»Man liest es einmal. Zweimal. Dreimal. Ungläubig sucht man nach vergleichbaren Werten, doch man findet keine. 177 Kilogramm Trockengewicht für eine 150 PS starke Tausender - der absolute Hammer.«
Kollege Werner »Mini« Koch hat in seinem Leben schon viele Motorräder analysiert. Mit Begeisterung, aber auch mit der angebrachten Distanz. Gingen ihm bei der ersten Betrachtung die Pferde durch?
Sicher nicht, denn Mini war nur einer von vielen, die angesichts der R1 in Superlativen schwelgten. So leicht, so stark, so schön. Ein Motorrad, das neue Maßstäbe setzte.
Kein Wunder, daß die R1 beim Yamaha-Händler schon vergriffen war, bevor sie im Schaufenster stand. Kein Wunder auch, daß sich zu diesem Zeitpunkt in der redaktionseigenen Tiefgarage tumultartige Szenen abspielten. Jeder wollte das revolutionäre Über-Bike sehen, fühlen - und natürlich fahren.
Wieso revolutionär? Ein Reihenvierer, dazu ein Aluminium-Brückenrahmen. Alles altbekannt. Ja, schon, aber nicht die Konsequenz, die der technische Leiter Waldemar Schwarz vor allem der Triebwerkskonstrukion bescheinigte. Alles logisch aufgebaut, ohne überflüssige Bauteile, alles kompakt auf engstem Raum gruppiert. Aber auch alles dauerhaltbar?
Nach 50000 Kilometern steht fest: die R1 lief wacker über die volle Distanz. Und wäre da nicht ein kapitaler Unfall im Spiel gewesen, sie hätte alle Rekorde gebrochen. Vor allem ein Verdienst von Service-Mann Holger Hertneck. 4700 Kilometer am Stück - nein, nicht beim Langstreckenrennen, sondern auf der Landstraße - durch die Schweiz, Italien und Frankreich: Für den Langen kein Problem, weil er der R1 eine recht komfortable Sitzposition bescheinigt. Und überhaupt: Das Motorrad sei eine Bombe, sehr leicht, superhandlich, mit einem tollen Motor. Schlecht fand er nur den Windschutz und das hakende Getriebe.
Beide Punkte fielen auch anderen Fahrern auf, wobei der mangelhafte Windschutz einem Sportler eher verziehen wurde als das laute Krachen in der Schaltbox zwischen den Gängen eins und drei. Dass unsere R1 in dieser Hinsicht kein Außreißer war, zeigen die Leserzuschriften.
Die sich auch sonst durchaus mit den Eintragungen im Fahrtenbuch decken. Beispiel Motor: »Genial! Unbändige Kraft für unbändiges Fahrvergnügen« notierte Grafikerin Kathrin Sdun-Heinlein nach dem ersten Proberitt. Andere kommentierten kürzer, sprachloser. »Leistung: wow!« oder »Jo, ne!«. Die R1 machte Eindruck.
Und trieb Volontär Jörn Thomas zu der Erkenntnis, daß jeder, der dieses Motorrad auf der Landstraße flott bewegt, mit einem Bein im Knast und mit dem anderen im Sarg steht. So weit ist es zum Glück nicht gekommen, wenn auch einige Strafzettel den Weg der R1 pflastern.
Immerhin aber kam es nach acht Monaten und 36 500 Kilometern in der Provence zu jenem erwähnten Unfall, bei dem die R1 so nachhaltig zerstört wurde, daß nahezu alle Fahrwerkskomponenten inklusive des Rahmens ersetzt werden mußten. Eine abschließende Beurteilung dieser Teile kann also nicht stattfinden. Ganz im Gegensatz zum Motor, der weder beim Sturz noch während der Testdistanz Schaden nahm. Das zeigt die Analyse der Bauteile nach dem Zerlegen. So befinden sich bis auf einzelne Nocken - sie liegen bereits nahe an der Verschleißgrenze - alle anderen Werte innerhalb der Einbautoleranz oder innerhalb der zulässigen Betriebstoleranz. Lediglich einige Ventilsitze waren eingeschlagen.
Probleme gab es trotzdem, und zwar hartnäckige. Zum Beispiel mit der Karbonhülle des Schalldämpfers. Insgesamt drei Mal wurde der Dämpfer getauscht, weil die Hülle sich an der Naht abzulösen begann. Ein Fehler, der auch beim vierten und letzten Exemplar wieder auftrat. Ebenfalls nicht ausgereift zeigte sich die Kupplung. Zweimal wurde die R1 hochoffiziell in die Werkstatt gebeten, weil die Stahlplatte des Kupplungskorbs sich den Belastungen nicht gewachsen zeigte. Außerdem war nach 33500 Kilometern eine neue Kupplung fällig, die auf Garantie getauscht wurde. Einen Schwächeanfall hatte auch die Feder des Schaltautomaten, die bei der Dauertestmaschine während einer Österreichtour nach der Hälfte der Dauertestdistanz den Dienst quittierte. Die Folge: Die Gänge rasteten nicht mehr sauber ein. Mittlerweile hat Yamaha die Feder (2,12 Mark) geändert, die Teile-Nummer ist die gleiche geblieben.
Wie auch die Fahrdynamik pur, die die R1 über die gesamte Distanz ablieferte. Kein Wunder, standen doch gemessenen 145 PS bei der Eingangsmessung muntere 148 Pferdchen bei der Abschlußmessung gegenüber. Die waren gut für geringfügig bessere Beschleunigungswerte jenseits der 100-km/h-Marke und eine etwas höhere Höchstgeschwindigkeit. Abhängig war der Fahrspaß auf der Yamaha aber weniger von der puren Leistung als von der richtigen Bereifung. Denn gerade die Originalbereifung Metzeler ME Z3, nach Yamaha-Vorgaben für die R1 entwickelt, harmonierte erschreckend schlecht mit dem Sportler. Träges Handling, hohe Lenkkräfte und große Aufstellneigung in Schräglage lautete die Diagnose in der Reifenempfehlung (MOTORRAD 8/1998). Einziger Vorteil: die geringe Neigung zum Kickback. Alle anderen Reifen - einmal abgesehen vom Avon Azaro Sport, der für die R1 nicht zu empfehlen ist - funktionierten in dieser Hinsicht ein wenig schlechter, in den drei erstgenannten Kritierien aber deutlich besser als der ME Z3 der ersten Generation. Mittlerweile hat Metzeler aber nachgebessert.
Ganz abhelfen läßt sich dem Kickback-Problem mit der Reifenwahl nicht - die Pneus hielten im Durchschnitt 6000 Kilometer. Hier muß ein Lenkungsdämpfer her. MOTORRAD probierte an der Dauertest-R1 vier unterschiedliche Dämpfer aus (MOTORRAD 16/1998), wobei die Dämpfer von Hyper Pro (Wilbers Products) und von Öhlins (Zupin Motor-Sport) überzeugen konnten.
Raum zur Optimierung bietet auch das ohnehin schon gute Fahrwerk. Speziell auf der Rennstrecke funktioniert das etwas längere Öhlins-Federbein (90 N/mm Federrate) deutlich besser als das Original, läßt es aber auf der Landstraße an Komfort vermissen. Technoflex-Gabelfedern hingegen lassen die Front weniger eintauchen, ohne dass abseits der Rennstrecke unangemessene Härte ins Spiel kommt.
Touristischer Fahrweise leistet auch die Tourenscheibe von MRA Vorschub. Dadurch wird der Windschutz zumindest im Kopfbereich deutlich verbessert. Wer es noch bequemer haben möchte, kann die Lenkerstummel von LSL montieren, die allerdings mangels Vibrationsdämpfern für ein unangenehmes Kribbeln sorgen. Außerdem muß dazu die Verkleidung ausgeschnitten werden. Keine elegante Lösung. MOTORRAD bog deshalb die Verkleidungshalter nach oben, was den Windschutz zusätzlich verbesserte.
Im übrigen aber bot sich wenig Raum für Optimierungen. Der Ölverbrauch hielt sich in moderaten Grenzen (0,2 Liter auf 1000 Kilometer), Glühbirnen wurden keine verschlissen und die Kettensätze hielten im Schnitt 18000 Kilometer.
Ganz im Gegensatz zu den Schlauchschellen im Kühlsystem. Bei Kilometerstand 23100 verspritzte die R1 ihre Kühlflüssigkeit bei Tacho 293 auf das Visier des Fahrers - und alle glaubten an einen Montagefehler. Nun, nach Ende der Testdistanz, ruft Yamaha die R1 zurück in die Werkstatt. Wegen mangelhafter Schlauchschellen. Wenn auch dieser Fehler noch behoben ist, sollte einem weiteren erfüllten Motorradleben der neuen Wilden nichts im Weg stehen. Vorausgesetzt, der Kopf bleibt kühl - beim Fahrer und beim Motorrad.
Zustand
Ventiltrieb: Steuerkette, Kettenräder und Kettenspanner in gutem Zustand, vereinzelte Nocken an Ein- und Auslassnockenwelle mit deutlichem Verschleiß, Tassenstößel in gutem Zustand, alle Ventile dicht, mit geringen Ölkohleablagerungen, Ventilsitze an Ein- und Auslassventilen leicht eingeschlagen Zylinder, Kolben und Kurbeltrieb: in gutem Zustand, nur geringer Verschleiß an Kolben und Zylindern, Pleuellager und Kurbelwellenhauptlager in gutem ZustandKupplung: Nach Rückrufaktion getauscht, nach Schaden an der Rückplatte erneut getauscht, Getriebe: Getrieberäder in gutem Zustand, eine Schaltgabel zeigt leichte Verschleißspuren, Feder am Schaltautomat gebrochen, Auspuffanlage: Krümmer und Sammler mit Exup-Auspuffwalze in gutem Zustand, Schalldämpfer wegen eingerissener Ummantelung mehrfach auf Garantie getauschtFahrwerk: Keine Beurteilung, da die wichtigsten Komponenten wie zum Beispiel der gesamte Rahmen nach Unfall erneuert wurdenArmaturen und Elektrik: guter Zustand
Yamaha nimmt Stellung ...
Yamaha nimmt Stellung zu.... der im Dauertestbetrieb mehrfach eingerissenen Ummantelung des Schalldämpfers.Das Problem ist bekannt, Yamaha arbeitet an einer endgültigen Lösung....dem in 90 Prozent der Leserzuschriften, ebenso wie in unserem Fahrtenbuch häufig monierten Getriebe, das sich speziell in den unteren Gängen nur schwer und unter starker Geräuschentwicklung schalten läßt.Die Dauertest-R1 ist ein 1998er-Modell, bei der 1999er-Ausführung hat sich die Lagerung der Schaltwelle geändert, die Schaltung geht leichter....der gebrochenen Feder am Schaltautomat.Bei den Federn am Schaltautomat gibt es eine geänderte Version, die Teile-Nummer ist die gleiche geblieben und der »alte« Bestand aussortiert worden....den eingeschlagenen Ventilsitzen. Können die Ventile weiterverwendet werden oder empfiehlt sich der Einbau von Neuteilen?Da der Motor zur Zeit zerlegt ist, empfehlen wir in diesem Fall, die Ventile zu erneuern. Da die Ersatzteilpreise sehr moderat sind (Einlaß 17,15, Mark, Auslaß 37,13), lohnt sich Einschleifen in diesem Fall kaum....der Rückrufaktion bezüglich der Rückplatte des Kupplungskorbs. Bei unserer Dauertestmaschine trat trotz der Umrüstung ein Schaden an der Rückplatte des Kupplungskorbs auf.Seitdem die endgültige Version nach der Umrüstaktion in den Markt gekommen ist, sind die anfänglichen Probleme behoben....den Problemen mit erhöhtem Nockenwellenverschleiß. Sowohl an der Ein- als auch an der Auslassnockenwelle der Dauertestmaschine liegen einzelne Nocken nahe an der Verschleißgrenze. Grundsätzlich kennen wir keine Probleme mit überdurchscnittlichem Verschleiß der R1-Nockenwellen.
Lesererfahrungen
Rundum zufrieden wären die R1-Fahrer mit ihrem Motorrad, wenn da nicht das laute und störrische Getriebe wäre. Motor und Fahrwerk jedenfalls bekommen immer wieder Höchstnoten.
Mit meiner im April 1998 zugelassenen R1 bin ich bis heute 10 000 Kilometer gefahren. Der Verbrauch lag zwischen fünfeinhalb und acht Litern. Bei viel schneller Autobahnfahrt mußte Öl nachgefüllt werden. Nachdem der erste Hinterradreifen nach 3 500 Kilometern hinüber war, wechselte ich auf Pirelli MTR 01/02. Die Folge: genialer Grip in allen Lagen. Nun zum unerfreulichen Teil: Bei 4500 Kilometern brach der Kupplungskorb, der dann nach der Yamaha-Rückrufaktion bei 7500 Kilometern erneut getauscht wurde. Seit ungefähr 9500 Kilometern rutscht die Kupplung. Außerdem wurden drei neue Endschalldämpfer montiert, weil die Karbonhülle eingerissen war. Mein trotzdem zufriedenes Fazit: bärenstarker Motor, super Bremsen, klasse Fahrwerk.Ralf ReinolsmannMein Kaufentscheid zugunsten einer R1 gegenüber der Kawasaki ZX-9R fiel aufgrund der eleganteren Optik und des drehmomentstärkeren Motors. Eure Erfahrungen während der Alpentour (MOTORRAD 11/1998) decken sich exakt mit jenen, die ich während 2500 Kilometern sammelte. Das Stilfser-Joch ist nichts für die R1.Aufgrund der miserablen Lenkerposition habe ich einen Lenker von RayRoTech und eine Spoilerscheibe von MRA nachgerüstet. So haben sich Sitzposition und Windschutz - wenn man das so nennen will - deutlich verbessert. Davon kann leider beim Getriebe keine Rede sein. Auch nach 10 500 Kilometern kracht es in der Schaltbox, als würde sie jeden Augenblick auseinanderfallen. Von diesem Makel abgesehen, bin ich mit der R1 absolut zufrieden. Der Motor ist ein Gedicht, man kann schaltfaul fahren und hat doch jederzeit genug Leistungsreserven.Karl-Heinz KalkhakeNachdem ich bisher der Marke Ducati treu war (900 SS/SL, 748 und zweimal 916), verschlug es mich 1998 zur R1. Mein Fazit: Zum perfekten Motorrad fehlt der R1 eigentlich nur ein vernünftiges Getriebe und - als i-Tüpfelchen - eine Einspritzung. Folglich wäre eine Symbiose aus R1 und 916 genial. Um die R1 vom Fahrwerk einer werksseitig eingestellten 916 anzugleichen, müssen die Federkomponenten annähernd am Maximum der Einstellmöglichkeiten justiert werden. Wolfgang MeierMeine Erfahrungen mit der R1: Der Motor ist phantastisch, er bietet Power in allen Lebenslagen und läuft dabei sehr vibrationsarm. Das Fahrwerk ist dieser Leistung absolut gewachsen. Schnelle Kurven und Autobahn sind das richtige Metier für die R1, während sie in engen Kurven unhandlich und störrisch ist. Die tiefen Lenkerstummel sind bei längeren Touren eine Zumutung. Alles in allem ist die R1 ein empfehlenswertes Motorrad, dass man mit diversen Umbauten (Lenker, Lenkungsdämpfer, Reifen) noch optimieren kann.Erwin RohdeIch habe meine R1 im Juli 1998 gekauft und bin bis heute knapp 5000 Kilometer gefahren. Begeistert bin ich von dem hervorragenden Motor und dem wirklich traumhaften Handling. Schade ist nur, daß der Windschutz ziemlich zu wünschen übrig läßt. Darum werde ich jetzt eine hohe Verkleidungsscheibe montieren. Der Fahrspaß wäre wahrscheinlich noch viel größer, wenn nicht die meisten Männer ihre dummen Sprüche loswerden müßten, nur weil eine Frau R1 fährt.Stefanie LöhleNach fünf verschiedenen Modellen aus der FZR 1000- beziehungsweise YZF 1000-Reihe habe ich bereits seit November 1997 der R1 entgegengefiebert. Meine Erwartungen wurden nicht enttäuscht. Für meinen Fahrstil stellt dieses Motorrad das Nonplusultra dar. Vom ersten Meter an hatte ich absolutes Vertrauen in das Motorrad. Kleine Verbesserungen wie das Anheben des Hecks mittels eines anderen Umlenkhebels und anderer Griffe mit verbesserter Kröpfung (Romero, Betzdorf) sowie einer Spoilerscheibe von MRA machen die R1 alltagstauglicher. Ich habe seit März 1998 rund 7000 Kilometer mit überwiegend zügig-flottem Landstraßentempo zurückgelegt, zeitweise sogar mit Frau oder Sohn als Sozius.Dietmar Kölsch
