztlich betreibt die Elektronik, so ausgeklügelt sie auch arbeitet, nur Feintuning im Rahmen eines durch Fahrwerks- und Motordaten festgelegten Grundgefüges. Diese Erkenntnis vorausgesetzt, überrascht die Multistrada dennoch mit einer bislang wirklich kaum erreichten Bandbreite an Einsatzmöglichkeiten. Klar geschlagen geben muss sie sich einzig in der - für die meisten Nutzer eher untergeordneten - Enduro-Wertung. Im wichtigen Touring-Segment gelingt es der Duc, den Abstand zur ausgewiesenen Reise-Ikone BMW in unerwartet engen Grenzen zu halten. Dafür spielt die Italienerin ihre Trümpfe, neben ihren urbanen Qualitäten vor allem in der Sport-Wertung aus, kippt die bisherige Regentin dieser Disziplin im Reiseenduro-Umfeld, die KTM vom Thron. Was letztlich dazu beiträgt, die Multistrada klar zu positionieren: als exzellentes Funbike mit ausgeprägten Reisequalitäten.
Platz 1: BMW R 1200 GS
(Gesamt: 25 Punkte - Touring: 9 - Sport: 4 - Urban: 5 - Enduro: 7)
30 Jahre Erfahrung im Reiseenduro-Segment sind der BMW in jedem Detail anzumerken. Wobei sich die Bayern mit der Ausrichtung der GS auf eine deutlich breitere Front begeben. Während die Offroad-Tauglichkeit bei KTM und Ducati konzeptionell von untergeordneter Bedeutung ist, bekennt sich die 1200er allein durch ihr 19-Zoll-Vorderrad zum Schottereinsatz. Was ihrem eindeutig festgelegten Schwerpunkt, der Reisetauglichkeit, allerdings keinen Abbruch tut. Dort ist und bleibt die GS vorerst die Chefin im Ring. Dass die elektronische Fahrwerkseinstellung (ESA) der BMW trotz der deutlich aufwändigeren Technik der Ducati einen im Vergleich wesentlich breiteren Bereich abdeckt, darf wohl, siehe oben, als Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung gewertet werden.
Platz 1: Ducati Multistrada 1200 S Touring
(Gesamt: 25 Punkte - Touring: 6 - Sport: 8 - Urban: 7 - Enduro: 4)
Mit einer bislang ungekannten Fülle an Innovationen bricht die Italienerin mit Macht in das Reiseenduro-Segment ein. Und der erste Auftritt gelang. Neben der Urban-Wertung zeigt die Ducati vor allem in der Sport-Kategorie ihre Kernkompetenz. Dass sich darin die Firmentradition widerspiegelt, ist deutlich zu spüren. Dennoch gelang es den Technikern, das Einsatzspektrum der Multistrada weit in das Reisesegment auszuweiten - auch wenn in dieser Kategorie mit der BMW ein in vielen Jahren ausgereiftes Konzept seine Bastion hartnäckig und erfolgreich verteidigt. Dass die elektronischen Abstimmungsmöglichkeiten dabei eher eine Neben-, denn die Schlüsselrolle spielen, mag zwar verwundern, spricht aber letzt- lich für das gelungene Gesamtkonzept dieser Ducati.
Platz 3: KTM 990 SM T
(Gesamt: 22 Punkte - Touring: 3 - Sport: 6 - Urban: 6 - Enduro: 7)
Ihre genetische Veranlagung als Supermoto-Bike ist der KTM in jedem Moment anzumerken. Landstraßen, Kurven aller Radien ziehen die Österreicherin magisch an. Daran ändert auch die T-Variante mit niedrigerer Sitzposition, gekappten Federwegen und Frontverkleidung nichts Grundsätzliches. Dass die völlig für den Straßenbetrieb konzipierte 990er abseits der Straße dennoch eine unerwartet gute Figur abgibt, mag ihr zwar zugute gehalten werden, signalisiert aber im Umfeld dieses Vergleichstests vor allem eins: Die Einsatz-Bandbreite einer Reiseenduro wird vor allem durch eine ausgeklügelte Grundabstimmung und die Ausstattung festgelegt. Dann genügen, auch wenn es altbacken klingen mag, zur Feinjustierung Schraubendreher und Handrad.
