Fahrbericht BMW S 1000 RR

"Bei der BMW S 1000 RR ist so gut wie kein Stein auf dem anderen geblieben", eröffnet Projektleiter Rudi Schneider die Präsentation von BMWs Sportler-Flaggschiff. Ehrlich? Gut, den neuen Auspuff erkennt man auf Anhieb; dass die Scheinwerfer die Seiten gewechselt haben und einen größeren Lufteinlass flankieren, auch. Und freilich ist das Heck schnittiger. Doch tatsächlich sind Motor samt Peripherie, Chassis, Federelemente und Elektronik kräftig überarbeitet. BMW verspricht weniger Gewicht, mehr Wendigkeit und Speed auf der Rennstrecke. Noch mehr Kraft, kräftigeres Drehmoment, mehr Spitzenleistung. Wobei sich BMW in ­vornehmer Zurückhaltung übt und den Leistungszuwachs von 193 auf 199 PS beziffert.

Noch ist die Strecke von Monteblanco bei Sevilla am Morgen feucht. Das bietet immerhin Gelegenheit, sich mit Strecke und Umgangsformen der neuen BMW S 1000 RR vertraut zu machen. Grundsätzlich wurden Fahrmodi und elektronische Helfer feiner abgestimmt. Wie gewohnt sind drei Fahrmodi (Rain, Sport, Race) mit an Bord. Serienmäßig gibt es ABS und die Stabilitätskontrolle ASC. Das optionale Race-Paket bietet die Fahrmodi Pro (Launch Control, ­Boxengassen-Limiter, 15-stufige Traktionskontrolle DTC mit Schräglagensensor sowie die Modi Slick und User). Besonderer Clou: Das neue Cockpit nutzt dabei die Daten der Sensorbox, um neben maximalem Bremsdruck und Drehmomentreduktion der DTC die gefahrene Schräglage anzuzeigen. Im User-Modus kann der Pilot dazu seinen Spieltrieb ausleben und sein eigenes Setup-Menü zusammenstellen.

2 Runterschalten ohne Kupplung

Das Dynamik-Paket bietet einen Schaltautomaten, der auch das Herunterschalten ohne Kupplung ermöglicht, das semiaktive Fahrwerk DDC und Griffheizung sowie LED-Blinker. Logisch, dass die Testmaschinen mit diesen Goodies bestückt waren. Im Rain-Modus geht es zunächst auf die noch feuchte Piste. Er bietet dem Fahrer nun 187 PS (bisher 163 PS). Kitzelig sind die ersten Runden allerdings nicht. Zum einen bietet die Strecke selbst feucht noch klasse Grip, zum anderen lässt sich die neue BMW S 1000 RR locker durch die Kurven schwenken und schenkt dem Fahrer dank guter Rückmeldung so viel Vertrauen, dass man immer weiter abwinkelt. Die Gasannahme im Kurvenscheitel ist tadellos. Klar, ist ja auch noch der sanfte Rain-Modus drin.

Gegenüber der alten BMW S 1000 RR, bei der Gaszüge zu einem Stellmotor führten, kommt nun ein reiner E-Gasgriff zum Einsatz. Das heißt: keine Bowdenzüge mehr, ein Sensor nimmt die Bewegungen des extrem leichtgängigen Gasgriffs nun auf. Die Wheelie-Kontrolle holt das Vorderrad immer wieder sacht auf den Boden zurück. Sanfte Gasannahme und früh, aber smooth regelnde Traktionskontrolle geben die nötige Sicherheit, um bereits unter diesen Bedingungen ordentlich abzuwinkeln und ein flottes Tempo anzuschlagen. Ein gutes Zeichen. Die Ungeduld auf eine trockene Strecke wächst damit. Ab Mittag ist es dann so weit. Slick-Modus gewählt, damit ist die Wheelie-Kontrolle und ABS am Hinterrad aus. Traktionskontrolle auf minus 2 eingestellt, Feuer frei!

3 Neue BMW S 1000 RR wirkt spürbar lebendiger

Die ersten Kurven bestätigen den Eindruck vom Morgen. Agil witscht die neue BMW S 1000 RR durch die engen Schikanen, lenkt willig ein und wirkt gegenüber der Vorgängerin spürbar lebendiger. Die Änderungen am Fahrwerk sind freilich auch zahlreich. Das hintere Rahmenteil samt Schwingenaufnahme ist neu gestaltet. Ein längeres Federbein samt Um­lenkung der HP4, eine weiter durchgescho­bene Gabel sowie geringfügig härtere Federn heben das Fahrzeugniveau und damit den Schwerpunkt handling- und schräglagenfreundlich an.

Der Lenkkopf steht mit 66,5 Grad ein halbes Grad steiler. Wodurch sich der Nachlauf um 1,5 auf 96,5 mm verkürzt. Vom Boden aus gemessen, liegt der Schwingendrehpunkt nun acht Millimeter höher und steht die Schwinge mit 9,2 Grad (bisher 8,6 Grad) geringfügig steiler. Kleinigkeiten, vielleicht, sie resultieren aus den Erfahrungen im Rennsport. Aber sie zeigen Wirkung. Es bereitet nur wenig Mühe, das Geschoss durch die trickreichen Kurven zu zirkeln. Zielgenau fetzt die BMW S 1000 RR über eine blinde Kuppe und durch schnelle Bögen. Dabei sorgt das teilaktive Fahrwerk DDC für verblüffende Ruhe an Deck. Nur am Kurvenausgang unwirsch beschleunigt, signalisiert die BMW mit pumpendem Heck, dass sie zwar agiler, aber nicht in allen Situationen auch stabiler geworden ist. Wohl mit ein Grund, warum der einstellbare Lenkungsdämpfer weitgehend zugedreht war.

4 Böse grummelnd, statt schrill aufschreiend

Aber es ist ja kein leichtes Unterfangen, einem Fahrwerk Wendigkeit anzuerziehen und es gleichzeitig gegen das Wüten eines 200-PS-Kraftwerks zu wappnen. Denn auch in der jüngsten Ausbaustufe ist es eine Wucht, mit welcher Urgewalt der Vierzylinder zu Werke geht. Die engen Ecken erledigt er alle im zweiten Gang. Von ganz unten könnte er vielleicht etwas zwingender zupacken, doch ab 5000/min schiebt er mit gnadenloser Ve­he­menz an. Die Auspuffanlage der neuen BMW S 1000 RR untermalt das Anreißen mit einem böse grummelnden Ton, wo die Vorgängerin mit ­schrillem Aufschrei in die Höhe drehte. Der Krümmer­durch­messer schrumpfte um einen Millimeter.

Geblieben sind die Steuerklappen an den Interferenzrohren und vor dem jetzt größeren Endtopf mit herausnehmbarem dB-Eater. Der Vorschalldämpfer allerdings fehlt. Das spart drei Kilogramm und rückt den Schwerpunkt weiter nach oben. Um seine Mitte zu stärken und noch ein paar Pferde obendrauf zu ­packen, bekam der Vierzylinder kräftig den Kopf zurechtgerückt. Die Einlass-Nocken­wellen besitzen bei der neuen BMW S 1000 RR eine fülligere Kontur, aber etwas weniger Hub. Zwei Gramm sparten die Techniker bei den Titan-Ventilen und über­arbeiteten die Geometrie der Ein- und Auslasskanäle. Das E-Gas macht die Verwendung einer kompakteren Drosselklappen-Einheit möglich, die ­zudem dichter an den Zylinderkopf rückte.

Wie der Reihenvierer ab 5000/min zupackt, ist eine Wucht. Wie er ab 9000/min erbarmungslos die Arme lang zieht und Richtung Begrenzer stürmt, eine Schau. Rein subjektiv scheint er zwar auf den letzten 1000 Umdrehungen nicht mehr ganz diesen gnadenlosen Biss der Vorgängerin zu besitzen, doch mag dieser Eindruck auch von der gestärkten Mitte entstehen, wodurch die Leistungsentfaltung nun gleichmäßiger wirkt.

5 Kein Schräglagen-ABS für BMW S 1000 RR – vorerst

Kraft ist jedenfalls im Überfluss vorhanden, auch wenn BMW bei der Leistungsangabe die magischen 200 tunlichst vermeidet. Was viel mehr zählt, ist, dass selbst im scharfen Slick-Modus die Gasannahme sauber gelingt und störende Lastwechsel selbst in den engen Ecken kein Thema waren. Die Trak­tions­kontrolle lässt sich vom Lenker aus in je sieben Stufen auf schärferes (–) oder zeitigeres  Eingreifen justieren. Auf –2 justiert, ließ sie kleinere Rutscher zu, ehe sie sanft und feinfühlig eingriff. Ein Genuss – wie auch die Schaltarbeit. Denn der Schaltautomat erlaubt nicht nur zackige, gut sitzende Gangwechsel beim Beschleunigen. Die Krönung ist das Herunterschalten beim Bremsen ohne Kupplung. Und das funktioniert erstklassig. Allerdings muss dazu das Gas komplett zu sein, was anfangs wegen des äußerst leichtgängigen Gasgriffs nicht immer gelingt. Für die nötigen Zwischengasstöße sorgt die Elektronik, der Fahrer kann sich ganz aufs Anbremsen konzentrieren. Weder der Griff zur Kupplung noch Zwischengasstöße aus dem Handgelenk bringen selbst bei heftigsten Bremsmanövern – wie Ende Start/Ziel bei etwa 280 km/h auf der Uhr – Unruhe in die Front. Das mitunter leicht nervös tänzelnde Heck kann es allerdings auch nicht unterbinden, was wohl dem höheren Schwerpunkt und der handlicheren Lenkgeometrie geschuldet ist. Das ABS – jetzt von Conti, die Sensorbox steuert noch immer Bosch bei – regelt spät und sanft. Auf das Schräglagen-ABS der mit Bosch-ABS bestückten HP4 muss die BMW S 1000 RR daher verzichten – vorerst.

6 In Sachen Rennstreckenperformance zugelegt

Am Ende des Tages ging es noch für zwei Turns mit Slicks und optionalen Schmiede­felgen (1400 Euro Aufpreis, hinten mit 200/55-17, Serie: 190/55-17) auf die Strecke. Die leichten Rädchen sollen zusammen 2,4 Kilo sparen. Auf jeden Fall beflügeln sie das Einlenken und das schnelle Umlegen von einer Seite zur anderen nochmals merklich, dazu hält die BMW S 1000 RR beim Herausfeuern aus Kurven konsequenter die enge Linie.

In Sachen Rennstreckenperformance hat die BMW S 1000 RR zugelegt, keine Frage. Dinge wie das mit wenigen Handgriffen umkehrbare Schaltschema, die verfeinerten elektronischen Fahrhilfen, der neue Schaltautomat und der optionale Datenlogger (rund 600 Euro) mit vollwertigem Data-Recording lassen bei Race-Fans keine Wünsche offen. Auf 17.200 Euro beziffert sich der Einstieg bei BMWs neuem Sportgerät. Nnach dieser Vorstellung dürfte nicht nur BMW auf das erste Aufeinandertreffen mit der Konkurrenz gespannt sein.

Technische Daten

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp­hebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Licht­maschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 2,647.
Bohrung x Hub: 80,0 x 49,7 mm
Hubraum: 999 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13,0:1
Nennleistung: 146,0 kW (199 PS) bei 13500/min
Max. Drehmoment: 113 Nm bei 10500/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, hydraulischer Lenkungs­dämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck­stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hin­ten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, Teilintegral-Bremssystem, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v./h. 120/120 mm, Sitzhöhe 815 mm, Gewicht vollgetankt 204 kg, zulässiges Gesamtgewicht 407 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4,0 Liter.
Gewährleistung: zwei Jahre
Farben: Rot/Weiß, Schwarz, Blau/Weiß/Rot
Preis: ab 17.200 Euro

Was ist neu?

Die wichtigsten Änderungen

• Einlassnockenwelle mit fülligerer Kontur und etwas weniger Hub

• Zylinderkopf überarbeitet mit neuer Ka­nalgeometrie

• Ventile zwei Gramm leichter, Ventilfedern angepasst

• Drosselklappen dichter am Zylinderkopf

• Airbox geringfügig größer, Ansaugöffnung in der Verkleidung größer, Kontur und Länge der variablen Ansaugtrichter geändert

• Auspuffanlage durch Wegfall des Sammlers drei Kilo leichter, Krümmerdurchmesser 1 mm geringer

• E-Gas

• Batterie mit 7 Ah spart 1 kg Gewicht

• LC-Display im Cockpit mit mehr Infor­mationen (je nach Ausstattung) wie Schräglage, maximale Verzögerung, Schaltvorgänge pro Runde, Rundenzeit

• Schaltautomat (optional) ermöglicht das Herunterschalten ohne Kupplung

• Pit-Lane-Limiter, Tempomat (optional)

• leistungsfähigere Sensorbox

• Fahrmodus „User“ frei zusammenstellbar (optional)

• Rahmen im hinteren Bereich mit Federbein- und Schwingenaufnahme neu

• Federbein länger, Umlenkung der HP4

• Lenkkopfwinkel 66,5 Grad (vorher 66), Nachlauf 96,5 mm (98), Radstand 8 mm länger, Fahrzeugniveau und Schwingendrehpunkt insgesamt angehoben

• weniger Negativfederweg durch geringfügig härtere Federn und geänderte Vorspannung