Die Aprilia RSW 250 im Detail

Gewöhnliche Menschen gehen es gern mal lockerer an. Sepp Schlögl ist kein gewöhnlicher Mensch. Vier WM-Titel als Chef-Mechaniker in Diensten des legendären Toni Mang und eine ganze Latte an Vize-Weltmeisterschaften zeigen, dass der Bayer weiß, wie an Rennmotoren Hand angelegt werden muss. Und er tut es gerne.

Doch seit die Truppe um Teamchef Dieter Stappert und dessen Pilot Ralf Waldmann sowie Klaus Nöhles, dem Neuzugang für das Jahr 2000 - zu Beginn vergangener Saison von Honda auf Aprilia umsattelte, pflegt der Bayer des öfteren unfreiwilligen Müßiggang. »Die Aprilia ist perfekt. Da bleibt für uns kaum noch was zu tun«, zieht die Tunerlegende imaginär den Hut vor Aprilia-Renningenieur Jan Witteveen.

Dass das Konzept der Aprilia RSW 250 stimmt, beweist ihr Erfolg: fünf 250er-WM-Titel in den vergangenen sechs Jahren. Wobei bereits die Motorenbauweise von der Norm abweicht. Obwohl das Triebwerk wie ein gewöhnlicher V-Zweizylinder aussieht, ist das Aprilia-Aggregat in Wirklichkeit ein Tandemmotor mit 90 Grad Zylinderwinkel. An Stelle einer gemeinsamen Kurbelwelle für beide Kolben kommen bei diesem Bauprinzip zwei über ein Zahnrad gekoppelte, separate Kurbelwellen mit zwei voneinander getrennten Kurbelgehäusen zum Einsatz. Der Vorteil: Die Gemischversorgung jedes Zylinders lässt sich individueller und somit exakter festlegen. Die durch dieses Konzept gegenläufigen Kurbelwellen machen zudem eine zusätzliche Ausgleichswelle wie bei den Yamaha-oder Honda-V2-Production-Racern überflüssig. Inzwischen hat Honda zumindest mit dem Werksmotor nachgezogen und die Tandemversion übernommen – allerdings wie bisher mit Membraneinlass.

Im Gegensatz zu Aprilia, die als einziger Hersteller in der GP-Szene auf Drehschieber-Einlaßsteuerung setzen. Zwei Flachschieber-Vergaser aus federleichtem Magnesium befüttern bei diesem Bauprinzip die Kurbelgehäuse strömungsgünstiger von der Motorseite. Bei der Vergaserabstimmung kann sich Meister Schlögl nach wie vor austoben. Zig verschiedene Düsen, Düsenstöcke, -nadeln und Powerjet-Düsen ergeben nahezu unendlich viele Kombinationsmöglichkeiten. Die auch genutzt werden möchten, soll die Maximalleistung von knapp 100 PS bei jedem Wetter und auf jeder Piste zur Verfügung stehen. Hilfreich: Sensoren für die Temperatur der Titanauspuffanlage und die Klopfneigung geben neben dem Kolbenbild objektive Empfehlungen.

Verstellen, Einstellen, Umstellen -trotz aller Perfektion kann auch Aprilia nur die Basis für das Feintuning vor Ort bieten. Beispiel Getriebe. Acht verschiedene Zahnräder pro Gang stapeln sich in den Regalen des Renntransporters. Die längste Übersetzung ist übrigens für 171 km/h im ersten Gang und 272 km/h im sechsten gut. Die komplette Schaltbox, ein seitlich aus dem Motorgehäuse herausnehmbares Kassettengetriebe, kann in 30 Minuten gewechselt werden.

Auch beim Fahrwerk steht nur Feinstes auf den Rädern. Federbein und Upside-down-Gabel von Öhlins beispielsweise. Standrohre aus Karbon sparen 600 Gramm Gewicht gegenüber Alurohren und verwinden sich beim harten Anbremsen weniger. Apropos Anbremsen. Gebremst wird im rasanten GP-Geschäft nur mit leichten und hochhitzeresistenten Kohlefaser-Bremsscheiben. Stückpreis für eine 255er-Scheibe: 8000 Mark. Lebensdauer: immerhin eine halbe Saison. Im Regen jedoch kommen die Karbon-Stopper nicht auf die nötige Betriebstemperatur kommen, deshalb muss im Nassen auf Stahlscheiben umgerüstet werden. Die kosten zwar nur ein Zehntel, sind dafür aber nach einem Rennen hin.

Einen entscheidenden Vorteil verschafft sich Aprilia über Verbindungen zur Formel 1. Ferrari engineering beliefert die Venetier exklusiv in der GP-Szene mit Karbon-Rädern. Knapp ein Kilogramm Gewichtsersparnis pro Rad erleichtern das Handling, strapazieren aber das Budget. Für die jährliche Leasinggebühr von zehn edlen Rädern müssen 80 000 Mark locker gemacht werden.

Thema Karbon. Schwarzgrauer Glanz, wohin man schaut. Das komplette Rahmenheck, der Tank, die Verkleidung, der vordere Kotflügel und die Airbox – alles aus dem Kohlefasergeflecht. Selbst die Zweiarmschwinge. Für eine höhere Steifigkeit ist sie zudem mit der Hinterradabdeckung als ein einziges Formteil ausgebildet.

In diesem edlen Umfeld muten die kaum sichtbaren Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks nahezu profan an. Exzentrische Lagerschalen für das Lenkkopflager erlauben, den Lenkwinkel um 0,5 Grad zu variieren, weitere Exzenter in den Magnesium-Gabelbrücken verändern den Gabelversatz um bis zu 2,5 Millimeter. Vom frei wählbaren Überstand der Holme in den Gabelbrücken und der stufenlosen Höhenverstellung des Federbeins ganz zu schweigen.

Dass ein Hightech-Renner wie die Aprilia auch den Fahrer fordert, muss allerdings auch Ralf Waldmann lernen. Wie vor ihm schon Tetsuya Harada oder Loris Capirossi rauft sich der Ennepetaler selbst im zweiten Jahr auf der RSW erst allmählich mit der kaprizösen Primadonna zusammen. Insofern lassen zwei GP-Siege und WM-Zwischenrang fünf noch immer auf größere Taten hoffen.

Grand-Prix-Reglement

Trotz der gestiegenen Popularität der mit seriennahen Viertaktern ausgetragenen Superbike-WM bleiben die Straßen-Grand-Prix nach wie vor die sportlich hochwertigste Motorrad-Rennserie weltweit. Traditionell unterteilt sich die GP-Szene in drei Klassen: 125 cm3 (maximal ein Zylinder) in der Aprilia, Honda und die spanische Derbi den Ton angeben; 250 cm3 (maximal zwei Zylinder) mit Aprilia, Honda und Yamaha als Konkurrenten; 500 cm3 (maximal vier Zylinder), wo Honda, Suzuki und Yamaha Siege feiern. Die Gespann-Klasse fiel 1997 aus dem GP-Programm und wird seitdem nur als Weltcup ausgetragen. Ab 2002 plant der Motorradsport-Weltverband FIM, die bisherige 500er-Klasse, die wie alle GP-Klassen ausschließlich mit Zweitakt-Motoren bestritten wird, auch für weitgehend ohne technische Beschränkungen konzipierte Viertakt-Maschinen zu öffnen – selbst wenn Kenner der Rennsportszene sprunghaft steigende Kosten und den Untergang privater oder halboffizieller Teams vorhersagen.

Technische Daten

MOTORWassergekühlter Zweizylinder-Tandemmotor, Zylinderwinkel 90 Grad, elektronische Auslaßssteuerung, zirka 100 PS bei 12 950/min, Bohrung x Hub 54 x 54,5 mm, zwei Dellorto-Flachschieber-Vergaser mit Powerjet, 0 42 mm, Mischungsschmierung 1:25, Sechsgang-Kassettengetriebe mit ZündunterbrecherFAHRWERKAluminium-Brückenrahmen, Upside-downGabel von Öhlins mit Karbon-Standrohren, Gleitrohrdurchmesser 42 mm, Magnesium-Gabelbrücke oben, geschweißte Hohlkammer-Alu-Gabelbrücke unten, Karbon-Hinterradschwinge in Monocoque-Bauweise, über Umlenkung betätigtes Öhlins-Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolben-Festsattel, Bremsscheiben aus Kohlefaser, 0 255 mm, Einfachscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten, Bremsscheibe aus Stahl, 0 218 mm, Radstand 1320 mm, Lenkkopfwinkel 61,5 +- 0,5 Grad, Tankinhalt 23 Liter, Gewicht ohne Benzin 96,5 kg.