Okay, als Supersportler ging die K1 dann doch nicht durch. Aber BMWs Marketingstrategen hatten ja noch auf ein weiteres Konzept gesetzt: Exklusivität. Wer mit diesem sündhaft teuren Hobel auf den Hof rollt, kann kein armer Schlucker sein. Plötzlich öffneten sich selbst für einen mittellosen Praktikanten alle Türen, wie Redakteur Michael Schröder einst feststellte.
Mutschler
Der 16. Juli 1990. Mein erster Tag in den mir heiligen Hallen von MOTORRAD. Als Praktikant. Wenn ich viel Glück habe, darf ich neben Meldungen schreiben vielleicht sogar das eine oder andere Testmotorrad bewegen ich fühlte mich ganz nah am Ziel meiner Träume. Was dann geschah, übertraf meine Vorstellungskraft: Grünschnabel Schröder sollte fünf Tage durchs Burgund reisen und mit einer
Geschichte über die kulinarischen Höhepunkte dieser unter Feinschmeckern äußerst beliebten Region zurückkehren. Das angemessene Motorrad für diesen exklusiven Gourmet-Einsatz stand bereits in der Tiefgarage: eine BMW K1. Da war er, der Sechser im Lotto!
Zum besseren Verständnis sei gesagt, dass für mich zum damaligen Zeitpunkt die Speisen in der Göttinger Uni-Mensa das Maß der Dinge waren. Und ich bis zu jenem Moment nur auf irgendwelchen uralten
Böcken durch die Weltgeschichte gegondelt war: Der E-Starter an
meiner noch mit patagonischem Staub behafteten BMW R 80 G/S die treue Seele hatte mich gerade sechs Monate lang durch Argentinien
und Chile getragen war mein einziges Zugeständnis an die Moderne. Und nun überreichte man mir jenes Fahrzeug, das die Zweiradwelt zwei Jahre zuvor auf der Kölner Motorradmesse IFMA schier aus den Angeln gehoben hatte. Dort war kein herkömmliches Motorrad präsentiert
worden, nein, die Münchner hatten einen neuen Stern in den Zweiradhimmel geschossen. Allein die Farbgebung überstrahlte alles bisher
Dagewesene: weithin leuchtendes Marakeschrot. Dazu die K1-Applikationen auf den Verkleidungsflanken in sattem Gelb. Ebenso die pulverbeschichteten Räder, der Antriebsstrang und die Sitzbank die prompte Wahl zum »Motorrad des Jahres« war nur noch Formalität, obwohl bis dahin kein Normalsterblicher je eine K1 gefahren hatte.
Doch dieses Fahrzeug ließ einfach keinen Zweifel aufkommen, wer von nun an das
Sagen hatte: ABS, digitale Motorelektronik, 16 Ventile, Vierkolben-Bremssättel und eine im Windkanal geschliffene Verkleidung, von der man selbst in München passenderweise als Karosse sprach allein aus dem Kunststoff der vorderen Radabdeckung hätte man locker die komplette Verkleidung eines herkömmlichen Sportbikes formen können. Die Bayern waren mit ihrem avantgardistisch gestylten Technologieträger auf der Suche nach dem aerodynamisch perfekten
Motorrad. Für mehr Aufsehen auf den Straßen hätte nicht einmal das Batmobil gesorgt. Aber vielleicht war es genau das, wonach sich die Menschheit (zumindest der wohlhabendere Teil) zu diesem Zeitpunkt sehnte es schien, als hätten die BMWler das Geheimnis des Erfolgs endgültig entschlüsselt, denn das Modelljahr 1989 war sofort vergriffen trotz eines Preises von 20000 Mark.
Die Abfahrt nach Frankreich rückte näher, und ich begann mir
Sorgen zu machen. Nein, nicht um meine Sicherheit mit 100 PS und Tempo 230 würde ich schon klarkommen. Oder besser: Ich war völlig versessen darauf, endlich mal schneller als mit 150 übers Land
zu fliegen. Vielmehr stellte sich mir ein simples Gepäckproblem. Mit meinen Alukoffern war ich jede Menge Stauraum gewohnt. Und nun hatte BMW Ernst gemacht die K1 sollte als Supersportler gegen die japanische Konkurrenz antreten. So jemand rollt nicht mit Gepäckträger und Koffern daher. Allerdings hätte man konsequenterweise auch gleich auf die beiden voluminösen Handschuhfächer im pummeligen Heck
verzichten können, wenn man schon Bikes vom Schlage einer Yamaha FZR 1000 oder Suzuki GSX-R 1100 ins Visier nimmt.
Auf jeden Fall hat die Nation den ersten Vergleichstest förmlich
herbeigebetet. Der stand schließlich in MOTORRAD 14/1989: BMW K1 kontra Honda CBR 1000 F und Kawasaki ZX-10. Also nix
Super-, sondern eher Normalosportler. Zum Glück für die Bajuwarin. Die war mit Tempo 235 in diesem Kreis zwar die Schnellste, erlebte auf
der schonungslosen Nürburgring-Nordschleife dann aber ihr Waterloo: Das Fahrwerk verkraftete im direkten Vergleich mit den beiden Japanerinnen keinen ernsthaft sportlichen Einsatz. Und dann auch noch die Sache mit der Schräglagenfreiheit. Motorradfahrers höchstes Gut und BMW hatte zu wenig davon eingebaut. Vor allem im Zweipersonenbetrieb. Aus und vorbei schon bei mäßigem Tempo: Schürfwunden an Hauptständer und Verkleidungsunterteil und sämtliche Schrauben in diesem Bereich kopflos. Die BMW-Versuchsfahrer waren offensichtlich auf den falschen Strecken unterwegs gewesen.
Mir war dieses Testerbegnis ehrlich gesagt ziemlich schnurz. Ich stand fahrtechnisch immerhin vor der größten Herausforderung meines Lebens. Rauf auf die Bahn. Hahn
auf. Wuuusssccchhhh. Die Welt, die ich mir beim Fahren zuvor stets in aller Ruhe angeschaut hatte, flog mit einem Mal an mir vorbei. Tempo 160, 180, 200 das Teil lief wie auf Schienen. Von wegen Fahrwerksschwächen. Kurz vor der französischen Grenze formulierte ich in
Gedanken bereits die Verkaufsanzeige für meinen Boxer, der mir im
Moment in Sachen Fahreigenschaften wie ein betrunkener Esel vorkam. Denn was mit mir ab 6000 Umdrehungen im Sattel der K1 passierte, kannte ich bis dahin nur aus Erzählungen: lange Arme, Herzrasen und plötzlich das überaus erhabene Gefühl, der Schnellste zu sein, wenn es darauf ankommt. Ein Dreh am Gasgiff, und du bist mit einem Schlag frei. Zudem empfand ich diesen 258 Kilo schweren Eimer überraschend handlich. Die K rollte auf den französischen Landstraßen praktisch
wie von selbst durch Kurven und Kehren. Meine Sicht der Dinge fing
an, sich komplett zu verändern.
Sogar im Stand war die Welt plötzlich eine andere. Blicke von
allen Seiten. Zum Beispiel beim Tanken. Wie kommt dieses Bürschlein zu diesem sündhaft teuren Motorrad? Auf einmal gehörte ich für mein Umfeld zu einem äußerst erlauchten Kreis. Wie selbstverständlich
öffneten sich bei meiner Tour die Türen zu den feinsten Hotels. Ein
Gefühl, das mir bis dahin fremd war, an das man sich aber recht schnell gewöhnen kann. Das Konzept »Exklusivität« schien anders als
die Sache mit dem Sport wie gewünscht aufzugehen: Jemand,
der mit diesem Motorrad auf den Hof rollt, muss einfach ein wichtiger Mensch sein. Die K1 fungierte als Einrittskarte in die Welt der oberen Zehntausend.
Andere Orte dagegen waren in den folgenden Jahren für K1-Besitzer recht schnell out. Motorradtreffs zum Beispiel. Von wegen Platzhirsch, weil
Exklusivität unterm Hintern wer Glück hatte, wurde nicht ausgelacht. Irgendwie war das nichts auf Dauer mit der K1. Eine Sternschnuppe trotz Hightech,
Windkanal und Zipp und Zapp. Vielleicht waren die Zweiradfahrer auch nur wieder ein wenig mehr auf der Suche nach Bodenständigkeit, nach Coolness, nach dem Easy-Rider-Feeling.
Von all dem hatte sich die K1 einen Schritt zu weit entfernt. Nach weltweit 6790 verkauften Exemplaren stellte BMW 1993 die Produktion des einstigen Technologie-Trägers ein. Von den 2050 in Deutschland
zugelassenen Modellen (wirtschaftlich gesehen ein Flop) leiden viele noch heute unter der Höchststrafe für Gebrauchtmotorräder: absolut unverkäuflich. Denn
so richtig will der K1 die Aufnahme in den Olymp der Kultmotorräder nicht gelingen. Entsprechende Gesetzmäßigkeiten sind leider nur schwer auszumachen.
Wie das Geheimnis des Erfolgs. Dass mir dieses
Motorrad damals in Burgund viel Spaß gemacht hat, war bis zu dieser Geschichte übrigens auch ein
Geheimnis. Eines meiner best gehütetsten.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, 987 cm3, Bohrung x Hub 67 x 70 mm, 74 kW (100 PS) bei 7500/min, 100 Nm bei 6750/min, Einspritzung, Nasssumpfschmierung. Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41,7 mm, Einarmschwinge, Monofederbein, Federweg v/h 135/140 mm, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Bereifung 120/70 VR 17 vorn, 160/60 VR 18 hinten. Messwerte: Gewicht vollgetankt 259 kg, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 3,9 sek, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h. Preis (1989): 20600 Mark.
