Honda VTR 1000 F (VT: Japan gegen Europa)

Respekt, Respekt – die zweite Runde ging ja nun ziemlich eindeutig an Japan. Gegen die dicken, fetten, exhibitionistisch veranlagten Vierzylinder aus Fernost ist einfach kein europäisches Kraut gewachsen. Von drei, vier Ausnahmen abgesehen blieb die alte Welt am Zweizylindermotor hängen. Freilich nicht vor lauter Liebe, sondern eher aus der Not heraus. In den entscheidenden Jahren fehlte den Firmen schlicht und ergreifend der Zaster, um andere Entwicklungen voranzutreiben. Unter diesen misslichen Umständen reifte aber ein spezielles Know-how, das den Japanern heute, da großvolumige Twins im Trend liegen, schlaflose Nächte bereitet.
Man denke nur an Yamahas glücklose Nummer mit der TRX 850 selig. Prima Motorrad – eigentlich. Aber die eingeschworene Zweizylinder-Fraktion schrie auf vor Empörung, hatten sich die Asiaten doch am Allerheiligsten vergriffen und die gitterrohrumrahmte Ducati 900 SS abgekupfert. Blasphemie! Die TRX kam auf den Scheiterhaufen. Suzuki probierte es mit Leistung satt und einem völlig eigenständigen Konzept. Kein schlechter Plan. Ging allerdings nicht hundertprozentig auf. Anfangs konnte die 125 PS starke TL 1000 S das Benzin nicht halten und entließ es unfein ins Öl. Bis heute stolpert sie über diverse Fahrwerksschwächen.
Auf die sichere Seite begab sich Honda. Mit der VTR 1000 F. Inbegriff japanischer Großserien-Machart: nicht sonderlich kühn, aber gut. Alu-Brückenrahmen, kräftiger V2-Motor, gutbürgerliches Outfit. Einzige Verwegenheit: die seitlich angeordneten Kühler. Danach ist Feierabend mit pfiffigen Details. Je weiter der Blick nach hinten wandert, umso mehr schaut die VTR nach »zwei Zimmer, Küche, Bad« aus. Das Heck – aha. Musste eben eins dran. Rücklicht und Schalldämpfer auch. Völlig austauschbare Geschichte, von Generationen asiatischer Designer zu Tode erzählt.
Europa lässt es da ganz anders krachen, vertreten durch die blutjunge Aprilia SL 1000 Falco. Ein äußerst engagiert gemachtes Bike mit dreigeteiltem Scheinwerfer, eckigen Instrumenten und einer komplett irritierenden Linienführung. Kaum donnert das Garagentor ins Schloss, weiß man schon nicht mehr, wie die Falco aussieht. Ihr Charakter prägt sich hingegen für die nächsten 700 Jahre auf der Festplatte ein. Und löscht so gut wie jede Erinnerung an die – ähm, wie hieß sie noch? Ach ja: VTR 1000 F.
Dabei ist die Honda ein wirklich feines, komfortables Motorrad. Ohne eklatante Schwächen und Nebenwirkungen. Federt, dämpft, bremst und spurt wie es sich für einen Sporttourer gehört. Alles ist vollkommen klar definiert – das Fahrverhalten eine Gleichung ohne Unbekannte. Handling und Ergonomie liegen auf der angenehmen Seite und werfen nur eine einzige Frage auf: Welcher Schlumpf hat die Lenkerenden so komisch gekröpft? Ansonsten gibt es kein Theater zwischen Mensch und Maschine. Die VTR zählt zu den Motorrädern, die man ohne mit der Wimper zu zucken seinem Postboten, Zahnarzt oder Frisör empfehlen kann. Denn zum unproblematischen Fahrevehalten gesellt sich dieser völlig unprobelmatische Motor, der seine 110 PS gepflegt zum Ausdruck bringt. Rau genug, um nicht als Langweiler abgestempelt zu werden, dabei aber frei von unflätigen Vibrationen. Ein mächtiges Drehmoment unterstützt den genussvollen Umgang mit dem Gasgriff.
Doch all das verblasst angesichts der Aprilia SL 1000 Falco. Dieses Motorrad lebt! Peitscht unterhalb von 3500/min mit der Kette, rappelt, vibriert, brüllt seine Gier nach freier Fahrt in die Welt hinaus und fackelt ab 6500 Umdrehungen ein Leistungsfeuerwerk ab, das dir die Pupillen auf Melonengröße weitet. Anfangs wirkt die – sagen wir mal – ordinäre Art der Italienerin befremdend. Doch zwei, drei Trips genügen, um süchtig zu werden. Süchtig nach dieser alles durchdringenden Präsenz. Nach der Spontaneität, mit der die Falco am Gas hängt. Nach dem markigen Zusammenspiel zwischen Motor, Fahrwerk und Sound. Hinter der gut schützenden Verkleidung wird man Teil eines größeren Ganzen. Sitzposition, Lenkpräzision, Stabilität und Handlichkeit vermitteln ein ungeheuer souveränes Fahrgefühl. Wie auf dem Asphalt festgesaugt pfeilt die Falco durch die Gegend. Ein alle Sinne ansprechendes Fahrvergnügen.
Auf pragmatischer Ebene kommt die Aprilia nicht ganz so überzeugend daher. Der Seitenständer zum Beispiel ist völlig daneben: zu lang, zu steil. Zum Öl einfüllen braucht man Tupfer und Zange. Abgasreinigung is nich, trotz Einspritzung und Motormanagement. Die vergaserbestückte Honda trägt wenigstens einen ungeregelten Kat. Unanständig viel Sprit brauchen beide. Verschärfend kommt bei der VTR das mickrige Tankvolumen hinzu: 16 Liter sind für einen Sporttourer entschieden zu wenig. Und 4,7 Gramm Windschutz ebenfalls.
Europa oder Japan? Huiuiui – jetzt wird’s echt saumäßig eng. Italienische Heißblütigkeit auf der einen Seite, fernöstliches Streben nach Perfektion auf der anderen. Fast wie im Bilderbuch. Doch dort hätte die Südländerin irgendwelche Abgründe. Hier nicht. Die eigenwillige Leistungsentfaltung der Falco läuft unter dem Begriff Persönlichkeit. Und davon kann ein Zweizylinder letztlich nicht genug haben. Also: zwei zu eins für Europa.

Technische Daten: Honda VTR 1000 F

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder- Viertaktmotor-90-Grad-V-Motor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile, Gleichdruckvergaser, Hubraum 996 ccm, Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 9 000/min, Max. Drehmoment 96 Nm (9,8 kpm) bei 7 000/min, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu-Profilen, Reifen 120/70 x 17; 180/55 x 17. Radstand 1430 mm, Federweg v/h 109/124 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 216 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 16/2,5 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 18 500 Mark+ einfaches Handling, kräftiger, kultivierter Motor, ungeregelter Kat, komfortable Sitzposition– hoher Spritverbrauch, kleiner Tank, dürftiger Windschutz, ereignisloses Design

Technische Daten: Aprilia SL 1000 Falco

Motor: Wassertgekühlter Zweizylinder- Viertaktmotor-60-Grad-V-Motor, zwei obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Saugrohreinspritzung, Hubraum 998 ccm, Nennleistung 87 kW (118 PS) bei 9 300/min, Max. Drehmoment 96 Nm (9,8 kpm) bei 7 000/min, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu-Profilen, Reifen 120/70 x 17; 180/55 x 17. Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/130 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 21/4 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 19 980 Mark+ souveränes Fahrverhalten, unterhaltsamer Motor, integrierte Sitzposition, völlig eigenständiges Design– hoher Spritverbrauch, Motor untenrum unkultiviert, unpraktische Detail-Lösungen