Manchmal ist es zum Verzweifeln. Da pilgert man quer durch Europa, weil in unseren Gefilden eigentlich noch der Winter wüten müsste und Spanien seit jeher dann die besten Bedingungen für Motorradpräsentationen pünktlich vor Saisonbeginn bietet. Und dann das: Die Gegend um Sevilla droht abzusaufen im Dauerregen, der vom Atlantik herüberzieht. Besonders ärgerlich ist es auch deshalb, weil Ducati mit der Supersport ein völlig neues Motorrad an den Start rollt, von dem man auch nach der Premiere auf der INTERMOT nicht so recht wusste, was es nun eigentlich darstellt: einen sehr sportlichen Sporttourer oder einen sehr touristischen Supersportler? "Genau dazwischen", lächelt Projekt-Ingenieur Giuseppe Caprara, der mir den Frust über das miese Wetter angesehen und sich neben mich in die Box gesetzt hat. "Wir haben uns den Markt angeschaut und überlegt, was es nicht gibt", erzählt er, und so entspinnt sich ein Gespräch über die Grundzüge der Ducati Supersport, in dem man erfährt, dass weder eine BMW R 1200 RS, noch eine Kawasaki Z 1000 SX oder eine Suzuki GSX-S 1000 als direkte Konkurrenz gesehen werden.
"Basis ist jedes Mal ein Naked Bike"
Für Giuseppe sind das alles Naked Bikes mit einer Verkleidung: "Die Basis ist jedes Mal ein Naked Bike." Aber ist das bei der Ducati Supersport nicht genauso? Stammt nicht der 937er-Testastretta-Motor aus der jüngsten Hypermotard, der vordere Gitterrohrrahmen von der großen Monster 1200, die auch die Einarmschwinge beisteuert? "Der Motor der Hypermotard liefert genau die Leistungsdaten, die zum Konzept der Supersport passen", erklärt der Ducati-Entwickler. Aber um ihn in die Supersport einbauen zu können, mussten die Techniker die Zylinderköpfe und das Kurbelgehäuse ändern. Nur so konnte der 110 PS starke Twin als tragendes Teil im völlig anders ausgerichteten Chassis der Supersport untergebracht werden. Ähnlich verhält es sich mit dem vorderen Gitterrohrrahmen. Um auf die passende Geometrie für die Supersport zu kommen, bot das Teil aus der Monster zwar die ideale Voraussetzung, aber identisch ist es nicht. So sind der Nachlauf und der Lenkkopfwinkel etwas sportlicher ausgefallen, obwohl die Gabel außer bei den Dämpferkomponenten jener der Monster 1200 gleicht. "Die Supersport steht deutlicher auf dem Vorderrad", erklärt Giuseppe.
Welche Rolle hat die Modellhistorie gespielt?
Die Einarmschwinge wird ebenfalls als spezielles Supersport-Teil gelistet, weil sie wegen des kürzeren Radstands von 1.478 Millimetern, aber auch den Anforderungen der Euro 4 besonders viel Aufmerksamkeit bei der Entwicklung abverlangte. "Das Heck der Ducati Supersport sollte vor allem im Design möglichst leicht ausfallen, ohne dass das Motorrad in seinen Fahreigenschaften darunter leidet." Giuseppe und seine Leute mussten deshalb die Abgasanlage möglichst umfangreich in dem Raum hinter dem stehenden Zylinder und dem Hinterrad unterbringen, um das Heck am Ende nicht durch einen voluminösen Endschalldämpfer zu verschandeln und die Idee der zentralisierten Massen aus dem Gleichgewicht zu bringen. Das Federbein musste auch noch Platz finden, darum die eigenständige Supersport-Schwinge. Während draußen der Prasselregen langsam tatsächlich etwas innezuhalten scheint, will ich vom Ducati-Ingenieur noch wissen, wie sehr die Modellhistorie eine Rolle bei der Entwicklung gespielt habe, schließlich stand die SS in den 1990ern auch für Supersport. "Keine", lacht er. Deren Konzept sei so lange her, der Markt heute ein völlig anderer.
Streckenperfomance der Ducati Supersport S
Und dann, etwas später, ist es endlich so weit. Die Mechaniker haben Regenreifen aufgezogen, die Bäche quer über die Strecke sind versiegt und der Regen lässt spürbar nach. Also raus mit der Ducati Supersport in der S-Version auf den Kurs von Monteblanco. Wie bei Ducati üblich, unterscheidet sich die S von der Standard vor allem durch das Öhlins-Fahrwerk. Aber in Zeiten der Elektronik kommt noch der serienmäßige Schaltautomat mit Blipper dazu. Keinen Unterschied macht Ducati beim Antrieb der beiden Versionen. Drei Fahrmodi erlaubt das Ride-by-Wire. Ebenso haben die S und das Standardmodell eine achtstufige Traktionskontrolle. Auch bei der Ergonomie herrscht Einigkeit, und das bedeutet eine sehr kommode Sitzposition, bei der eigentlich nur der Kniewinkel recht nah an echten Supersportlern dran ist. Die hohen Lenkerhälften erlauben dagegen eine zwar immer noch vorderradorientierte, aber gerade für die Handgelenke entspannte Haltung.
Wasserspiele machen richtig Spaß
Auf der nassen Strecke gehen wir zunächst im Touring-Modus zu Werke und regeln die Traktion auf Stufe 7. Hinaus auf die Strecke schiebt die Ducati Supersport fleißig an. Man merkt beim Durchsteppen der Gänge, dass es hier um Drehmoment zwischen 4.000 und 9.000/min geht. Dazu flutschen die Gänge sauber, wenn das auch bewusste Impulse vom Schaltfuß verlangt. Damit auch kupplungsfrei runtergeschaltet werden kann, mussten die Ducati-Leute das Getriebe aus der Hypermotard verstärken – das kostet etwas Schaltdynamik, aber ein echtes Manko ist das nicht. Beim runden Fahren auf der Piste fällt außerdem das ganz sanfte Ansprechverhalten des Twins auf. Als wir später in den Sport-Modus wechseln, geht nur wenig davon verloren. Mit diesen Charaktereigenschaften, dem kräftigen Schub in der Drehzahlmitte, dem nahezu lastwechselfreien Gasanlegen und dem für die regennasse Strecke abgesofteten Fahrwerk, machen die Wasserspiele richtig Spaß. Auch weil die Supersport sich auf den Pirelli-Regenreifen sehr neutral fahren lässt.
Sicher kein echter Supersportler
Die Schikanen attestieren dem Bike eine sehr schöne Balance. Schon bald stellen wir die Traktionskontrolle auf Stufe 4 – so gut ist der Grip und so sanft greift die Elektronik ein. Man merkt das Regelverhalten nur in den engen Ecken daran, dass der V2 etwas weniger Punch beim provozierenden Gasaufziehen freigibt. Dass Giuseppe recht damit hat, dass die Ducati Supersport sicher kein echter Supersportler ist, merkt man auf der langen Geraden. Ganz oben, so um die 9.000/min, kommt kein Punch mehr. Und die höheren Lenkerstummel unterstreichen auch, warum echte Supersportler ihre Fahrer so knechten: Nur so hat man nämlich das Gefühl, eins zu sein mit dem Vorderrad. Bei der Ducati geht das etwas verloren und man mag Giuseppe erst gar nicht glauben, dass sie vorn 52 Prozent ihres Gesamtgewichts versammelt.
Fazit über die Ducati Supersport/S
So, wie wir die Ducati Supersport kennengelernt haben, schließt sie tatsächlich eine Lücke. Dazu muss man die Schubladen "Sporttourer" und "Supersportler" eigentlich gar nicht aufmachen. Die Supersport von Ducati ist das, was die sportlichen 600er der 1990er waren: Alltagstaugliche Sportler, mit denen man auf der Landstraße richtig Spaß haben konnte, ohne ins Drehzahl-Nirvana orgeln zu müssen. Auf denen man auch mal mit der Freundin einen Sonntag lang durchs Mittelgebirge fegen konnte, ohne ihr Gemecker an der ersten Ampel über abgestorbene Füße ignorieren zu müssen. Und wenn es einen besonders juckte, war auch mal ein Abstecher auf die Rennstrecke drin, ohne von den echten Rennfreaks schräg angeschaut zu werden. Oder anders ausgedrückt: Die Supersport ist das, was die Honda VFR 800 zuletzt hätte sein können, es aber leider nicht war. Für diese Erkenntnisse hat sich der Trip quer durch Europa gelohnt. Alles Weitere schreit nach PS-Teststrecke, Prüfstand, Waage, Fahrleistungen, ein paar Gegenkandidaten und vor allem gutem Wetter – wetten?
