Der 17. März 1997 war einer dieser Tage, die man am besten aus der Erinnerung streichen möchte. Kalt, regnerisch, zwar nicht mehr Winter, aber erst recht noch nicht Sommer. Ein Tag, um im Bett zu bleiben. Doch wie das so ist: Wenn die Arbeit ruft, steht der fleißige Schwabe auf der Matte und tut seine Pflicht. Und die lautete just an diesem Tage: Geh los und kaufe eine Suzuki TL 1000 S.
Kein guter Plan, zumindest nicht in den Augen der Suzuki-Verantwortlichen beim deutschen Importeur und beim japanischen Hersteller. Denn seit diesem 17. März sorgte die rote Dauertest-TL1000 fast regelmäßig für Schlagzeilen, auf die man lieber verzichtet hätte.
Dabei hatte alles so gut angefangen. Der erste große Paukenschlag auf der IFMA im Herbst 1996. Alle Welt machte große Augen, die größten aber machte Erzfeind Honda. Der Erfolg ihrer mit Vorschußlorbeeren bedachten VTR 1000 F schien urplötzlich und völlig unerwartet in Gefahr. Dann die erste Präsentation im sonnigen Florida. Eine topfebene Rennstrecke im Speedway-Oval von Homestead und eine landschaftlich höchst attraktive Ausfahrt unter strengem Speedlimit nach Key West ließen die TL nicht nur auf den Fotos in bestem Licht erscheinen.
Auch die ersten Testmaschinen gaben sich kaum eine Blöße, überzeugten mit einem wuchtigen Antritt, bester Laufkultur und fanden nicht zuletzt des eigenständigen Designs wegen eine Menge Fans. Fahrwerksprobleme wie das schlechte Ansprechverhalten des hinteren Drehflügeldämpfers, ein ungebührlich hoher Spritverbrauch als auch die nicht sehr glücklich gewählte Erstbereifung fielen damals noch unter das Kapitel Kinderkrankheiten.
Daß solche Kinderkrankheiten zu chronischen Leiden ausarten können, wurde an der von MOTORRAD anonym gekauften TL 1000 schnell deutlich. Bereits der erste Eintrag im Fahrtenbuch vom 18. März bemängelt massive Motoraussetzer bei Drehzahlen unter 3000/min. Die Neigung zum Lenkerschlagen wird ebenfalls auf der ersten Seite des damals noch jungfräulichen Dokuments verewigt.
Suzuki reagiert. Schon einen Monat später erfolgt die erste spektakuläre Nachrüstaktion, bei der weltweit alle bereits ausgelieferten TL einen Lenkungsdämpfer verordnet bekommen. Kein leichter Schritt für das japanische Unternehmen, dem aber auch im nachhinein noch Lob gebührt für diese zwar sehr späte, aber dennoch richtige Entscheidung.
Am ständigen Schluckauf, Patschen und Knallen ändert sich nichts. Suzuki reagiert erneut. Ein Rundschreiben unterrichtet alle Händler davon, wie dieses Problem durch korrektes Synchronisieren der Drosselklappen behoben - oder zumindest gelindert - werden kann. Auch die MOTORRAD-TL 1000 wird dieser Behandlung unterzogen. Der Erfolg ist leider nur von kurzer Dauer, keine 300 Kilometer später schon der nächste Eintrag zum Thema Absterben.
Damit aber nicht genug. Ganz nach dem Motto: Schlimmer geht immer, macht die Langstrecken-TL auch noch durch eine zunächst unerklärliche Produktion von Motoröl auf sich aufmerksam. Im Zuge der ersten Inspektion bei 1000 Kilometer laufen beim Ölwechsel sage und schreibe 1 ¼ Liter mehr aus dem V2-Triebwerk, als ursprünglich eingefüllt worden waren. Der Geruch des abgelassenen Schmierstoffs verrät des Rätsels Lösung: Ölverdünnung durch Benzin.
Gegen das ständige Patschen werden - wie später auch von Suzuki offiziell empfohlen - Zündkerzen der Kennung NGK CR 8 EK mit Doppelelektrode statt der serienmäßigen CR 9 E-Kerzen eingebaut. Den Zweizylinder läßt das relativ kalt, er patscht weiter und geht im Standgas noch immer ständig aus.
Suzuki reagiert. Schickt hauseigene Mechaniker, die unter den Augen von MOTORRAD ihr Glück an der Widerspenstigen versuchen. Synchronisieren, Ventilspiel einstellen, wieder synchronisieren, wieder Zündkerzen wechseln, um schließlich alles für einwandfrei zu befinden. Doch die TL scheint leider resistent gegen jegliche Heilmittel zu sei, wie sich bereits nach wenigen Testfahrten herausstellt.
Suzuki reagiert. Im Herbst 1997 folgt Rückrufaktion Nummer zwei. Das Steuergerät für Zündung und Einspritzung sowie der Thermostat werden - wiederum weltweit - kostenlos getauscht. Und auch diesmal ein dickes Lob für Suzuki: Als kleine Entschädigung für die Umstände spendieren sie jedem TL-Besitzer eine kostenlose Inspektion. Der Großteil der Kunden ist mit dieser Lösung zufrieden.
Die Maßnahme zeigt endlich Wirkung, der Spritverbrauch geht um bis zu zwei Liter auf 100 Kilometer zurück, und die besorgniserregende Ölverdünnung pendelt sich langsam auf ein gerade noch erträgliches Maß ein. Das bis dahin stark verdünnte Öl ließ MOTORRAD in einem Fachlabor analysieren - und erhält alarmierende Werte. Um bereits eventuell aufgetretene Schäden festzustellen, wird der Motor bei Kilometerstand 10 980 sicherheitshalber zerlegt und nach Begutachtung durch Suzuki-Ingenieure ohne den Tausch der bereits leicht eingelaufenen unteren Pleuellager wieder zusammengebaut.
Natürlich liest sich das Fahrtenbuch nicht durchweg wie ein Horrorroman, sondern sind dort auch jede Menge Begeisterungsbekundungen zu finden. Meist ausgelöst durch den bärigen Schub des Zweizylinder-Triebwerks. Grafikerin Katrin Sdun-Heinlein zum Beispiel hegte gar die Befürchtung, süchtig zu werden.
Auch für das Fahrwerk gibt es immer wieder Lob. Die Sitzposition wird vor allem von großgewachsenen Fahrern selbst auf Dauer komfortabel empfunden. Kleinere Probefahrer beklagten dagegen eine zu starke Kröpfung der Lenkerstummel. Die in verschiedenen Testberichten kritisierten Schwächen des hinteren Drehflügeldämpfers werden nur von den wenigsten TL-Alltagsfahrern negativ vermerkt. Man ist sich einig: Die TL 1000 macht mächtig Spaß und betört durch ihren eigenständigen Charakter.
Doch kaum scheint die TL ihre Eigenarten abgelegt zu haben, schreibt sie schon wieder Negativ-Geschichte. Die Kupplung rutscht. Zunächst nur manchmal, meistens nach längerer Autobahnfahrt mit konstanter Drehzahl um die 6000/min. Dann immer häufiger.
Suzuki reagiert. Tauscht das Bauteil an der MOTORRAD-Testmaschine insgesamt dreimal auf Garantie und bietet bald für alle betroffenen TL-Besitzer kostenlos eine modifizierte Kupplung an.
An das Patschen und unmotivierte Absterben des V2 hat man sich nach gut 30 000 Testkilometern mittlerweile gewöhnt und freut sich lieber an den positiven Dingen wie den neu aufgezogenen Bridgestone-Reifen. Prima Handling, leichtes Einlenken, zielgenaue Kurvenfahrt und gute Haftung machen die BT 56 vor allem in der »schmalen« 180er Ausführung neben der Pirelli MTR 01/02 Dragon-Paarung zum MOTORRAD-Tip bei der Reifenempfehlung in Heft 7/1998.
Freude gibts auch darüber, daß der unliebsame Kelch der Defekte einmal an der MOTORRAD-TL vorübergeht. Rückrufaktion Nummer drei gilt den Tanks, die vibrationsbedingt zu Rißbildung neigen und kostenlos ausgetauscht werden. Der Spritbehälter der Langstreckentestmaschine hält auch nach 50 000 Kilometern noch dicht. Dafür fallen beide Endschalldämpfer mit Vibrationsrissen aus und werden bei Kilometerstand 38 000 auf Garantie gewechselt.
Große Spannung herrscht dann noch einmal nach Ende der Testdistanz. Wie haben sich die Innereien der stets leicht verschnupften TL 1000 gehalten? Wie stark hat die Ölverdünnung an den Lagerstellen genagt? Wie haben Nockenwellen- und Kurbeltrieb das ständige, harte Patschen verkraftet?
Doch auf dem Seziertisch der MOTORRAD-Werkstatt demonstriert die TL wahre Größe. Nahezu spurlos gingen all die lästigen Wehwehchen an ihr vorüber. Sämtliche geprüften Bauteile befinden sich innerhalb der Einbau- beziehungsweise Betriebstolleranz. Einzige Ausnahme bilden dabei die vier Einlaßventile, deren Sitze zu breit eingeschlagen sind. Außerdem kündigen Brandspuren auf den Dichtflächen der Auslaßventile eine nahende Fehlfunktion dieser »Herzklappen« an.
Ein nahes Ende droht auch den beiden unteren Pleuellagern, die zum Teil starke Kavitationsschäden aufweisen. Der einzige Mangel übrigens, der sich direkt mit der anfänglichen Ölverdünnung in Verbindung bringen läßt. Und wenn schon mal eine Operation am offenen Herzen stattfindet, sollten mit den Pleuellagern auch gleich die ebenfalls an der Verschleißgrenze angekommenen Hauptlager der Kurbelwelle getauscht werden.
Ansonsten präsentieren sich sowohl Motor als auch Fahrwerk in einem erfreulich guten Zustand. Ermüdungserscheinungen sind dem sportlichen Zweizylinder kaum anzusehen. Beim Zusammenbau muß der TL allerdings noch ein neues Federbein spendiert werden. Die Kolbenstange ist sichelkrumm und für die merkwürdigen Quietschgeräusche auf den letzten 3000 Kilometern verantwortlich.
Und zu guter Letzt wird auch gleich ein neuer Tank auf Garantie ausgefaßt. Nicht weil der alte ein Problem hätte, aber sicher ist sicher. Denn in ihrem nächsten Leben soll die MOTORRAD-TL1000 S nicht mehr von ständigen Zipperlein geplagt werden. Damit sie auch von ihrem seltsamen Schluckauf geheilt wird, will Suzuki Deutschland diese TL noch einmal gründlich unter die Lupe nehmen, um endlich den Fehler zu finden. Schließlich ist man in Ingenieurs-Kreisen nicht gewillt, sich mit dem Gedanken anzufreunden, daß es auch in Japan einfach solche Tage gibt, an denen man besser nicht aufsteht - und schon gar keine TL 1000 S vom Band nimmt.
Lesererfahrungen
Nach gut einem Jahr TL 1000 S und zirka 11000 Kilometern muß man das Motorrad von zwei Seiten betrachten. Einmal vor den Umrüstaktionen sowie danach. Vor diesen Umrüstaktionen seitens Suzuki war das Fahrverhalten sowie die Motorabstimmung miserabel (Schieberuckeln, Verbrauch um 11 Liter/100 km, Lenkerschlagen, Benzinverdünnung, Tank undicht). Erst mit dem nachgerüsteten Lenkungsdämpfer, dem neuen Thermostat und der geänderten Zündbox war die TL zu genießen (bis zu diesem Zeitpunkt dachte ich an Verkauf). Nun war der Motor nicht mehr wiederzuerkennen. Ohne Schieberuckeln lief er ab Standgas bis oben perfekt.Das Fahrwerk und die Abstimmung der Feder und Dämpfungselemente ist höchstens als mittelmäßig einzustufen. Wer mit der TL auf Landstraßen flott unterwegs sein möchte, spricht nach einer halben Stunde Adrenalin hin- und hergeschiebe: Ich habe fertig.Rolf Wirfler, GelsenkirchenMeine TL 1000 S habe ich im letzten Jahr recht günstig als Vorführmotorrad von Suzuki Deutschland erworben. Alle Nachrüstungen wurden prompt und zuverlässig von meinem örtlichen Händler durchgeführt. Der Verbrauch reduzierte sich auf 5,5 l/100 km auf der Landstraße, bis zu 7,1 Liter auf der Autobahn. Die Sitzbank habe ich abgepolstert und die Gabel maximal durchgesteckt, so daß sich auch für Kurzbeinige eine sichere und bequeme Sitzposition ergibt. Zusammen mit der MRA-Tourenscheibe ist die TL jetzt absolut tourentauglich.Wenn keine ungewöhnlichen Probleme auftauchen beziehungsweise wenn Suzuki weiterhin so kulant bleibt, wird mit die TL noch lange Freude bereiten.Wolfgang HoderMeine Erfahrungen mit der TL sind überwiegend positiv. Zugelassen im Mai letzten Jahres, stehen mittlerweile 12 000 Kilometer auf dem Tacho. Hauptsächlich von längeren Wochenendtouren. Im Stich hat sie mich nie gelassen. Genervt hat aber anfangs der hohe Verbrauch und die geringe Reichweite. Seit dem Umbau von Steuereinheit und Thermostat ist der Verbrauch auf 6,5 bis 7,0 Liter/100 km gesunken. TL-Besitzer mit einem kostenlosen Kundendienst für die Umstände zu entschädigen war äußerst kulant von Suzuki.Störend ist, daß Suzuki trotz Einspritzanlage keinen G-Kat anbietet. Falls diese Politik nicht überdacht wird, war die TL meine letzte Suzuki.Roland MerktSeit Mai 1997 habe ich bis jetzt 10000 Kilometer abgespult. Drei Rückrufaktionen und ein Garantiefall (neue Nockenwellen) zwangen zwar zu außerplanmäßigen Werkstattbesuchen, die jedoch derart schnell und unkompliziert abgewickelt wurden, daß nie der leiseste Frust aufkam.Die bemängelten Fahrwerksschwächen sind im Alltag nicht zu spüren, und der Motor ist ein echtes Sahnestückchen. Mit der neuen Steuereinheit werden Verbräuche über sieben Liter nur bei Vollgasheizerei erreicht. Die 300 Mark für meine Stahlflex-Bremsleitungen hätte ich mir für den Alltagsbetrieb sparen können - kaum eine Verbesserung spürbar.Alles in allem ein super Motorrad, dessen Ruf viel schlechter ist, als die TL 1000 es verdient hätte.Roy StephanIch fahre seit März 1998 dieses Moped und bin begeistert. Außer den Rückrufaktionen war nur ein leicht beschädigter Tankdeckel (Schönheitsfehler) zu bemängeln. Diese Rückrufaktionen waren kein Problem, da von meinem Händler immer ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung gestellt wurde.Seit dem Einbau der neuen Steuereinheit ist das Ruckeln weg und der Benzinverbrauch niedriger (im Schnitt 7,7 l/100 km). Störend ist jetzt allein noch der Tankinhalt. Zwei bis drei Liter mehr wären gerade recht.Von den in der Presse veröffentlichten Problemen hatte ich keine. Ich habe auch nicht vor, mir eine andere Maschine zuzulegen.Georg WagnerMeine TL erwarb ich im September 1997. Beim Zerlegen über den Winter fiel mir vor allem die sehr gute Verarbeitungsqualität der Suzuki auf. Der Motor hatte die bekannten Macken, die aber nach erfolgten Umrüstungen behoben waren. Da die TL beim Heranrollen an eine Kreuzung manchmal ausging, habe ich die Originalkerzen gegen NGK CR 8 EK ausgetauscht, einen K&N-Luftfilter eingebaut und das Standgas um 200/min erhöht. Seitdem ist Ruhe. Weiterhin habe ich einen Superbikelenker, einen einstellbaren Lenkungsdämpfer, Stahlflex-Leitungen und zurückverlegte Fußrasten montiert.Alles in allem ein Motorrad, das jede Menge Fahrspaß vermittelt. Darum werde ich meine Schwester S nicht mehr verkaufen.Oliver Kraft
Suzuki nimmt Stellung...
...zum hohen Kraftstoffverbrauch und der Ölverdünnung in der AnfangszeitSeit Mitte September 1997 bieten wir im Rahmen einer kostenlosen Umrüstaktion allen TL 1000 S-Fahrern ein geändertes Thermostat (Regeltemperatur von 50°C auf 82°C angehoben) sowie eine geänderte ECM (Steuergerät) an.Zum einen wurde damit die Betriebstemperatur des Motors erhöht, und zum anderen wurden in der ECM Zündkennfelder verändert sowie Kraftstoffeinspritzmengen und -frequenzen reduziert. Beide Bauteile wirken den oben angesprochenen Symptomen entgegen....zu der ständig rutschenden, dreimal ausgetauschten KupplungSollten solche Probleme bei Kundenfahrzeugen auftreten, so kann ein modifizierter Kupplungsset mit der ET-Nr. 21440-02F00 verwendet werden....zu dem ständigen Patschen und schlagartigen Absterben des MotorsIn der Regel sind solche Symptome behoben, wenn das Ventilspiel exakt eingestellt ist und die Einspritzanlage danach synchronisiert wurde.... zu den starken Laufspuren der PleuellagerEs ist schwierig zu beurteilen, ob eventuell Fremdkörper oder andere Umstände zu diesem Lagerzustand geführt haben. Die Pleuellager sollten getauscht werden....zu den Brandspuren der EinlaßventileEin zu enges Ventilspiel könnte ursächlich gewesen sein....zu der stark riefigen ÖlpumpeDie Laufspuren der Eaton-Ölpumpe sind völlig unbedenklich, da das Öl durch ein Saugrohr, geschützt durch ein Stahlsieb, durchaus kleinere Partikel ansaugen kann, diese aber dann durch den Ölfilter separiert werden, so daß diese nicht in den Ölkreislauf gelangen....zu dem verbogenen FederbeinEin Schaden in dieser Form ist uns bis heute nicht bekannt und müßte deshalb genauestens untersucht werden.
Zustand - Suzuki TL 1000 S
Kolben, Zylinder und Kurbeltrieb:Kolben innerhalb der Betriebstoleranz mit geringen Laufspuren und wenig Ölkohleablagerungen auch an den Stegen. Kolbenbolzen ohne Verfärbung in sehr gutem Zustand. Alle Kompressionsringe mit leicht erhöhtem Stoßspiel, aber innerhalb der Betriebstoleranz. Die Beschichtung der Zylinderlaufbahnen zeigt leichte Riefen, der Verschleiß liegt innerhalb der Betriebstoleranz. Steuerkettenschienen mit Laufspuren. Pleuellager mit Laufspuren, Lagerspiel an der Verschleißgrenze, Austausch fällig. Pleuelaugen mit Verfärbungen. Kurbelwellenlager mit Laufspuren, Lagerspiel an der Verschleißgrenze, müssen getauscht werden.Ventiltrieb:Alle Ventile mit geringen Ablagerungen und dichtem Sitz, Ventilsitze einlaßseitig an der Verschleißgrenze, auslaßseitig innerhalb der Betriebstoleranz. Nockenwellen mit Verfärbung an Lagerstellen und Nocken, Nockenwellenlagersitze mit leichten Laufspuren. Alle Ventilführungen innerhalb der Einbautoleranz.Kupplung:Kupplungsreib- und -stahlscheiben in sehr gutem Zustand. Kuppungskorb mit leichten Rattermarken. Kupplung wurde während des Langstreckentests dreimal erneuertGetriebe:Verschleißspuren an den Flanken der Zahnradpaarung des ersten Gangs. Lagersitz des Getriebeausgangslagers mit leichten Spuren. Pittingbildung in den Klaueneingriffnuten. Sonst in sehr gutem Zustand.Auspuff:Der schwarz lackierte Auspuffkrümmer ist durch Schmutz bräunlich verfärbt. Keine Durchrostung.Fahrwerk:Rahmen ohne sichtbare Schäden. Steuerkopflager in sehr gutem Zustand. Der Simmerring des rechten Gabelholms ist leicht undicht.Bremsen:Bremsscheiben mit leichter Riefenbildung.Kolbenspiel: leichte Spuren im Zylinder und an den KolbenKolbenstoßspiel 1.Ring: innerhalb der BetriebstoleranzKolbenstoßspiel 2.Ring: innerhalb der BetriebstoleranzKurbelwellenlagerspiel: mit starken Laufspuren verschlissenPleuellagerspiel: mit starken Laufspuren, kurz vor der VerschleißgrenzeNockenwellenlagerspiel: leichte Riefen, aber innerhalb der EinbautoleranzNockenhöhe Einlaß: Einlaßnockenwellen mit VerfärbungNockenhöhe Auslaß: Auslaßnockenwellen mit VerfärbungVentilschaftspiel Einlaß: guter ZustandVentilschaftspiel Auslaß: guter ZustandVentilsitzbreite Einlaß: leicht eingeschlagen, an der VerschleißgrenzeVentilsitzbreite Auslaß: mit Ölkohleablagerungen, innerhalb der Betriebstoleranz
