Mit drei Wohlfühl-Tourern unterwegs in den malerischen Vorpyrenäen: BMW R 1200 RT, Triumph Trophy 1200 SE und Yamaha FJR 1300 AE. Gesegnet mit perfekter Ausstattung auf zwei Rädern, elektronisch einstellbaren Fahrwerken und charakteristischen Motoren, befeuert von zwei, drei oder vier Zylindern. Fernweh adieu!
Bilski
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Am Anfang war ein Foto im britischen „Bike“-Magazin. Es zeigt ein Motorrad, das mitten unter kühnen Felsüberhängen Kurve um Kurve umrundet. Bergmassiv rechts zum Greifen nah, Begrenzungsmauer zur Linken. „Dies ist eine der besten Gegenden zum Motorradfahren in Europa“, schrieben die englischen Kollegen, „mit außergewöhnlicher Landschaft, exzellenten Biegungen und leeren Straßen.“ Sie haben nicht übertrieben. Die Gorges de Galamus sind eine mehrere Hundert Meter tiefe und bloß einen Kilometer lange Schlucht. Staunen garantiert. Diese tief eingekerbte, verdammt enge Nord-Süd-Passage haben die wilden Wasser des türkisgrünen Flüsschens Agly aus dem Stein geschnitten und gefräst.
Beim Blick nach Süden winkt die schneebedeckte Spitze des Pic du Canigou, 2784 Meter hoch, vom Pyrenäen-Hauptkamm. Ein herrliches Fleckchen Erde als würdiger Rahmen für unsere drei Top-Tourer. Die Triumph Trophy SE hatte in MOTORRAD 25/2012 mit ähnlichem Konzept und markentypischem Dreizylinder noch über die alte BMW R 1200 RT triumphiert. Nun fordert BMWs neuer, wassergekühlter Reise-Tourer R 1200 RT Revanche. Der Evergreen Yamaha FJR 1300 tritt mit feinem, starkem Vierzylinder an. Hier in der jüngsten AE-Version mit elektrohydraulisch einstellbaren Federelementen. Solche sind im illustren Reigen der Top-Tourer mittlerweile Standard. Ebenso Kardan (logisch), elektrisch verstellbare Scheiben (Ehrensache) und höhenverstellbare Fahrersitze (besser ist das). Hinzu kommen, na klar, Koffer, ABS und Ride-by-Wire für die feinfühlige Steuerung der Tempomaten und Traktionskontrollen. Plus umfangreiche Bordcomputer als Unterhaltungsprogramm. Die beiden Europäer heizen für Extra-Euros auch noch den Hintern. Das volle Wohlfühlprogramm eben.
Die BMW R 1200 RT stülpt ihr traditionelles Antriebskonzept als Einzige gut sichtbar nach außen. Nach 91 Jahren Boxer-Historie und 36 Jahren RT-Tradition sind die Zylinder/-köpfe nun erstmals wasserumspült. Leistungsfördernd wirken beim thermisch ausgeglicheneren Wasserboxer günstigere Ansaugwege von oben nach unten mit großen 52er-Drosselklappen und die auf 12,5:1 erhöhte Verdichtung. 125 PS sind 15 mehr als beim luftgekühlten Motor. Schnarrend startet der Berliner Flat Twin. Beidseitige Rollen-Steuerketten, Zwischenwellen zum Antrieb der insgesamt vier Nockenwellen sowie Schlepphebel über den je vier Ventilen machen mechanische Geräusche.
Brabbelndes Boxer-Blubbern aus dem fetten Auspuff klingt bei der BMW R 1200 RT akustisch dezenter, satter gedämpft als bei der R 1200 GS. Gegenüber der Standard-GS erhielt die längsliegende Kurbelwelle zusätzliche 950 Gramm Schwungmasse, der Rotor der 540-Watt-Lichtmaschine 250 Gramm. Spürbar schon im Stand: Bei jedem Zucken am E-Gasgriff kippt die Fuhre boxertypisch aus der Mittellage zuerst nach rechts und dann wieder zurück nach links.
Ein sattes, vertrautes „Kalonk“ begleitet das Einlegen des ersten Gangs. Machen Triumph und Yamaha auch. Sonor, dumpf und äußerst gleichmäßig läuft der FJR-Reihenvierer. Understatement als Zeichen wahrer Potenz.
Triumphs Triple lupft die Drehzahl beim Kaltstart (uups, wir standen wohl länger an der Schlucht) wie zu seligen Kawa-Choke-Zeiten für viele Sekunden bis auf 2500. Der fauchende 1215-Kubik-Dreizylinder grummelt beim Ausrollen aus dem dreieckigen Schalldämpfer. Runter vom Parkplatz, rein ins Vergnügen. Einfach riesig, die Triumph Trophy 1200 SE, ein echter Brocken beim Schieben und Rangieren. Sie wirkt wegen des hohen Schwerpunkts beim In-die-Senkrechte-Hieven extrem schwer. Kommt zuerst nicht hoch, fällt dann gefühlt fast nach rechts um. Uff, 317 Kilogramm sind volle 35 mehr als bei der volausgestatteten BMW R 1200 RT – die Neue wiegt genauso wenig wie der Vorgänger, 282 Kilogramm. Optisch wirkt die Yamaha FJR 1300 AE zierlicher und kompakter als die beiden ausladenderen Eurokraten. Tatsächlich ist sie satte 306 Kilogramm schwer.
Schön von unten schieben alle drei Motoren aus dem Drehzahlkeller an, machen frühes Hochschalten zum Genuss. Sehr leichtgängig, aber nur mittelprächtig dosierbar, lässt sich die Kupplung der BMW R 1200 RT ziehen. Sie sitzt an der Motorvorderseite, rotiert gegenläufig zur Kurbelwelle. Am strammsten arbeitet der FJR-Handhebel. Triumph-typisch knochig werkelt das Trophy-Schaltwerk. Dafür überrascht, wie gut der Koloss beim Anfahren austariert ist. Schnurgerade setzt sich der dicke Brummer in Bewegung – ohne Schlenker nach links oder rechts. Seine Balance stimmt.
Leicht lenkt die Triumph Trophy 1200 SE ein, bleibt in Schräglage gutmütig und berechenbar. Verwinkeltste Kurven bei Trévillach umrundet die Trophy behände und präzise, sehr zielgenau. Jedem Lenkimpuls folgt sie absolut direkt und linear, eins zu eins. Erst bei flottem Kurvenswing wirkt der hohe Schwerpunkt, der ja den ersten Lenkimpuls fördert, negativ. Auffallend linear gibt der elastische Dreizylinder seine Leistung ab. Sein fast waagerechtes Drehmomentplateau serviert die Power sehr gleichmäßig, allerdings auch etwas unspektakulär, ohne Kick. Rasanten Drehmomentzuwachs ab 4800 Touren wie die Zwei- und Vierzylinder kennt der britische Hochlandbulle nicht.
Stattdessen glänzt der Triple durch spontane Gasannahme, Lastwechselarmut und geringste Kardanreaktionen. Hinzu kommt sein vibrationsarmer Lauf bis zum Rotlichtbezirk, den man hier aber nie entern muss.
Wir passieren pittoreske Felsformationen und Höhenzüge, die mal an Korsika, mal an Kroatien, dann an Schottland oder die schwedischen Schären erinnern. Zwischen Granit und Karst kann man sich im Land der Katharer schwindelig fahren. Dafür verlangt die Yamaha FJR 1300 AE allerdings nach viel Nachdruck an den verstellbaren Lenkerhälften. Die elegante Yamaha ist auf den stabilen Reifen Bridgestone BT 023 „E“ kein Handlingwunder, eher hüftsteif. Sie untersteuert. Ob leichtfüßigere Reifen von Metzeler oder Conti helfen würden? Aber dann würden die früh kratzenden Fußrasten noch schneller abgeraspelt.
FJR – drei Buchstaben, vier Zylinder und eine Ansage: souverän und dynamisch touren. Ihr Power-Pack von Motor ist eine Wucht, drückt kräftigst. Wie ein gütiger Großvater, der bei Bedarf auch zornig werden kann. Vor allem im S-Mapping. S wie sportlich-sinnlich. Eher träge als touristisch wirkt der T-Modus der Yamaha FJR 1300 AE. In ihm muss man den elektronischen Gasgriff durch andere Progression für gleichen Vortrieb weiter drehen. Fühlt sich an, als wäre man im vierten statt dritten Gang unterwegs. Allerdings lastwechselt der Antriebsstrang im S-Modus etwas stärker (direktere Gasannahme!). Trotzdem kommt der Nippon-Kardan gut ohne Momentabstützung aus. Im S-Modus scheint der Vierzylinder mehr Sprit zu verfeuern. 5,9 Liter auf 100 Kilometer Landstraße sind kein Ruhmesblatt.
Die Triumph Trophy 1200 SE macht’s mit einem guten halben, die BMW R 1200 RT sogar mit exakt einem Liter weniger. Dabei kann die Yamaha FJR 1300 AE auf den kleinen Bergsträßchen ihren Trumpf, den turbinenartig hochdrehenden, obenheraus kräftigsten Vierzylinder, doch gar nicht ausspielen. Immerhin stimmt bei niedrigen, ständig wechselnden Drehzahlen die Laufkultur. Ab der 4000er-Marke kriechen bei Konstantfahrt spürbare Vibrationen in Fußrasten und Griffe, kribbelt’s im blasenförmigen 25-Liter-Tank. Er brachte der 1300er den Spitznamen „Buckeltourer“ ein. Bislang knapp 100.000 FJR-Käufer weltweit lieben den FJR-Motor.
Trotzdem könnte ein sechster Gang der Yamaha FJR 1300 AE nicht schaden – zur weiteren Spreizung und Drehzahlabsenkung. Gegenüber BMWs GS erhielt die BMW R 1200 RT eine längere Sekundärübersetzung. Doch in unserem Top-Tourer-Trio dreht sie dennoch am höchsten, bei Tempo 100 im sechsten Gang 3900-mal, Triumph Trophy 1200 SE und Yamaha FJR 1300 AE (sie im finalen Fünften) reichen 3500/min. Während Yamaha und Triumph theoretisch auf Tempo 270 bzw. 275 übersetzt sind, lässt es die BMW R 1200 RT passender mit maximal 230 km/h bewenden. Diese Abstimmung macht den sparsamen wie bulligen Boxer besonders spritzig und durchzugsstark. Und die gegenüber der GS bessere Laufruhe, Resultat der größeren Schwungmasse, passt zum Konzept wie süßer Senf zur Weißwurst: perfekt. Sanft pulsiert der Boxer: stets spürbar, nie störend.
Auch die BMW R 1200 RT hat zwei Fahrmodi: Im „Rain“-Modus ist die Gasannahme sanfter, greifen Traktionskontrolle und ABS früher ein. Aber jetzt, bei Trockenheit und den fantastischen Kurven nördlich von Ille-sur-Têt, passt die Stufe „Road“ perfekt. Der dritte Modus, „Dynamic“ genannt, kostet Aufpreis. Er hängt fast schon zu sportlich-direkt am Gas, lässt mehr Schlupf zu. Zu ihm gehört auch eine Bergan- und -abfahrhilfe. Damit steht die BMW R 1200 RT bei laufendem Motor im Leerlauf mit blockierter Hinterradbremse selbst an steilsten Steigungen oder Gefällen wie hingedübelt.
Geht’s wieder los, setzt sich die viel leichtere BMW R 1200 RT in schnellen Wechselkurven mühelos vom Rest-Duo ab. Die RT lenkt am agilsten ein, gibt sich nicht nur wegen kürzesten Radstands und kleinsten Wendekreises (5,30 Meter statt sechs Meter) in jeder Hinsicht am handlichsten. Für solch einen Brummer ist sie kinderleicht zu manövrieren. Verwegen frech zirkelt die RT um engste Kurvenradien, lässt sich im Serpentinengeläuf dank tief liegenden Schwerpunkts easy hin und her werfen. Haftfreudig geben sich die Michelin Pilot Road 4 GT.
Das bunte BMW-Cockpit lässt sich bequem per Handrad von der linken Lenkerarmatur aus steuern. In Leuchtkraft wie Infofülle setzen die BMW-Instrumente Standards. Hinzu kommt bei der RT das beste, weil sich intuitiv erschließende Bedienkonzept. Leider auch die längste Aufpreisliste. Über 4000 Euro an Extra-„Paketen“ hieven den Gesamtpreis des Testmotorrads auf rund 21.500 Euro. Hui. Die Triumph Trophy 1200 SE ist rund 1800, die Yamaha FJR 1300 AE etwa 2500 Euro günstiger.
Eines der Schmankerl der BMW R 1200 RT: ein in beide Richtungen wirkender Schaltautomat als Weltneuheit! Einfach nur den Fuß mit etwas mehr Nachdruck als sonst auf den Schalthebel legen, schon schaltet’s runter – von der Elektronik mit Zwischengas unterstützt. Ride-by-Wire sorgt automatisch für die passende Stellung der Drosselklappen. Beim Hochschalten kann man das Gas offen halten. Auf Bergsträßchen ist es bereichernd, ruck, zuck zu schalten, ohne zu kuppeln. Das macht Laune und tatsächlich auf Tour den Kopf frei. Für solche Erlebnisse offeriert Yamaha die 1000 Euro teurere AS-Version der FJR mit automatisiertem Schaltgetriebe.
Ein neues Test-Terrain wartet: Der Pass Col de Roque-Jalère führt bis auf knapp 1000 Meter Höhe. Hier muss das optionale semiaktive Fahrwerk der BMW R 1200 RT Farbe bekennen. Bei ihm verarbeitet der Bordrechner Informationen von Federwegsensoren der zwei Federbeine vorn und hinten. Er soll bei Störimpulsen quasi in Echtzeit die Dämpferventile an aktuelle Gegebenheiten anpassen. Doch beim ersten Testmotorrad agierte das Federbein viel zu straff, regelrecht unkomfortabel. Das lenkte vom reinen Fahren ab, ebenso wie große Kippeligkeit in Kurven. Es wirkte, als folgten Vorder- und Hinterreifen in Schräglage nicht derselben Linie. Erst mit einer Ersatz-BMW konnte der Test fortgesetzt werden. Den Befund zum Defekt liefert MOTORRAD nach.
Doch selbst bei BMW R 1200 RT Nummer zwei sprach die Paralever-Schwinge auf kleine, harte Absätze stoßig, etwas poltrig an. Eher auf der straffen Seite liegt das Grundsetting. BMWs elektrisch betätigtes „Dynamic-ESA“ koppelt, von Triumph kopiert, drei Stufen der Federbasis (solo, solo mit Gepäck, Sozius) mit drei Dämpfereinstellungen (soft, normal und hart). Macht neun gut nutzbare Kombinationen.
Die Yamaha FJR 1300 AE offeriert zusätzlich zu jeder Menge Dämpfungszwischenstufen noch die vierte Federbasis „Sozius mit Gepäck“. Spannend, wie sich das Fahrzeugheck beim Vorspannen im Stand unter einem anhebt. In der Sozius-Stufe steigt die Bodenfreiheit, fährt die Yamaha genauso gut wie solo. Doch ohne Passagier lässt diese handlingfördernde Maßnahme das Federbein unkomfortabler arbeiten. Also besser nicht. Ganz egal in welcher Dämpfungsstufe ist das FJR-Federbein in der Zugstufe unterdämpft, schnellt zu flott wieder raus. Was auf Buckelpisten Unruhe verursacht, einen das eine oder andere Mal aus dem Sattel haut. Sämiger spricht die besser gedämpfte Upside-down-Gabel an.
Bescheidene 198 Kilogramm Zuladung bietet die Yamaha FJR 1300 AE, üppige 237 Kilo die Triumph Trophy 1200 SE. Wobei die BMW R 1200 RT mit 213 Kilogramm Nutzlast auch noch die Federrate anpasst. Ihre Dämpfungseinstellung „hart“ taugt nur für topfebenen Asphalt. Bei Schleichfahrt bis etwa Tempo 50 bewirkt der Lenkungsdämpfer eine minimale Taumeltendenz. Nach dem morgendlichen Start braucht das BMW-Fahrwerk einige Kilometer, bis das Dämpferöl weicher fließt, wirklich alles flutscht und feinfühlig anspricht. Noch immer setzt in puncto Fahr- und Federungskomfort die Triumph die Messlatte. Sensationell feinfühlig fischt ihr WP-Fahrwerk selbst tiefe Schlaglöcher raus, bügelt Bodenwellen glatt, nivelliert Frostaufbrüche selbst in voller Schräglage.
Die britische Komfort-Sänfte zelebriert den S-Klasse-Effekt auf zwei Rädern. Selbst mit Sozius fährt die Triumph Trophy 1200 SE besonders ausgewogen und homogen, vermittelt viel Vertrauen. Auf dem plüschigen, großen Sitzmöbel fühlt sich ein Mitfahrer geborgen wie in Abrahams Schoß. Auch vorn ist der Sitzkomfort klasse. Der hohe und breite, weit entgegenkommende Lenker und die recht weit vorn liegenden Fußrasten bedingen eine recht passive Sitzhaltung. Noch dazu hoch thronend – die niedrigste Stufe der Triumph entspricht der höheren der beiden anderen.
Trotzdem erfordert die Yamaha FJR 1300 AE die längsten Beine: Ihr Sitz ist hinter dem breit bauenden Tank nicht so weit eingezogen wie bei RT und Trophy. Wenigstens gewährt die FJR dank kleinster Verkleidung am meisten Raum für lange Haxen. Der niedrige und recht harte FJR-Rücksitz lässt sich am leichtesten entern. Aktiv und bequem hockt die Besatzung auf der BMW R 1200 RT. Der riesige RT-Windschild mit großem Verstellbereich findet in der optionalen Triumph-Scheibe seinen Meister. Hochgestellt herrscht hinter beiden himmlische Ruhe, kann man mit geöffnetem Visier fahren. Und dabei den Audioanlagen mit Radio-/USB-Anschluss lauschen: gegen Aufpreis und besser klingend bei BMW, serienmäßig und empfangsstärker an der Triumph Trophy 1200 SE.
Da muss die Yamaha FJR 1300 AE passen. Sie ist kein Musikdampfer. Und ihre viel kleinere Scheibe schützt schlechter, schirmt weniger ab. Hochgestellt tanzt bei offenem Helm die Brille auf der Nase, runtergefahren liegen die Schultern in immerhin recht ruhiger Strömung. Die Scheibenverstellung ist nun Teil des Bordcomputer-Menüs – ohne eigenen Schalter. Dafür bietet die Yamaha die tauglichsten Spiegel und nach vorn das am wenigsten begrenzte Blickfeld. Wir schrauben uns noch einmal dem Himmel entgegen, wo eine robuste Rasse Kühe das Salz vom zernarbten Asphalt leckt. Hier heißt es auf der Hut sein.
Wie die Triumph Trophy 1200 SE aktiviert die Yamaha FJR 1300 AE zwei der vier Bremskolben rechts vorn mit dem Fußpedal. Der Yamaha-Handhebel betätigt die restlichen sechs Kolben knackig dosierbar. Doch auf der Bremse wird die 1300er störrisch, lenkt kaum noch ein. Sanfter gleitet sie in die Kurven, wenn man nur „hinten“, also vorne leicht mitbremst. Doch das ABS-Regelverhalten ist des zweitgrößten Motorradherstellers, noch dazu bei seinem Touring-Flaggschiff, unwürdig: Es verarbeitet Impulse plump, drückt den Handhebel zurück und macht zwischendurch irritierend lange auf. In der Folge bremst die BMW R 1200 RT auf schlechtem Geläuf bergab besser als die FJR in der Ebene auf Top-Asphalt!
Wenn BMW R 1200 RT und Yamaha FJR 1300 AE in der Ebene parallel aus Tempo 100 voll bremsen, schlägt die FJR dort, wo die RT steht, nach 39 Metern, noch mit 35 km/h ein. Aua! Sie braucht volle 44,34 Meter Bremsweg. Die schiere Bremskraft der RT ist neben der kaum eintauchenden Front (Telelever) auch ihrer genial einfachen Bedienung geschuldet: Der leider matschig zu betätigende Handhebel, ihm fehlt ein klarer Druckpunkt, aktiviert stets alle drei Scheiben. Das Pedal ankert bloß heckwärts, gut beim Wenden. Bei Vollbremsung nah an der physikalischen Grenze tänzelt das RT-Hinterrad mitunter leicht. Stabiler bleibt die Triumph Trophy 1200 SE in der Spur. Am Ende liegt die neue BMW R 1200 RT mit etwas Abstand vor der Britin. Mit drei Vierteln aller möglichen Punkte im MOTORRAD-Test ist sie ein echter Top-Tourer.
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt- Boxermotor |
| Einspritzung | Ø 52 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbad- kupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 101,0 x 73,0 mm |
| Hubraum | 1170 cm³ |
| Verdichtung | 12,5:1 |
| Leistung | 92,0 kW (125 PS) bei 7750/min |
| Drehmoment | 125 Nm bei 6500/min |
| Rahmen | Tragender Motor- Getriebe-Verbund |
| Gabel
| längslenkergeführte Telegabel, Ø 37 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/276 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 |
| Bereifung | Michelin Pilot Road 4 GT |
Alle Gebrauchtangebote: BMW R 1200 RT
| Radstand | 1485 mm |
| Lenkkopfwinkel | 63,6 Grad |
| Nachlauf | 116 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/136 mm |
| Sitzhöhe** | 800/820 mm |
| Gewicht vollgetankt** | 282 kg |
| Zuladung** | 213 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 25,0/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10 000 km |
| Preis | 16 990 Euro |
| Preis Testmotorrad | 21060 Euro² |
| Nebenkosten | 390 Euro |
| **MOTORRAD-Messungen; ²Komfort-Paket(770 Euro),
| |
| Höchstgeschwindigkeit | 225 km/h* |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,4 sek 5,8 sek 13,4 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 3,9 sek 4,2 sek 5,4 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 4,9 Liter/Super |
| Reichweite Landstraße | 510 km |
| *Herstellerangaben | |
| Bauart | Dreizylinder-Viertakt- Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 46 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 85,0 x 71,4 mm |
| Hubraum | 1215 cm³ |
| Verdichtung | 11,0:1 |
| Leistung | 99,0 kW (135 PS) bei 8900/min |
| Drehmoment | 120 Nm bei 6450/min |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend |
| Gabel
| Upside-down-Gabel, Ø 43 mm |
| Lenkungsdämpfer | – |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/282 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 R 17; 190/55 R 17 |
| Bereifung | Pirelli Angel ST, vorne „A“ |
| Radstand | 1542 mm |
| Lenkkopfwinkel | 63,0 Grad |
| Nachlauf | 119 mm |
| Federweg vorne/hinten | 127/120 mm |
| Sitzhöhe** | 820/835 mm |
| Gewicht vollgetankt** | 317 kg |
| Zuladung** | 237 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 26,0/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 16.000 km |
| Preis | 18.670 Euro |
| Preis Testmotorrad | 19.215 Euro³ |
| Nebenkosten | 450 Euro |
| **MOTORRAD-Messungen; ³Gepäckbrücke (145 Euro), Griffheizung (185 Euro), Touringscheibe (215 Euro) | |
| Höchstgeschwindigkeit | 222 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 4,0 sek 6,6 sek 14,7 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 5,2 sek 5,5 sek 7,7 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 5,3 Liter/Super |
| Reichweite Landstraße | 491 km |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 42 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 79,0 x 66,2 mm |
| Hubraum | 1298 cm³ |
| Verdichtung | 10,8:1 |
| Leistung | 107,5 kW (146 PS) bei 8000/min |
| Drehmoment | 138 Nm bei 7000/min |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel
| Upside-down-Gabel, Ø 48 mm |
| Lenkungsdämpfer | – |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/282 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 |
| Bereifung | Bridgestone BT 023 „E“ |
| Radstand | 1515 mm |
| Lenkkopfwinkel | 64,0 Grad |
| Nachlauf | 109 mm |
| Federweg vorne/hinten | 135/125 mm |
| Sitzhöhe** | 795/815 mm |
| Gewicht vollgetankt** | 306 kg |
| Zuladung** | 198 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 25,0/5,5 Liter |
| Service-Intervalle | 10.000 km |
| Preis | 18.795 Euro |
| Preis Testmotorrad | 18.795 Euro |
| Nebenkosten | 230 Euro |
| **MOTORRAD-Messungen | |
| Höchstgeschwindigkeit | 245 km/h* |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,2 sek 5,6 sek 12,2 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 4,7 sek 4,6 sek 5,5 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 5,9 Liter/Super |
| Reichweite Landstraße | 424 km |
| *Herstellerangabe | |
| BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Durchschnitts-/Momentanverbrauch | x/x | x/x | x/x |
| Durchschnittsgeschwindigkeit | x | x | - |
| zweiter Tageskilometerzähler | x | x | x |
| Umgebungstemperaturanzeige | x | x | x |
| Motortemperatur | Balken | Balken | ° Celsius |
| Ganganzeige | x | x | x |
| Benzinuhr/Zeituhr | x (Balken)/x | x (Balken)/x | x (Balken)/x |
| Reichweite/Fahrzeit | x/x | x/x | x/x |
| Bordspannung in Volt | x | x Symbol | - |
|
x = Serie; o = optional erhältlich; – = nicht verfügbar
| |||
| BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Ölstandskontrolle | elektr. Anzeige/ Schauglas | Schauglas | Schauglas |
| elektronisch einstellbares Fahrwerk | o (760 €)² | x | x |
| verschiedene Motor-Mappings | x (zwei; dritte³) | - | x (zwei) |
|
x = Serie; o = optional erhältlich; – = nicht verfügbar
| |||
| BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Scheibe Neigung/Höhe | x/x | x/x | x/x |
| verstellbare Sitzhöhe | x (zweifach) | x (zweifach) | x (zweifach) |
| verstellbare Lenkerposition | - | - | x (dreifach) |
| verstellbarer Brems-/Kupplungshebel | x/x | x/x | x/x |
| Tourenscheibe | o (270 €) | o (215 €) | o (249,95 €) |
|
x = Serie; o = optional erhältlich; – = nicht verfügbar
| |||
| BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Gepäckhaken | - | x | - |
| Zentralverriegelung | x (565 €)* | - | - |
| Koffersystem inkl. Halter | x | x | x |
| Kofferbreite | 900 mm | 990 mm | 920 mm |
| Gewicht je Koffer l./r. | 6,9/5,7 kg | 7,0/6,8 kg | 5,3/5,3 kg |
| Volumen je Koffer l./r. | 37/37 Liter | 28/29 Liter | 39/39 Liter |
| Topcase inkl. Halter | 700/885 € | 613 € | 659,95 € |
| Innentaschen (Set) | o (180 €) | o (69 €) | o (99.95 €) |
| Topcase Volumen | 49 Liter | 55 Liter | 39 Liter |
| Tankrucksack | o (262 €) | o (199 €) | o (139,95 €) |
| Einschlüsselsystem | x (Zentralver- riegelung)* | x | x |
| Gepäckbrücke | x | x | x |
| Staufach in der Verkleidung | x (2) | x (1) | x (1) |
|
x = Serie; o = optional erhältlich; – = nicht verfügbar
| |||
| BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Heizgriffe | x (fünfstufig) | o (185 €, 2-stufig) | x (zehnstufig) |
| Sitzheizung Fahrer/Beifahrer | o (252/222 €)² | o (279/279 €) | - |
| Tempomat | x | x | x |
| Schaltautomat | o (440 €)³ | - | - |
| Navigationssystem | o 860 € | - | - |
| Hauptständer | x | x | x |
| Wegfahrsperre | x | x | x |
| Leuchtweitenregulierung | Schwenkhebel 3-stufig | elektrisch | mechanisch |
| Bordsteckdose | x (1, zweite: 20 €) | x (3) | x (1, zweite 50 €) |
| Auspuffanlage Edelstahl | x (verchromt 125 €)* | x | x |
| Einarmschwinge | x | x | - |
| Tankvolumen/Reserve | 25/4 Liter | 26/4 Liter | 27/5,5 Liter |
| Audioanlage / USB + iPod-Anschluss | o/o (1020 €) | x/x | - |
|
x = Serie; o = optional erhältlich; – = nicht verfügbar
| |||
| BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Warnblinker | x | x | x |
| Tagfahrlicht | o (285 €)³ | - | x |
| Traktionskontrolle/abschaltbar | x/x | x(x | x/x |
| ABS/abschaltbar | x/- | x/- | x/- |
| Reifenluftdruckkontrolle elektronisch | o (210 €)* | x | - |
| gekröpfte Reifenventile | x | x | - |
| Lenkungsdämpfer | x | - | - |
|
x = Serie; o = optional erhältlich; – = nicht verfügbar
| |||
Im touringrelevanten Bereich bis 5000/min liegen die Leistungskurven eng beisammen. Okay, unter 3000 Touren steigt die Yamaha FJR 1300 AE verhalten ein, „buckelt“ dann aber bei gut 3500/min bereits kräftig. Und schöpft in der zweiten Hälfte des Drehzahlspektrums aus dem Fundus von mehr Hubraum wie Zylindern. Ein toller Motor!
Gilt auch für die neue BMW R 1200 RT: Trotz identischer Werte für Bohrung und Hub, also gleichem Hubraum wie beim luftgekühlten Vorgänger, drückt der Wasserboxer bei jeder Drehzahl mehr Leistung ab. Als einziger Motor des Trios erreicht, ja übertrifft der BMW-Twin die Werksangaben. Und hält so den minimal größeren Triumph-Triple erfolgreich in Schach. Der Dreizylinder entwickelt seine Leistung sehr gleichmäßig, ohne Höhen und Tiefen, aber auch mit wenig Kick.
Größte Einzelhubräume bei kleinstem Gesamthubraum. Fette 101er-Kolben mit prozentual kleinstem Hub. Gasfluss von oben nach unten.
Wirkt wuchtig, das Triumph-Triebwerk, das auch die Explorer-Enduro antreibt. Ausgleichswelle vor der Kurbelwelle, großer Steuerkettenschacht.
Kompakter Vierzylinder, hier die Urversion von 2001. Heute hat die 1300er-FJR wie RT und Trophy elektrisch betätigte Drosselklappen.
| Maximale Punktzahl | BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Durchzug | 40 | 29 | 20 | 25 |
| Beschleunigung | 40 | 27 | 22 | 30 |
| Topspeed | 30 | 18 | 17 | 22 |
| Motorcharakteristik | 30 | 25 | 24 | 25 |
| Ansprechverhalten | 20 | 14 | 15 | 14 |
| Lastwechsel | 20 | 13 | 16 | 13 |
| Laufruhe | 20 | 11 | 14 | 13 |
| Kupplung | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Schaltung | 20 | 16 | 13 | 14 |
| Getriebeabstufung | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Starten | 10 | 9 | 8 | 9 |
| Summe | 250 | 178 | 163 | 179 |
Alt, stark, gut: Der bullige FJR-Vierzylinder ist dank Update voll auf der Höhe der Zeit, beschleunigt die sechs Zentner rasant. Noch Durchzugsstärker ist jedoch der kürzer übersetzte Boxer der BMW R 1200 RT. Sein optionaler Schaltassistent macht Hoch- wie Runterschalten auf winkligen Strecken zum Genuss. Wenn man doch mal kuppeln muss: Der Hebel ist leichtgängig, aber die Dosierung nicht ideal. Vibrations- und lastwechselarm läuft der in den Fahrleistungen schwächere Triumph-Triple.
Sieger Motor: Yamaha FJR 1300 AE
| Maximale Punktzahl | BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Handlichkeit | 40 | 24 | 21 | 18 |
| Stabilität in Kurven | 40 | 30 | 30 | 27 |
| Lenkverhalten | 40 | 28 | 28 | 24 |
| Rückmeldung | 10 | 6 | 7 | 7 |
| Schräglage | 20 | 16 | 16 | 13 |
| Geradeauslaufstabilität | 20 | 16 | 14 | 16 |
| Fahrwerksabstimmung vorn | 20 | 16 | 17 | 15 |
| Fahrwerksabstimmung hinten | 20 | 14 | 17 | 13 |
| Einstellmöglichkeiten Fahrwerk | 10 | 8 | 8 | 8 |
| Federungskomfort | 10 | 7 | 8 | 7 |
| Fahrverhalten mit Sozius | 20 | 17 | 18 | 17 |
| Summe | 250 | 182 | 184 | 165 |
Die Triumph Trophy 1200 SE gewinnt die bei Tourern besonders wichtige Fahrwerkswertung. Sie durchpfeilt Kurven präzise und bleibt unerschütterlich stabil auf Kurs. Fast perfekt sind ihre Federelemente abgestimmt, sehr komfortabel. Einen Sozius steckt die schwere Trophy am gelassensten weg. Der ebenso stabilen und handlicheren, fast sportiven BMW R 1200 RT fehlt es etwas an Rückmeldung. Die Yamaha FJR 1300 AE klappt störrisch ab und setzt in Schräglage früh auf, rennt wie die RT besonders gut geradeaus.
Sieger Fahrwerk: Triumph Trophy 1200 SE
| Maximale Punktzahl | BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Ergonomie Fahrer | 40 | 35 | 35 | 34 |
| Ergonomie Sozius | 20 | 17 | 18 | 18 |
| Windschutz | 20 | 18 | 19 | 16 |
| Sicht | 20 | 11 | 10 | 15 |
| Licht | 20 | 16 | 18 | 18 |
| Ausstattung | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Handhabung/Wartung | 30 | 21 | 18 | 16 |
| Gepäckunterbringung | 10 | 9 | 10 | 8 |
| Zuladung | 10 | 9 | 10 | 6 |
| Reichweite | 30 | 30 | 30 | 27 |
| Verarbeitung | 20 | 16 | 15 | 16 |
| Summe | 250 | 212 | 213 | 203 |
Das tut BMW weh: Aber die Triumph Trophy 1200 SE bettet den Passagier noch einen Tick besser, bietet mit der Tourenscheibe unerreichten Windschutz und (wie die FJR) noch heller strahlende Scheinwerfer. Nur die Triumph hat Gepäckhaken und opulente Zuladung, während es der Yamaha FJR 1300 AE an großer Nutzlast mangelt. Die BMW R 1200 RT verwöhnt mit kleinstem Wendekreis und niedrigstem Gewicht. Generell hört die Wertung „Ausstattung“ bei 30 Punkten auf. Sonst könnten RT und Trophy noch mehr holen.
Sieger Alltag: Triumph Trophy 1200 SE
| Maximale Punktzahl | BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Bremswirkung | 40 | 30 | 28 | 25 |
| Bremsdosierung | 30 | 18 | 20 | 22 |
| Bremsen mit Sozius/Fading | 20 | 15 | 16 | 16 |
| Aufstellmoment beim Bremsen | 10 | 7 | 7 | 6 |
| ABS-Funktion | 20 | 16 | 13 | 11 |
| Lenkerschlagen | 20 | 18 | 18 | 18 |
| Bodenfreiheit | 10 | 9 | 8 | 7 |
| Summe | 150 | 113 | 110 | 105 |
Na also, RT! Sicher kann BMW. Dank enormer Bodenfreiheit, brachialer Bremswirkung und idealem Integralbremssystem. Störend sind der matschige Druckpunkt am Handhebel und das tänzelnde Hinterrad bei Vollbremsungen. Grob regelt das ABS der Yamaha FJR 1300 AE, nervig ist ihre Aufstelltendenz.
Sieger Sicherheit: BMW R 1200 RT
| Maximale Punktzahl | BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Garantie | 30 | 17 | 20 | 15 |
| Verbrauch (Landstraße) | 30 | 20 | 18 | 15 (Verbrauch im S-Modus) |
| Inspektionskosten | 20 | 18 | 20 | 16 |
| Unterhaltskosten | 20 | 8 | 8 | 6 |
| Summe | 100 | 63 | 66 | 52 |
Vorbildlich, Triumph! Zwei Jahre Anschlussgarantie zur zweijährigen Herstellergarantie und volle 16.000er-Wartungsintervalle sind prima.
Sieger Kosten: Triumph Trophy 1200 SE
| Maximale Punktzahl | BMW R 1200 RT | Triumph Trophy 1200 SE | Yamaha FJR 1300 AE | |
| Gesamtwertung | 1000 | 748 | 736 | 704 |
| Platzierung | 1. | 2. | 3. | |
| Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 2,6 | 2,7 | 3,1 |
Die BMW R 1200 RT ist die teuerste Maschine des Trios, bietet trotzdem den besten Gegenwert.
Sieger Preis-Leistung: BMW R 1200 RT
1. Platz, BMW R 1200 RT
Die neue BMW R 1200 RT ist der dynamischste der drei Tourer: Beste Handlichkeit in Verbindung mit niedrigstem Gewicht und bärigstem Durchzug verführen zu frecher Fahrweise. Hinzu kommen komplette Vollausstattung und der ebenso sparsame wie spritzige Motor. Auf der Wunschliste bleibt etwas mehr Federungskomfort auf schlechten Pisten.
2. Platz, Triumph Trophy 1200 SE
Wer mit der schieren Größe, den vielen Kilos und dem hohen Schwerpunkt umgehen kann, bekommt in Gestalt der „Trophäe“ den luxuriösesten Tourer dieses Tests in die Garage. Im Stand noch ein Klotz, rollt die Triumph Trophy 1200 SE überraschend präzise und behände selbst über schlechte Straßen. Beim Thema Komfort in allen Schattierungen und Windschutz ist die Britin spitze.
3. Platz, Yamaha FJR 1300 AE
Die Yamaha FJR 1300 AE ist zu Recht eine Tourer-Legende. Als am wenigsten ausladendes Motorrad des Trios verkörpert sie den besten Allrounder, gesegnet mit einem potenten Vierzylinder. Unpassend ist nur das plump regelnde ABS. Und das Handling sollte leichter sein. Das elektronisch einstellbare Fahrwerk der AE ist ein Gewinn, das gilt besonders für die Upside-down-Gabel.
Für Tourenfahrer ist die Stadt Prades im Departement Pyrénées-Orientales in der Region Languedoc-Roussillon eine gute Adresse. In der „Villa du Parc“ bieten die aktiven Motorradfahrer Mireike und Oliver Zehner stilvolle Unterkunft und beste Tourentipps. Auch MOTORRAD kehrt gern dort ein. Doch just zu dieser Reise waren die beiden Deutschen im
Urlaub. Daher bezog das Testteam gleich nebenan Quartier – im ebenfalls sehr atmosphärischen, familiengeführten Hotel
„Castell Rose“ mit freundlichen, perfekt Englisch sprechenden Besitzern (sie Französin, er Schweizer), eine gute Wahl. Preis im Winter für ein Einzelzimmer: angemessene 75 Euro pro Nacht.
Zur Einstimmung auf dieses fesselnde Hochgebirge in Spanien und Frankreich bietet sich Literatur von daheim an. Etwa der Reiseführer „Pyrenäen“ von MOTORRAD-Autor Dirk Schäfer. Der Untertitel „Motorradparadies zwischen Himmel und Meer“ verspricht nicht zu viel. 96 Seiten im DIN-A5-Format stellen zehn miteinander kombinierbare Touren vor. Für 11,90 Euro, erschienen im Highlights-Verlag. Lust aufs Losfahren macht der Band „Pyrenäen“ aus der Reihe „Die schönsten Motorradtouren“ im Bruckmann Verlag. Autor Markus Golletz verheißt „Traumtouren zwischen Atlantik und Mittelmeer“. 144 Seiten à 23,4 x 16,4 Zentimeter bieten für 19,99 Euro stimmungsvolle Fotos in 13 Kapiteln – inklusive Tipps zur Anreise.
